5 lecții pe care le-am putea învăța din exemplul orașelor americane în privința infrastructurii

Autostrăzi urbane sau metrou? Parcări supraetajate sau parcuri? Bulevarde mai largi sau piste de biciclete și benzi cu sens unic și viteză mică? Un oraș dedicat mașinilor sau mai degrabă oamenilor?

Astfel de întrebări nu ni le punem doar noi, în România. Am plecat din cel mai aglomerat oraș din Europa, București, către cel mai aglomerat oraș la ora de vârf din SUA, Boston, pentru a vedea nu doar ce fac bine americanii, ci și care sunt greșelile lor, poate vom reuși să le evităm.

Există mari asemănări cu orașele de la noi din țară aflate în plină dezvoltare (București, Cluj-Napoca, Timișoara, Iași etc.), dar și câteva deosebiri. Iar răspunsul nu stă întotdeauna în mai multă infrastructură, ci în soluții deștepte, luate cu mare atenție față de banul public și, mai ales, față de cum va arăta viitorul.

1. Autostrăzile urbane suspendate sunt o prostie extrem de costisitoare

În anii ‘40-‘50 ai secolului trecut, autoritățile din Boston au vrut să rezolve problema traficului congestionat din centrul orașului construind o autostradă suspendată care trecea chiar prin inima aglomerației urbane. Ideea a părut strălucită la acea dată, dar s-a dovedit a fi dezastruoasă.

Nu doar că orașul a fost tăiat în două de un monstru din beton armat care a separat comunități întregi, dar traficul nu s-a îmbunătățit defel, în ciuda multiplelor benzi de circulație și a nenumăratelor conexiuni cu străzile din zonă. Ambuteiajele durau ore bune, iar poluarea și zgomotul erau infernale. Cam aceeași experiență pe care o au corporatiștii din Pipera pe celebrul pod, doar că întinsă pe aproape trei kilometri. Același lucru se va întâmpla pe noul pasaj de la Doamna Ghica, cel puțin pe un sens de mers, precum și pe majoritatea celorlalte proiecte care rezolvă doar probleme punctuale, fără să ia în seamă imaginea de ansamblu.

Costul autostrăzii suspendate a fost uriaș, dar a fost depășit cu mult de costul reparării acestei greșeli – tunelurile care i-au luat locul au costat peste 14,6 miliarde de dolari (când se ajustează pentru inflație) iar șantierul acestora a blocat orașul pentru circa 15 ani!

2. Orașele care finanțează traficul auto individual riscă să dea faliment

Chiar și după mutarea autostrăzii suspendate în subteran prin Big Dig, proiectul extrem de scump despre care vorbeam, traficul auto nu s-a îmbunătățit semnificativ, dovadă că Boston a rămas cel mai aglomerat oraș la ora de vârf. Sunt diverși factori care contribuie la această situație, iar geografia locului joacă un rol important, însă de departe cea mai mare vinovată este mentalitatea locuitorilor, care insistă să-și folosească mașinile individuale.

Investiția în tunelul lung de 2,4 kilometri terminat în 2007, împreună cu celelalte lucrări de infrastructură din cadrul proiectului Big Dig, va fi recuperată abia prin 2038. Între timp, orașul abia dacă mai are bani pentru a investi în transport în comun modern și sigur – metrourile Bostoniene au rame de prin anii ‘80 care se mișcă foarte încet și sunt pline ochi la ora de vârf, iar stațiile de metrou nu au climatizare, vara fiind încinse.

Dar locuitorii refuză să fie taxați pentru a rezolva problema și continuă să folosească autoturismele, aglomerându-se unii într-alții pe panglica de beton aflată acum în subteran, în loc să folosească transportul în comun. Este un cerc vicios greu de spart. Cât timp mașina rămâne mai confortabilă decât alternativele, ea va fi folosită, în ciuda blocajelor.

Să nu ne închipuim că vom reuși să facem în același timp infrastructura necesară transportului în comun și cea destinată mașinilor individuale – dacă americanii nu au avut bani suficienți, noi nici atât.

3. Soluția traficului este transportul în comun modern, sigur și confortabil

Boston se află în plin proces de schimbare a ramelor de metrou învechite cu câteva sute de vagoane moderne, construite în SUA. Deși procesul e foarte lent din cauza lipsei banilor, ar trebui ca metroul să-și crească în final capacitatea de transport cu peste 40%. Abia atunci va putea municipalitatea să ceară bani locuitorilor prin taxe care să-i îndemne să folosească noile metrouri.

Toate studiile arată că orice soluție de „eliberare” a traficului auto individual este, de fapt, doar o păcăleală, pentru că imediat ce oamenii observă că traficul este mai lejer, abandonează transportul în comun sau bicicletele în favoarea mașinii individuale. Ceea ce duce, din nou, la congestie, la mai multe cereri pentru pasaje, tuneluri, bulevarde, străpungeri și așa mai departe.

Parcările supraetajate care împânzesc centrul Bostonului arată oribil și ocupă un spațiu foarte prețios, care ar putea fi folosit de clădiri rezidențiale sau de birouri. Sau, de ce nu, de parcuri și piețe publice. Unele dintre ele vor fi demolate și mutate în subteran tocmai în acest scop, de utilizare mult mai eficientă a spațiului orașului. La noi, unii vor să începem să le construim, pe motiv că sunt mai ieftine decât cele subterane. În realitate, o strategie pe termen mediu și lung se uită nu doar la prețul inițial, ci și la impactul asupra întregii zone, pentru că acele clădiri vor rămâne acolo cel puțin 50 de ani.

Dimpotrivă, investițiile masive în transportul în comun (cu precădere metrou, dar și metrou ușor și autobuze) duc nu doar la decongestionarea străzilor, dar și la timpi mult mai mici de tranzit, care rămân similari chiar dacă gradul de utilizare a acestei infrastructuri crește. Este esențial să se păstreze nivelul calității serviciilor oferite prin investiții susținute, altfel oamenii vor începe să migreze din nou spre mașini. Dar costurile generale sunt mai mici decât cele dedicate mașinilor. Transportul în comun nu intră, pur și simplu, în cercul vicios al infrastructurii pentru traficul auto individual.

4. Orașele nu se mai pot dezvolta coerent fără o viziune pe termen lung cu privire la infrastructura de transport

Arătam în primul articol din seria scrisă în Boston că orașul și-a dezvoltat un cartier întreg al inovației, bazat pe o viziune pe termen lung. Dar, spre deosebire față de ce se întâmplă în România, acolo primăria a venit mai întâi cu infrastructura (Big Dig fiind o mare parte din proiect, pentru că a eliberat bariera fizică dintre cartierele subdezvoltate și centrul orașului), iar abia apoi au început să apară investițiile imobiliare.

Bucureștiul, Clujul, Timișoara, Iașiul, precum și orice alte orașe din România nu se mai pot dezvolta doar la voia întâmplării. Problemele majore legate de trafic practic sufocă viitorul acestora, oamenii încep să se mute în alte părți ale țării și mai ales ale continentului, iar lipsa de perspective este unul dintre motivele majore pentru care cei mai talentați români pleacă în valuri.

Boston a înțeles, în ceasul al treisprezecelea și cu costuri enorme, faptul că nu poate să se mai dezvolte fără să-și pună la punct infrastructura. Și, pentru că a pierdut câteva decenii bune, o face cu greu și mai are mult până să rezolve problema. Dar putem vedea deja kilometri întregi de piste de biciclete, însoțiți de zeci de puncte de la care poți închiria o bicicletă modernă, o întreagă infrastructură care își așteaptă clienții, adică exact acei oameni care încă stau blocați în mașinile lor la semafoare.

Cu alte cuvinte, atunci când autoritățile vor avea curajul să impună taxe, alternativa va fi existat deja, iar locuitorii nu vor fi forțați să accepte servicii de proastă calitate. Comparați asta cu ceea ce se întâmplă în România, acolo unde se impun mai întâi taxe, iar infrastructura beneficiază doar de o mică parte din ele, de multe ori cu mare întârziere.

5. Car sharing, car hailing și restul alternativelor pot face foarte bine orașului doar în anumite condiții

Soluțiile moderne de transport includ serviciile de împărțire a mașinii cu mai mulți oameni, dar și cele prin care poți chema o mașină pentru a te transporta prin oraș. Ele pot ajuta la decongestionare prin faptul că o singură mașină servește mai mulți oameni, iar în acest fel se eliberează locuri de parcare, în special atunci când clienții renunță la mașinile personale. Pentru că mare parte din traficul aglomerat e cauzat de șoferii care caută un loc de parcare, avem un efect benefic în cascadă.

În plus, ele permit un nivel sensibil mai bun de servicii decât cel oferit de taximetre, în măsura în care sistemul de notare a șoferilor este folosit corespunzător. Dar, la fel ca în cazul trotinetelor electrice, aceste lucruri funcționează doar în măsura în care și șoferii acelor mașini respectă regulile de circulație și mai ales primesc un ajutor din partea primăriei. În caz contrar, ele contribuie la congestia din centrul orașului, în special atunci când sunt alese în detrimentul transportului în comun.

În Boston s-au creat zone speciale în care vehiculele Uber, Lyft și altele asemenea pot opri pentru a prelua sau lăsa pasagerii, ca să nu mai încurce traficul. La fel trebuie să funcționeze și trotinetele electrice, care nu vor putea fi lăsate oriunde, ci doar în zone special desemnate. Simplul fapt că nu mai folosești mașina personală nu garantează că „salvezi” orașul – e nevoie de mult mai mult decât atât.

Azi, în Boston, locul acelei autostrăzi suspendate care zdrobea orașul este luat de un parc întins pe 2,4 kilometri. Greenway este un exemplu de manual cu privire la redarea orașului locuitorilor săi. În locul unui trafic intens și zgomotos, ai grupuri de turiști care se minunează la florile de câmp care cresc aici, localnici care merg agale cu bicicleta sau doar își plimbă câinii, corporatiști care ies la iarbă verde la prânz sau copii care se joacă în fântânile arteziene, priviți de pe margine de către părinți.

Este ca și cum am avea un parc în locul mașinilor de pe Calea Victoriei și Magheru în București, 21 decembrie și Ferdinand din Cluj, Revoluției din Timișoara sau Tudor Vladimirescu din Iași, iar tot traficul de pe ele ar fi dus în subteran. Sau, și mai bine, înlocuit de transport în comun ultramodern și piste de biciclete.

Greenway este un parc superb și benefic, dar cu un cost uriaș cauzat de greșelile trecutului.

Poate vom fi suficient de inteligenți să nu le repetăm și noi acum, când tocmai ne dezvoltăm „o țară ca afară”.

Seria de articole despre orașe smart, sustenabile și reziliente, precum și despre Future of Work, a fost posibilă datorită sprijinului Centrului Cultural Clujean, al Diviziei de Inovare Cluj-Napoca și al Ambasadei SUA din România.