Cum îl scoți pe român din mașină?

Răzvan Filip

Reporter

Autostrăzi suspendate care vor străbate Bucureștiul de la Nord la Sud. Telecabine. Flote de taxiuri electrice. Drumuri expres radiale. Tren metropolitan. Parcări de tip park and ride. Când vine vorba de problemele de mobilitate ale Capitalei, politicienii care au ocupat în ultimii 10-15 ani fotoliul de primar general n-au dus lipsă de soluții și idei. E un domeniu în care e ușor să promiți marea cu sarea, să fii „creativ”, să anunți mari proiecte de infrastructură. Sau să zici că vei prioritiza transportul în comun, că vei pietoniza străzi, că vei fluidiza traficul, că vei face benzi de biciclete, că vei ridica, în sfârșit, mașinile de pe trotuare. 

Totuși, când tragi linie, să vezi ce s-a făcut și ce urmează să se facă, de regulă constați trei lucruri: că s-a făcut prea puțin, că ce s-a făcut n-a produs, din varii motive, rezultatele promise, iar unele dintre proiectele anunțate pentru viitor nu vor face decât să acutizeze problemele de mobilitate pe care le are Capitala la ora actuală.

Iar Bucureștiul (dar și România per ansamblu) are multe probleme la capitolul mobilitate. Cea mai mare și evidentă dintre ele: traficul. Cu o rată a motorizării modestă la prima vedere, de doar 357 de autoturisme la mia de locuitori (date din 2019), România este totuși țara cu cea mai mare rată de creștere a numărului de mașini înmatriculate din UE. Și nicăieri nu se vede această creștere mai bine decât în București. 

În afara zilelor de Străzi Deschise, bulevardele din București sunt, practic, o imensă parcare, cu mașini care abia se mișcă. Foto: Lucian Muntean

În 2020, Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) arăta că doar în Capitală sunt înregistrate aproape un milion și jumătate de mașini, în condițiile în care orașul are o populație de 1,8 milioane de locuitori, iar peste 350 de mii dintre aceste autoturisme erau mai vechi de 16 ani.

Nu-i de mirare, atunci, că Bucureștiul apare constant pe locuri fruntașe în studiile globale care măsoară timpul pierdut de șoferi în trafic sau nivelul general de congestie. O soluție evidentă și arhicunoscută pentru decongestionare, trâmbițată deseori de urbaniști și politicieni care aspiră la fotoliul de edil al Capitalei, este promovarea transportului în comun. 

Dar cum faci asta? Cum satisfaci nevoile de mobilitate într-un oraș atât de mare precum Bucureștiul, care se extinde de la an la an în stânga și-n dreapta? În ce investești mai întâi și mai mult? E suficient să arunci cu bani? Și, în final, cum îl convingi pe bucureșteanul obișnuit cu mașina să renunțe la ea? Pentru a afla răspunsuri la aceste întrebări, am stat de vorbă cu specialiști și ne-am uitat la ce s-a promis și ce s-a făcut în București în ultimii 10-15 ani. 

Ce s-a făcut, ce se face și în ce ritm?

Bun, politicienii și specialiștii spun că avem nevoie de o rețea eficientă de transport în comun. Atât Gabriela Firea, cât și Nicușor Dan au promis că-l vor prioritiza, că București va deveni un oraș mai sustenabil și mai puțin sufocat de trafic. Un bilanț realizat de publicația Buletin de București arăta în 2019, cu un an înainte să i se încheie mandatul, că reușitele Gabrielei Firea în această privință au fost modeste, nereușind să implementeze complet nicio măsură prevăzută în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.

Stația de tramvai la Piața Obor. Condițiile de transport în comun din București sunt rămase în anii '90. Foto Lucian Muntean

A cumpărat niște autobuze noi de calitate discutabilă, a încercat, timp de o zi, să-l familiarizeze pe bucureștean cu ideea de benzi unice pentru transport în comun, și-a asumat plantarea de iarbă pe acoperișul unor stații de tramvai și cam atât. Tot în timpul mandatului ei, dar fără a avea o contribuție directă, a fost terminat și metroul din Drumul Taberei. Metrou care, deocamdată, se cam chinuie să atragă călători. 

Câteva lucruri pe care ar trebui să le știi înainte să comanzi de pe Shein și Temu

Pe fundalul scumpirii costului vieții aproape peste tot în lume, cei doi giganți chinezi, Temu și Shein, au avut parte de o creștere masivă, datorată, în mare măsură, unor strategii agresive de preț. Însă în spatele prețurilor mici se ascund câteva detalii importante, pe care ar trebui să le știm cu toții înainte să comandăm.

Știri din cealaltă Românie. La Băile Tușnad, guvernul maghiar a donat autorităților locale o vidanjă, iar la Sibiu o directoare și-a pus aer condiționat în birou din banii pentru copii

Știri din cealaltă Românie e o revistă a presei locale concentrată pe comunități și viața lor reală, separată de ce se întâmplă la București sau chiar în marile orașe. Iată ce-am găsit săptămâna asta.

În ceea ce-l privește pe actualul edil al Capitalei, acesta propunea în campania electorală patru mari direcții în materie de mobilitate: proiectul trenului metropolitan, 15 parcări de tip „park and ride” care vor încuraja navetiștii din localitățile limitrofe să lase mașinile la intrarea în oraș și să meargă mai departe cu mijloace de transport în comun, reînnoirea flotei STB și modernizarea/electrificarea infrastructurii aferente, plus semaforizarea inteligentă a traficului rutier.

Reînnoirea flotei STB și modernizarea infrastructurii sunt strâns legate între ele, pentru că Nicușor Dan voia anul trecut să acceseze fonduri europene în valoare de 200 de milioane de euro pentru a cumpăra 100 de tramvaie noi de la Astra Arad, bani condiționați însă de modernizarea a 27 de kilometri de linie de tramvai și mărirea peroanelor deja existente. 

Tot anul trecut începea și prima lucrare de acest fel, la linia de tramvai de pe fostul bulevard Vasile Milea, estimându-se că vor fi necesare 12 luni pentru modernizarea unui singur kilometru de linie. Un an mai târziu, pe 25 mai, Asociația Metrou Ușor semnala pe Facebook că au trecut cele 12 luni și lucrările încă n-au fost finalizate. Câteva zile mai târziu venea la București primul tramvai nou livrat de Astra Arad, care din august încolo va circula regulat pe linia 41. Cum rămâne, însă, cu benzile unice de transport în comun, promise și de Firea, și de Nicușor? Aici, lucrurile se află în continuare în faza de „se va face, urmează să”, cu toate că n-ar trebui să fie un proiect foarte costisitor. 

La sfârșitul lui mai era deschisă și o nouă parcare de tip park and ride, cea de la Pantelimon, fiind a doua construcție de acest fel, după cea de la Străulești. Ambele sunt proiecte cu intenții bune în spate, dar rămâne de văzut cât de atractive se vor dovedi pe termen lung, ținând cont că parcarea de Străulești încă se chinuie să atragă utilizatori, chiar dacă e gratuită pentru șoferii care dețin un abonament Metrorex și costă doar 50 de bani pe oră pentru restul. 

Parcarea pentru maşini şi terminalul multimodal pentru transportul în comun Park&Ride Cora Pantelimon, în București, joi 29 iulie 2021. Inquam Photos / George Călin

Când vine vorba de trenul metropolitan, lucrurile par să se miște într-un ritm de „un pas înainte, doi înapoi”. În aprilie, Nicușor Dan anunța că primele trei trasee ale proiectului vor fi puse în circulație peste un an: Gara de Nord - Gara Obor, Gara de Vest - Gara de Nord și Gara de Vest - Gara Obor. Liniile în sine există deja, dar trebuie construite peroane noi, stații noi, iar statul român ar urma să achiziționeze materialul rulant, adică trenurile care vor circula pe aceste trasee.

Din nefericire pentru Nicușor, au apărut și primele piedici în calea planului său: un sector de aproape un kilometru al trenului metropolitan va fi acoperit de Parcul Liniei, un proiect de regenerare urbană demarat anul acesta de primarul sectorului 6. 

Intenții sunt, idei sunt, proiecte sunt, dar tot mașina primează

În paralel cu marile proiecte privind transportul în comun, București și localitățile limitrofe continuă să se dezvolte în jurul mașinilor. În cele mai fericite cazuri, această filosofie de dezvoltare se traduce în ansambluri de locuințe care vin la pachet cu parcări subterane sau supraetajate. În cazuri mai puțin fericite, locurile de parcare sunt construite chiar sub geamurile proprietarilor, așa cum am arătat în materialele noastre despre Chiajna, Popești-Leordeni și sectorul 3.

Așa arată un ansamblu rezidențial relativ nou de pe strada Burniței. Blocuri foarte apropiate între ele, mașini parcate sub geam, spațiu verde inexistent.

Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană în cadrul Universității de Arhitectură „Ion Mincu” din București, spune că s-a ajuns aici pentru că nu există o coordonare între planificarea urbană și planificarea mobilității. Adică, de multe ori, se aprobă PUZ-uri, se acordă certificate de urbanism și autorizații de construire fără ca cineva să se gândească cu ce și cum vor circula oamenii mutați în noile zone sau ansambluri de locuințe, dacă au acces real la transport public. Așa că nu rămâne decât opțiunea mașinii personale.

Arhitecta susține că în momentul de față se fac multe proiecte de mobilitate greșite din punct de vedere urbanistic și dezvoltări urbanistice greșite din punctul de vedere al mobilității, pentru că nu există cu adevărat viziune și planificare integrată urbanism - mobilitate urbană.

Un exemplu este descărcarea autostrăzii A1 pe la podul Ciurel (n.r. idee abandonată, fiind oricum compromisă de dezvoltarea urbană ), cum era intenția inițială. Adică să aduci circulație de tranzit în oraș, pe malul unui râu din zona centrală. Ce se face acum, cu podurile peste centură, este iarăși o lipsă de viziune și înțelegere urbanistică. Ele aduc traficul din periurban, îl «fluidizează», cum se spune în spatiul public, cu false conotații pozitive.

Când, de fapt, centura va fi în curând un inel rutier interior orașului, nu va mai fi o centură. Ar fi trebuit să se extindă radialele de metrou dincolo de centură, să se creeze transport feroviar metropolitan, iar fluxurile de trafic cu automobilele din periurban să fie oprite, să fie reduse, la limita orașului, nu să fie invitate să pătrundă, cu și mai mare ușurință, în oraș”, explică specialista în mobilitate urbană.

Politicienii „rezolvă” problemele de acum 30 de ani ale Bucureștiului cu soluții de anii '50, fără să ia în calcul dezvoltarea ulterioară a orașului. Pasajele de pe Centură sunt necesare de mult timp, dar nu vor face față traficului auto suplimentar pe care-l generează. Foto: Octav Ganea / Inquam Photos

Iar dacă în cartierele noi de la periferie spațiul public este din start gândit cu mașina în minte, fenomenul s-a răspândit și în cartierele mai vechi ale orașului. În unele cazuri, mașinile își extind hegemonia asupra spațiului public cu girul autorităților, care restrâng vegetația și trotuarele pentru a face loc unor noi locuri de parcare, cum a fost cazul sectorului 3. 

În multe alte părți, însă, trotuarele au fost și sunt ocupate abuziv de șoferi, iar ridicarea lor de către autorități se dovedește un demers controversat. De exemplu, când primarul sectorului șase, Ciprian Ciucu, a dat semne că nu va mai tolera parcarea pe trotuar și a sugerat că a avea mașină este totuși un privilegiu, nu un drept, au apărut imediat discuții aprinse între edil și șoferi. 

Și aici apare întrebarea: de ce sunt atât de mulți români atașați de mașina personală, chiar și în orașe sau cartiere unde, teoretic, există alternative?

Designerul urban și antropologul Gruia Bădescu, cercetător în cadrul Universității din Konstanz și lector la SNSPA, unde predă antropologia spațiului și a orașului, spune că atașamentul românilor față de mașini are mai multe explicații.

În primul rând, mașina este văzută ca un mijloc de transport eficient, în contextul în care sistemul de transport în comun din București a fost conceput în anii 60-70, când rolul lui era de a lega cartierele dormitor de niște platforme industriale, iar de atunci n-a existat o regândire totală a sistemului. 

Foarte mult timp, pentru români faptul de a avea o mașină însemna că au reușit să urce pe scara socială. Foto: Emanuel Tânjală

„Știți care e culmea, că pe vremea lui Ceaușescu, sistematizarea aia nefericită, cu demolări de clădiri, era totuși făcută corect. Era făcută științific, cu raze de accesibilitate la echipamente publice și cu o calibrare a acestora în funcție de populație”, susține Mihaela Negulescu.

În timpul acestor mari demolări, însă, când te puteai trezi expropriat de pe o zi pe alta, sistematizarea a căpătat o reputație proastă și a fost abandonată imediat după Revoluție. În plus, susține cercetătorul Gruia Bădescu, construirea Centrului Civic a dus în anii 80 la dispariția unor linii de tramvai care înainte legau cartiere precum Colentina și Rahova, fapt ce a scăzut din atractivitatea transportului în comun, pentru că brusc trebuia să schimbi de două-trei ori pentru a ajunge unde ai treabă. 

„Înainte de pandemie mergeam cu mașina la muncă pentru că opțiunile de transport în comun consumau chiar și de două ori mai mult timp. Chiar dacă Waze îmi dădea o viteză medie de aproximativ 15 km/h, tot ajungeam mult mai repede. Pe traseele pe care mergeam, autobuzele, troleele si tramvaiele erau pline și condițiile erau insuportabile. Personal, nu mă deranjează să fac mai mult pe drum către destinație. Dar dacă fac de două ori mai mult, îngheț și stau lipit de ușă, prefer să iau mașina.”, susține Alex, un bărbat de 32 de ani din București când îl rugăm să-și argumenteze preferința pentru mașina personală.

Condițiile din transportul în comun din București sunt, în majoritatea cazurilor, rămase în anii '90. Foto: Lucian Muntean

Așa cum sugerează și el, pe multe trasee importante, regiile de transport au folosit și încă folosesc o flotă învechită, fără aer condiționat și rampe de acces pentru persoanele cu mobilitate redusă. Chiar și atunci când se cumpără material rulant nou, apare problema mentenanței, pentru că flotele de autobuze și tramvaie trebuie întreținute constant pentru a concura cu ce oferă mașinile personale în materie de confort. 

În același timp, mașina rămâne un instrument esențial dacă vrei să călătorești prin țară sau să-ți vizitezi rudele din provincie, infrastructura CFR având multe dintre problemele pe care le are și rețeaua de transport public din București. În afara câtorva rute pe care trenurile circulă relativ ok (poți ajunge destul de repede la Brașov și Constanța, de exemplu), bucureștenii care doresc să călătorească n-au multe alternative la mașina personală.

Alex spune că dacă vrea să-și viziteze rudele din Giurgiu, localitate aflată la doar 60 și ceva de kilometri distanță de Capitală, CFR nu este deloc o soluție, pentru că majoritatea trenurilor fac peste două ore și jumătate până acolo, în timp ce cu mașina poți face și o oră, dacă ai noroc de trafic ok.

Cum să faci naveta la oraș cu astfel de trenuri? De ce ai face-o? Foto: Lucian Muntean

Pe de altă parte, reînnoirea flotelor, întreținerea lor și eficientizarea generală a transportului în comun n-ar fi suficiente pentru a-l convinge pe bucureștean să se dea în jos de mașină, crede cercetătorul. Nu într-un spațiu post-socialist ca al nostru, unde mașina a devenit în trei decenii de capitalism un simbol al succesului social.

„Era acel sistem în care mașinile cu număr par și impar puteau circula doar în anumite zile ale săptămânii. Este un sistem care apare și în țări capitaliste, dar la noi a fost interpretat ca o limitare a dreptului personal de a circula, a proprietății private, așa că a avea o mașină a devenit o expresie nu numai a reușitei sociale, dar și a puterii de exprimare individuală. Când a fost acea lucrare cu Buzești-Berzei, am ținut o mică prezentare împotriva proiectului, am argumentat de ce este anacronic ca abordare de mobilitate. Răspunsul primit de la urbanistul care se ocupa de proiect a sunat cam așa: «în 1989, românii și-au câștigat dreptul de a folosi automobilul personal»”, își amintește cercetătorul.

Din cauza acestui întreg context istoric, Bădescu nu crede că-i foarte înțelept să mergi pe o strategie care presupune înfierarea publică a șoferilor. E puțin cam mult să le soliciți înțelegere deplină în condițiile în care în București s-au sedimentat niște practici în ultimii 30 de ani, iar în tot acest timp nu i-a educat nimeni în privința alternativelor. 

„Chiar dacă suntem de acord că trotuarul este un spațiu public, trebuie să pornești gradual, pe anumite zone și să lansezi ideea că recuperăm trotuarele pentru spațiul public. Vii cu o campanie în care arăți o femeie sau o familie care încearcă să meargă cu un cărucior, arăți că n-are unde, și spui că trebuie să le dăm oamenilor trotuarele înapoi. Apoi începi să închizi. Trebuie să desfaci niște practici, să faci atractivă ideea că mașina e un privilegiu”, explică expertul.

„Fluidizarea traficului”, o himeră

„10 noi drumuri expres radiale între București, noua autostradă de centură și localitățile vecine”, titra o știre de la începutul acestui an. Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) semna atunci un protocol de colaborare cu Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Zona Metropolitană București pentru un proiect care-și propune să „fluidizeze traficul” din Capitală prin construirea a zece drumuri radiale care să conecteze viitoarea autostradă de centură (A0) cu localitățile limitrofe ale Capitalei, astfel încât șoferii să nu mai tranziteze orașul pentru a ajunge unde au ei treabă. Costul estimat al proiectului: 700 de milioane de euro. 

Drumurile radiale din București ar conecta mai bine periferia de centrul orașului. Ar aduce și trafic auto suplimentar, în lipsa unor măsuri de densificare coerentă în zona periurbană, spun specialiștii. Foto - pagina de facebook a primarului Nicușor Dan

Deși ideea sună bine pentru urechile multora, Mihaela Negulescu spune că proiectul nu va salva orașul de trafic, ci dimpotrivă, îl va îngropa în și mai multe mașini. Specialista argumentează că proiectul va încuraja o dezvoltare urbană și mai dispersată decât vedem acum, că pe suprafețe periurbane și mai mari, pe terenuri mai ieftine, vor apărea noi zone construite, de mică densitate, iar oamenii care se vor muta în ele vor face naveta cu mașina personală.

„Am spus public că e o greșeală, că va crește și mai mult această dispersie urbană dependentă de utilizarea automobilului. Ce transport public să oferi când în toată zona periurbană, până la A0, se va construi dispersat, nu va exista densitate de călători care să susțină o rețea cu bună acoperire teritorială? Cu ce fonduri se va susține un transport public atât de extins, pentru o masă redusă de călători?”

În paralel, în interiorul orașului, multe proiecte de amploare din ultimele decenii au fost gândite tot cu mașina în minte, având scopul declarat de a fluidiza traficul: Pasajul Basarab, diametrala Buzești-Berzei-Uranus, pasajul Ciurel, Pasajul Băneasa și Pasajul Piața Presei sunt poate cele mai cunoscute și controversate, pompându-se sute de milioane de euro în ele. Iar acestea sunt doar proiectele care au putut fi duse până la capăt, într-o formă sau alta, pentru că de-a lungul ultimelor decenii au fost vehiculate idei infinit mai fanteziste și dăunătoare pe termen lung. 

De exemplu, în epoca Oprescu a fost popularizată ideea de autostradă urbană care să străbată orașul de la Nord la Sud, pe modelul marilor proiecte de infrastructură din SUA anilor 50-60. Oprescu a dispărut între timp din peisaj, dar obsesia pentru un spațiu public dominat de mașini persistă. Șoferii și politicienii cer în continuare lărgiri de șosele și bulevarde, noi și noi pasaje rutiere, locuri de parcare, parcări sub pământ, parcări cu etaj, parcări peste tot. 

Noi visăm la așa ceva, americanii nu găsesc soluția să scape de ele. Foto: Adrian Mihălțianu

Specialiștii consultați de PressOne spun că alte țări din Europa și din lume au trecut deja prin această fază, a dezvoltării urbane pe orizontală, concentrată aproape exclusiv pe nevoile posesorilor de mașini.

La un moment dat, însă, autoritățile de acolo au văzut că lărgirea bulevardelor sau construirea unor autostrăzi suspendate prin mijlocul marilor centre urbane nu ajută la decongestionarea traficului, dimpotrivă, îi încurajează pe și mai mulți oameni să-și ia mașini și să devină participanți la trafic.

„În Boston există exemplul Big Dig. În anii 50, acolo s-a făcut o autostradă urbană care lega suburbiile de centru. Apoi s-a mai adăugat o bandă, apoi încă una. Și la fiecare zece ani se ajungea la o situație și mai gravă. În anii 80 au vrut să încerce altă abordare și au zis că transformă sistemul de transport public, că dărâmă acest sistem de suspendate și fac un tunel subteran care să fie destul de larg, iar la suprafață vor reda zona autostrăzii suspendate ca spațiu public. Și s-a făcut această investiție numită Big Dig, adică marea săpătură, și până la urmă a ajuns să fie unul dintre cele mai scumpe proiecte de infrastructură urbană din istorie”, spune Gruia Bădescu. 

Boston, în urma Big Dig. Pe aici mergeau mașinile, pe o oribilă autostradă suspendată. Acum, ele merg pe sub pământ, dar numai după cheltuirea a miliarde de dolari pentru repararea greșelilor trecutului. Pe deasupra a fost creat un parc, așa cum se dorește și în Proiectul Liniei din Sectorul 6. Foto: Adrian Mihălțianu

Schimbarea se face pas cu pas și nu trebuie să coste mult

Multe dintre soluțiile de mobilitate propuse și implementate de actualul primar al Capitalei sună bine și au potențialul de a rezolva niște probleme concrete pe care le are Bucureștiul. E bine, de exemplu, că Nicușor Dan vrea să crească tarifele de parcare în zonele aglomerate și centrale ale Capitalei pentru a încuraja lăsarea mașinii acasă, e un lucru care s-a făcut deja în multe orașe din Occident. E bine că se cumpără tramvaie noi, că se modernizează linii, că se vorbește despre benzi unice de transport, despre tren metropolitan, despre pietonizare. 

Dar pentru ca toate aceste proiecte să vadă lumina zilei, trebuie să existe colaborare și coordonare între Primăria Generală, primăriile de sector și autoritățile centrale, să existe viziune și voință politică pentru a merge până la capăt cu niște măsuri nepopulare pe termen scurt și mediu. Practic, trebuie să se alinieze niște planete, să se investească niște bani, să treacă niște timp. Chiar dacă schimbările nu vor veni peste noapte, vestea bună este că sunt suficiente exemple de bune practici care ar putea să-i inspire pe actualii și viitorii edili bucureșteni. Și nici nu trebuie să privească neapărat către orașe bogate din Vest, precum Parisul, unde se duce astăzi o adevărată „cruciadă” împotriva mașinilor.

Gruia Bădescu dă exemplul Americii Latine, unde mai multe capitale și orașe de pe continent au reușit în cursul ultimelor decenii să revoluționeze mobilitatea urbană în condiții mult mai aspre decât cele în care se află Bucureștiul sau alte orașe mari din România astăzi, cu acces la fonduri de tot felul, naționale și internaționale (doar în PNRR sunt prevăzuți vreo 7,6 miliarde de euro pentru transporturi pentru București). Tonul a fost dat de un oraș din sudul Braziliei, Curitiba, unde, pentru că nu existau fonduri pentru investiții majore într-o rețea de metrou, s-a experimentat gradual cu niște culoare speciale pentru autobuze rapide. 

„Dacă ai un bulevard cu patru benzi, cele de pe mijloc devin benzi de autobuze rapide, care vor avea stațiile pe mijlocul străzii. Nu trebuie ca autobuzul să oprească pe dreapta, oprește pe mijloc și devine un fel de tramvai, dar nu mai e nevoie să construiești linia de tramvai, care ar costa foarte mult. A fost un succes. Deodată, foarte multe orașe de pe continent au abordat acest sistem. Bogotá e cel mai cunoscut pentru asta, deși acolo deja nu mai era suficient și s-a investit în linii de metrou, pentru că autobuzele rapide erau deja super pline”, explică Bădescu. 

Transportul în comun din Bogotá ocupă partea mediană a bulevardelor © Eterenes | Dreamstime.com

Același lucru, că schimbarea se poate face ieftin și gradual, îl putem învăța și când vine vorba despre pietonizarea unor străzi sau cartiere din București, o idee tot mai atractivă și discutată de când a debutat programul „Străzi deschise”. În Copenhaga, spune Bădescu, a început să se facă pietonalizare în anii 60, cu o singură stradă. Când s-a propus închiderea ei pentru mașini, au sărit comercianții, că vor da faliment, în presă au apărut articole care spuneau că Danemarca nu este Italia, să-și permită străzi pietonale. După ce programul s-a dovedit un succes, anual s-au închis circulației tot mai multe străzi, iar astăzi centrul orașului este unul destul de pietonal, dar care are și căi de acces pentru diverse funcțiuni.

„Rămânea problema parcării. Și atunci s-a făcut o politică de parcări medii spre mari lângă stațiile de metrou, oarecum în zonele periferice, astfel încât oamenii să poate să vină acolo, să lase mașina și apoi să ia transportul în comun. Politica a continuat apoi foarte interesant. În fiecare an, dispar un număr de locuri de parcare. Și e o politică graduală. Nu este un șoc, oamenilor nu li se dă o palmă și au alternative”, încheie cercetătorul.