Cât de (ne)pregătită e România să facă față crizei din industria auto

În 2019, industria auto reprezenta circa 14% din produsul intern brut și 26% din exportul României. Peste 185.000 de români lucrau în această industrie, atât pe platformele de la Mioveni și Craiova, dar și în zecile de firme producătoare de subansamble auto răspândite prin țară.

În România, industria auto este și cea mai avansată din punct de vedere tehnologic, pentru că aici se află peste 40% din roboții din țară, în condițiile în care media din România este de doar 21 de roboți la 10.000 de angajați din industria manufacturieră. Această medie crește cu circa 3 roboți/10.000 angajați pe an, dar, pentru comparație, în 2017, Slovenia și Slovacia aveau circa 150 de roboți la 10.000 de angajați, Cehia avea circa 120, Ungaria avea 57, iar Polonia, doar 36. Ca un etalon suplimentar, Germania avea peste 310, iar Coreea de Sud avea circa 710.

Suntem, din păcate, rămași foarte mult în urma celorlalte țări din Europa Centrală și de Est, iar asta e o realitate care ne ține pe loc, dar care ne poate oferi și foarte multe oportunități. De exemplu, robotizarea este cu atât mai mare cu cât ponderea industriei auto este mai crescută în mixul total de producție. Dacă am reuși să atragem un al treilea producător auto în România – cum s-a tot încercat în ultimul timp, am putea crește și gradul de automatizare în industrie, poate chiar dublând numărul de roboți într-un timp foarte scurt. Cel puțin asta a fost dorința autorităților, care nu au fost însă capabile, până acum, să o și concretizeze.

Dar industria auto trece printr-o perioadă de turbulențe. Marii producători auto au anunțat deja disponibilizări, cauzate de un complex de factori: normele de poluare tot mai drastice care afectează marja de profit, suprasaturarea pieței, costurile mari aduse de noile tehnologii dar și, nu în ultimul rând, automatizarea crescândă a liniei de fabricație. Dacă suntem de părere că această tendință ne va ocoli, atunci ne înșelăm amarnic.

„Viitorul va fi electric, conectat și partajat. Iar industria auto e în vârful acestui trend. Dar pentru ca să reușim, e vital ca guvernul să se sincronizeze cu noi, să avem o listă comună de priorități.” Christophe Dridi, Managing Director Automobile Dacia și Groupe Renault România

Cele 5 priorități ale industriei auto din România, pe masa Guvernului

Conform lui Christophe Dridi, Managing Director Automobile Dacia și Groupe Renault România, dacă vrem ca industria auto să prospere în România, e nevoie de o serie de măsuri rapide din partea autorităților, dintre care a subliniat cinci:

1 – Dezvoltarea infrastructurii de transport de toate tipurile: rutieră, feroviară, maritimă;
2 – Susținerea pieței de vehicule noi și reducerea invaziei de vehicule vechi, poluante;
3 – Ameliorarea educației duale;
4 – Creșterea integrării locale și atragerea de noi furnizori
5 – Creșterea competitivității industriei pentru a atrage noi proiecte si investitii

Dridi a vorbit despre toate acestea într-un cadru destul de rar întâlnit în România: cu ocazia prezentării unui prototip electric de Twizy realizat de studenții români de la Universitatea Transilvania din Brașov, câștigător «Best Prototype» la finala internațională « Twizy Contest » de la Paris, Technocentre. Cu alte cuvinte, ne-a arătat ce pot face românii dacă aplică noile tehnologii, dar și despre ce e nevoie din partea statului pentru ca România să nu rămână în urma țărilor din regiune.

Dar șeful Renault / Dacia din România nu este singurul din industrie care vorbește despre aceste priorități. Industria le tot semnalează Guvernului de ani de zile, cu impact minim la cel mai înalt nivel. Mai avem timp? Nu, nu prea mai avem, pentru că industria românească dă mari semne de slăbiciune. Am făcut un rezumat în privința poziției experților din industrie cu privire la ce înseamnă, de fapt, să acționezi pe fiecare dintre prioritățile menționate.

„Competitivitatea nu e o opțiune, e obligatorie dacă vrei să atragi proiecte și investiții. E imposibil să exiști dacă nu ești competitiv.” Christophe Dridi, Managing Director Automobile Dacia și Groupe Renault România

Infrastructura nu se referă doar la autostrăzi, ci și la variantele de ocolire a localităților, la infrastructura feroviară, la folosirea Dunării și așa mai departe. Dragarea Dunării ar permite, de exemplu, activarea portului din Constanța și ar transfera o bună parte din traficul de marfă prin canalele deja existente, direct spre inima Europei – lucru cerut de cei de la Ford România de foarte multă vreme. Terminarea centurilor orașelor, repararea porțiunilor pe care trenurile sunt obligate să meargă foarte lent și realizarea drumului expres Craiova – Pitești sunt doar un început. Traversarea munților de către autostrada Pitești – Sibiu este esențială pentru viitorul ambelor uzine. Dacă asta nu se înțelege acum la București, peste doar câțiva ani va fi prea târziu.

„La Dacia fabricăm 1400 de mașini zilnic. 85% din productie merge la export. Majoritatea producției e pentru țările vestice. Cum ajungi la țările vestice? Infrastructura e o monedă cu două fețe. Acum, ea este un obstacol pentru dezvoltarea României, dar poate deveni o oportunitate” Christophe Dridi, Managing Director Automobile Dacia și Groupe Renault România

Chestiunea taxelor impuse pe mașinile vechi a revenit în discuție, însă aici Guvernul are de ales între o nouă taxă pe prima înmatriculare dorită de producătorii de la noi, dar care ar putea fi considerată ilegală de către UE, un nou impozit pe proprietate plătibil anual, sau înăsprirea normelor antipoluare și mai ales aplicarea acestora în teren, acolo unde vedem sute de mii de mașini extrem de vechi, într-o stare tehnică jalnică. De ce nu, se poate realiza un pachet de măsuri care să cuprindă câte puțin din toate cele de mai sus, dar fără să mai deformeze piața auto din România așa cum au făcut-o precedentele taxe de primă înmatriculare. Inacțiunea pe această temă nu este, însă, o opțiune.

Educația duală cu accent pe tehnologie este cheia dezvoltării viitoare a industriei auto din României (și nu numai). Fără o specializare tehnică încă din liceu, fără să avem câteva zeci de mii de absolvenți de astfel de școli în fiecare an, nu vom putea acoperi nici necesarul actual de forță de muncă, cu atât mai puțin pe cel viitor – se estimează că economia va avea nevoie de un milion de locuri de muncă în următorii cinci ani pentru a-și păstra dinamica de creștere. De unde pot veni acești angajați?

„Nu vom importa forță de muncă, nu vom aduce imigranți, ci vom automatiza și robotiza linia de fabricație. Acest lucru va aduce cu sine alte locuri de muncă, mult mai bine calificate și plătite în consecință – pentru întreținerea și servisarea roboților. Coboții, de exemplu – roboții colaborativi – permit și creșterea productivității actualilor angajați, nu îi înlocuiesc.” Christophe Dridi, Managing Director Automobile Dacia și Groupe Renault România

Sursele sunt mai multe: asistații social, absolvenții de școli duale, populația rurală care se mută în mediul urban, șomerii actuali și cei care sunt disponibilizați pe măsură ce automatizarea va atinge și aparatul administrativ (roboții software care completează formulare de mii de ori mai rapid decât un funcționar uman) etc. În toate aceste cazuri este nevoie de recalificare, iar aici este un aspect esențial în care statul poate ajuta printr-un sistem de impozitare care să sprijine companiile care investesc în cursuri de recalificare și crearea unei rețele de școli duale capabile să asigure noua forță de muncă.

Integrarea locală cere, la rândul ei, o strategie coerentă din partea autorităților locale și regionale, într-un context în care întregul aparat administrativ de la nivelul țării trebuie regândit. Dar nu e nevoie să treacă decenii până când statul finalizează reforma administrativă, ci e suficient ca autoritățile locale dintr-o anumită regiune să pună la dispoziția investitorilor platforme industriale cu o bună conectivitate la infrastructura de transport, dar și la infrastructura energetică, precum și o pepineră locală de talente și de forță de muncă în stare să învețe noile meserii cerute.

Indiferent dacă e vorba de investiții de la zero (greenfield) sau pe platformele industriale deja existente, investitorii străini caută tot acest complex de factori atunci când decid unde să deschidă o fabrică – iar dacă o anumită regiune reușește să atragă câțiva producători de subansamble, cu siguranță va fi mai ușor și pentru alții să vină pe aceeași platformă și să se dezvolte astfel o economie regională integrată, care scade foarte mult costurile de fabricație și e foarte atractivă pentru noi investiții.

Nu în cele din urmă, competitivitatea României nu mai poate ține la nesfârșit de forța de muncă ieftină. Nu doar că salariile au crescut în ritm susținut, dar nici nu e de dorit ca România să rămână mereu în urma Europei în privința salariilor. Dar asta cere o creștere masivă de productivitate, care nu se poate realiza decât prin produse și servicii cu valoare adăugată mare. Automatizarea este unul dintre elementele care vor duce la aceste creșteri de productivitate, însă cadrul competitiv vine din aplicarea tuturor celorlalte măsuri deja menționate, care mută forța de muncă dinspre operațiunile repetitive și obositoare, cu valoare adăugată mică, spre operațiuni mai complexe pe linia de asamblare sau chiar spre servicii cu valoare adăugată mare, și cu salarii pe măsură.

Dacă România dorește să rămână competitivă, nu poate ignora absolut niciuna dintre măsurile care țin de infrastructură, cadrul financiar, școlile duale, platformele industriale integrate și tehnologiile industriei 4.0. Deocamdată, companiile sunt cele care investesc în toate aceste lucruri, de multe ori în ciuda piedicilor puse de către autorități. Renault România și partenerii săi, de exemplu, investesc în cursuri de pregătire duală, își digitalizează procesele de producție, aduc roboți în locul imigranților și vor accelera aceste procese într-un ritm infernal în următorii zece ani. La fel se întâmplă peste tot în industrie în România, inclusiv în cea IT, unde tot mai multe companii livrează produse finite, iar nu doar servicii de programare de la distanță.

Strict vorbind de industria auto, este esențial ca România să atragă în următorii câțiva ani un mare investitor în tehnologia bateriilor de mașini electrice, pentru că hibridele și electricele vor începe să conteze tot mai mult în mixul de producție, inclusiv de la Dacia și de la Craiova, care nu vor produce la nesfârșit mașini cu motoare cu combustie internă. E adevărat, nu ne putem aștepta la vreo Dacie electrică mai devreme de 2022, dar industria de mâine se pregătește azi, la fel se iau și deciziile de investiții, iar dacă Guvernul nu are asta pe lista de priorități, vom risca reorientarea investițiilor către vecinii noștri.

Din păcate, prioritățile guvernelor de până acum nu au ținut câtuși de puțin cont de aceste transformări masive din industrie, și cu precădere din industria auto, cea de care depinde sănătatea exporturilor noastre.

Poate că noul guvern, atunci când va ieși din mahmureala provocată de greaua moștenire lăsată de PSD, va înțelege că nu poate lăsa să treacă următorul an fără să decidă rapid o strategie pentru 2025 care să țină cont de prioritățile reale ale economiei, iar nu doar de considerentele electorale trecătoare.