Un an cu Nicușor Dan, primarul care a și făcut, dar mai mult a tăcut

Răzvan Filip

Orașe

10/10/2021

PressOne a încercat să facă un bilanț cât mai cuprinzător al ultimului an, pentru a vedea ce am câștigat, în mod concret, din faptul că am înlocuit-o pe Gabriela Firea în septembrie 2020.

Pe 31 august, la finalul unei veri cu țânțari, căpușe și prea multă iarbă, Nicușor Dan ieșea în fața poporului pentru a prezenta un bilanț al primelor zece luni de mandat. Criticat din toate părțile, de multe ori chiar de cei care l-au susținut în trecut, edilul arunca vina pe greaua moștenire și ne anunța că-n tot timpul ăsta a stat concentrat pe aproape un singur lucru: repararea răului deloc neglijabil lăsat în urmă de vechea administrație.

Când a preluat mandatul, Bucureștiul era „un pacient în comă aflat la terapie intensivă”, spunea el în cadrul conferinței. „Când am venit, aveam trei milioane de lei în cont şi datorii de trei miliarde”, mai explica Nicușor Dan, în contextul aceluiași eveniment. 

Iar dacă a părut că n-a făcut nimic notabil, a fost pentru că și-a concentrat eforturile pe stabilizarea orașului și „soluționarea chestiunilor de fundament”. 

Deși a intrat în explicații detaliate pe mai multe zone, impresia generală pe care lăsat-o la finalul conferinței a fost că aproape un an întreg a fost dedicat desființării companiilor municipale (au fost închise 14 din 16) și descâlcirea dezastrului financiar moștenit de la Firea. De fapt, mai toate nemulțumirile bucureștenilor din acest an - fie privind termoficarea, fie privind neîngrijirea parcurilor sau reducerea toaletelor publice - au fost puse în seama grelei moșteniri și a lipsei banilor.

Ce a promis Nicușor Dan

Anul trecut, înainte de a fi ales, Nicușor Dan promitea că, împreună cu noi, cetățenii Capitalei, va construi noul București. 

În opinia Irinei Zamfirescu, activistă ActiveWatch care urmărește de ani buni activitatea Primăriei Municipiului București (PMB), problema programului prezentat de Nicușor este cea a multor altor candidați la funcții publice, care mereu promit marea cu sarea, fără a indica și pașii concreți de implementare. Ceea ce complică mult orice tentativă de evaluare anuală, trimestrială sau semestrială a activității primăriei. 

„OK, promiți că în patru ani faci asta, dar dă-mi și mie momente intermediare, ca să pot evalua. Eu dacă-i reproșez acum că nu a reabilitat nu știu câte șine din calea de rulare a tramvaiului, el va spune că promis atâția kilometri în patru ani, că discutăm la finalul mandatului”, explică Irina Zamfirescu. 

Dintre toate promisiunile din campanie, printre cele mai ambițioase erau din sfera mobilității urbane. „Din cartier în centru în maxim 25 de minute”, era titlul acestui capitol din programul electoral. Împreună cu echipa PNL și USR PLUS, Nicușor promitea că va oferi bucureștenilor soluții moderne de transport, bazate pe „conectivitate, fiabilitate, frecvență și condiții decente”. 

Pentru a bifa toate aceste aspecte, actualul edil propunea patru mari proiecte: 

Metroul de suprafață

În campanie, Nicușor promitea că proiectul metroului de suprafață va necesita un singur mandat pentru a se ajunge „de la prima hârtie până la prima călătorie”. Doar că treaba din teren e mult mai complicată de atât, ținând cont că e un proiect de infrastructură mare ce nu ține exclusiv de instituția primăriei. În acest scop, la Ministerul Transporturilor a fost înființat un grup de lucru care este coordonat de secretarul de stat Ionel Scrioșteanu și din care fac parte atât profesioniști din domeniu, cât și reprezentanți ai societății civile. 

Asociația Metrou Ușor este unul dintre acești reprezentanți ai societății civile, fiind o organizație nonguvernamentală care se ocupă cu monitorizarea lucrărilor de infrastructură, a licitațiilor și a proiectelor din sfera mobilității urbane. 

Într-un interviu acordat PressOne, Cristian Marin, principalul comunicator al asociației, declară că e sceptic în privința termenului propus de Nicușor Dan. 

O altă problemă ar fi, spune Cristian, că liniile se limitează doar la județul Ilfov, iar navetiștii care vin din Dâmbovița, Giurgiu, Călărași sau Giurgiu - județe care au localități în apropierea Bucureștiului - nu vor putea beneficia de acest serviciu și vor apela în continuare la mașinile personale. Dar cel mai grav este că lucrările grupului au cam stagnat în perioada verii, iar criza politică din ultima lună nu a încurajat deloc reluarea lor, povestește membrul asociației.  

„Având în vedere că sunt probleme cu licitațiile și fiind un proiect destul de grandios, este posibil să nu avem tren metropolitan în acei patru ani propuși. De fapt, acei patru ani vor începe de acum, pentru că abia de prin primăvară s-au făcut primii pași”, explică activistul.

Practic, idei există, dar ele trebuie verificate prin studii de fezabilitate, dacă sunt bune, rele, dacă pot fi îmbunătățite. Cert e că pașii făcuți sunt aproape invizibili publicului, pentru că autoritățile nu prea comunică, iar tu, ca cetățean, nu observi nimic, niciun șantier când ieși în oraș să cauți trenuri metropolitane. 

„Au fost luate măsuri, majoritatea bune, care nu au fost suficient de bine prezentate și nu le simți pe pielea ta, ca om de rând. Asta ar fi o observație generală, că nu se comunică”, spune Cristian.

Parcările park and ride: a terminat ce au început alții și cam atât

O altă promisiune făcută în campanie a fost aceea de a construi 15 parcări mari, de tip park and ride, la marginea orașului. Scopul parcărilor de acest fel este a-i încuraja pe oamenii care locuiesc în afara municipiului și lucrează în București, dar și pe cei aflați în tranzit, să-și lase mașinile personale în ele, iar apoi să-și continue traseul către unde au treabă cu metroul, autobuzul sau tramvaiul. Speranța e că odată ce ai scos din joc mașinile din provincie, traficul din Capitală va deveni mai suportabil, aerul mai respirabil.

Dintre cele 15, două existau deja - cea de la Străulești, care aparține Metrorex, dar până acum a fost insuficient exploatată, și cea de la Pantelimon, care era deja în construcție și va fi inaugurată în săptămânile sau lunile ce urmează. În rest, parcările promise pentru Prelungirea Ghencea, Berceni, Pantelimon 2, Cățelu, Titan, Popești-Leordeni, Jilava, Bragadiru, Militari, Chitila, Băneasa, Colentina și Aeroportul Otopeni se lasă așteptate. 

„Nu au fost deschise șantiere noi. De principiu, se știu zonele unde ar trebui făcute, dar încă nu sunt prevăzute parcelele pe care să fie construite. Recent am constatat că în Prelungirea Ghencea, extinderea tramvaiului de la intersecția străzii Brașov cu Prelungirea Ghencea către Domnești va fi amânată. Proiectul prevedea și o astfel de parcare”, explică ONG-istul. 

În rest, mai există o parcare la Piața Sudului, construită în mandatul precedent al lui Daniel Băluță, doar că are o capacitate relativ redusă, de 305 de locuri, iar amplasarea ei nu-i tocmai fericită - a fost ridicată fix în oraș. Ideea din spatele parcărilor park and ride era tocmai de a fi construite la periferie, pentru a contribui la decongestionarea traficului.

În plus, nici parcarea deja finalizată (a fost dată în folosință în 2018), cea de la Străulești, nu funcționa/funcționează tocmai strălucit. Potrivit unui reportaj TVR, doar 10% din spațiu este ocupat într-o zi obișnuită de muncă, iar două dintre cele trei niveluri rămân goale. Pentru a remedia această situație, din luna iunie, parcarea a devenit gratuită pentru cei care dețin un abonament Metrorex, iar acum rămâne de văzut dacă a câștigat sau va câștiga mai mulți utilizatori. 

Chiar și dacă s-ar fi deschis șantiere noi, după rețeta prezentată de Nicușor în campanie, ecuația parcărilor și a traficului din Capitală nu se încheie aici. Nu e suficient să arunci niște parcări pe la marginea orașului și apoi gata, toți oamenii își vor lăsa mașinile acolo și vor începe să folosească mijloacele de transport în comun. E nevoie de o strategie de parcare și tarifare pentru toată Capitala, astfel încât lăsarea mașinii la marginea orașului să devină cu adevărat avantajoasă.

„Nu există o tarifare a parcării în zona centrală. De fapt, și ăsta e un factor încurajator pt folosirea mașinii, faptul că pe străzile din centru nu sunt percepute taxe de parcare corespunzătoare”, explică reprezentantul Asociației Metrou Ușor. 

Niște primi pași au fost făcuți, însă. De pildă, în aprilie s-a votat în Consiliul General majorarea taxelor de parcare rezidențială, măsură ce va intra în vigoare în 2022. Capitala era deja împărțită în patru zone A, B, C și D, unde A este cea mai scumpă, doar că tarifele percepute erau rizibile: un cetățean din zona centrală a Capitalei plătea doar 84 de lei anual, față de 600 de lei, cât va plăti începând cu anul următor. 

Benzile unice se lasă așteptate

Rolul unei strategii coerente și unitare de parcare este de a descuraja folosirea mașinii personale (conform unui studiu din 2020, în București există 1,4 milioane de autoturisme înmatriculate la 1,8 milioane de locuitori), pentru a eficientiza transportul în comun. 

Mai precis, București are neapărată nevoie de acele benzi unice despre care vorbește toată lumea. Benzi unice care nu vor apărea prea curând dacă primele benzi ale străzilor continuă să fie ocupate - legal sau ilegal - de mașini. Și cum strategia de parcare va fi gata abia la finalul lui 2021, normal că, într-un an de mandat, nu s-a făcut mare lucru nici în privința benzilor unice. 

În iulie, Nicușor spunea că vrea să facă, în această toamnă, câteva benzi unice pentru transportul de suprafață. Cuvinte cheie: „vrea” și „câteva”. 

„Pe benzile dedicate transportului public, am făcut eu o cerere pe legea 544/2001, să văd ce a făcut un an de zile. Nu mai știu dacă erau 700 sau 900 de metri de bandă. Pentru un an de zile, este impresionant de puțin”, spune Irina Zamfirescu. 

Cei de la Asociația Metrou Ușor sunt de o părere similară:

„Dacă se dorea îmbunătățirea rapidă a serviciului de transport public, se făceau aceste benzi unice încă din primele săptămâni de mandat, pentru că nu sunt foarte greu de realizat. Într-adevăr, există o serie de aprobări necesare, trebuie niște fonduri, dar nu sunt niște măsuri care să necesite resurse sporite”, susține Cristian Marin. 

Transportul în comun e revoluționat și înnoit în ritm de melc

Un alt aspect promis în campanie a fost „extinderea, optimizarea și electrificarea, respectiv ecologizarea rețelei de transport public STB”. În sensul ăsta, au fost modernizate trei tramvaie de pe linia 41, cărora li s-au adăugat porturi USB pentru încărcarea telefoanelor, camere de supraveghere, scaune noi și podea semi-coborâtă, dar nu și aer condiționat, pentru că, citez, „structura nu ar fi rezistat la această modificare”. Dintr-unul dintre ele a ieșit fum negru chiar în prima zi de traseu, de vină fiind acționarea excesivă a frânei, potrivit STB. 

Pentru reînnoirea flotei, Nicușor a semnat anul acesta un contract de 200 de milioane de euro cu Astra Arad, care trebuie să livreze 100 de tramvaie. Banii ar trebui să vină de la Uniunea Europeană, doar că aceasta a condiționat finanțarea de modernizarea a 27 de kilometri de linii și lungirea peroanelor deja existente. 

Cristian Marin, care face constant muncă de teren pentru asociația din care face parte, susține că, într-un an de mandat, n-a văzut prea multe șantiere noi deschise. De fapt, există o singură lucrare începută, pe bulevardul Vasile Milea, unde spune că lucrările avansează ok.

„Sperăm să se mențină ritmul. S-au cerut 12 luni de execuție pentru un kilometru și un pic, ceea ce este enorm pentru o astfel de lucrare. Toate celelalte lucrări au fost de reparații”, explică activistul. 

La capitolul licitații pentru autovehicule, Nicușor se poate lăuda doar cu cele moștenite de la vechea administrație. Într-adevăr, au fost corectate niște nereguli privind prețul, spune Cristian Marin, Nicușor suplimentând cu peste 100 de milioane de lei suma pe care Primăria o va folosi pentru a cumpăra 100 de autobuze electrice. Înnoirea flotei este o promisiune pe care o făcuse și Firea, doar că ambele licitații lansate de ea au fost anulate, pentru că prețul scăzut nu atrăsese cei mai buni producători de pe piață. 

„Toți cei care au participat la acea licitație, în principal firme turcești, nu au reușit să îndeplinească condițiile din caietul de sarcini”, spune Cristian.

Probleme există și cu achiziția de troleibuze noi, unde avem o licitație care bate pasul pe loc, iar Primăria se luptă prin instanțe cu o companie turcească ce nu vrea să renunțe la contractul semnat de Firea și reziliat ulterior, pentru că producătorul nu prezentase certificatul de omologare.

O măsură bună semnalată de Cristian este creșterea tarifelor pentru transportul în comun, oricât de contraintuitiv ar suna asta. Și sună așa pentru că actuala administrație n-a comunicat suficient, n-a știut să le explice oamenilor beneficiile noului sistem de tarifare, care vine la pachet cu integrarea transportului de suprafață cu cel subteran, dar și cu tarifarea pe minute a călătoriilor. 

„Criteriile folosite de noi nu mai erau de actualitate, adică eram cam printre singurele capitale din Europa, poate chiar singura, în care nu aveam serviciu de metrou integrat cu cel de transport de suprafață. Eram și singurii care nu aveam tarifare pe minute, ci pe călătorie”, susține Cristian. 

Un alt aspect pozitiv a fost semnarea unui contract de delegare pe 10 ani, prin care Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti-Ilfov (TPBI) i s-au acordat mai multe pârghii de control privind calitatea serviciilor oferite de STB. Astfel, va putea fi verificată și penalizată - dacă e cazul - igiena din mijloacele de transport în comun, climatizarea, respectarea orarului de transport, a normelor de poluare etc.

Din păcate, a lipsit o campanie activă care să-i informeze pe oameni că „uite, de acum, dacă ceva nu funcționează cum trebuie, ai opțiunea de a face reclamație”. 

„Iarna asta va fi un pic mai bine”

Pe partea de termoficare, Nicușor spunea la auto-evaluarea din august că iarna asta va fi un pic mai bine și a parcurs „pași importanți” pentru cumpărarea de la guvern a companiei Elcen - principalul producător de energie termică din România și care acum se află în insolvență - până la finele anului, deși momentan nu sunt bani pentru asta. 

De asemenea, primarul spune că a dat drumul procedurii de modernizare a 40 de kilometri din rețeaua de termoficare, ca ulterior să înceapă procedura de achiziție pentru alți 210 km, lucrări pe care se așteaptă să le finanțeze, în mare parte, cu bani europeni. Și că sunt în lucru procedurile pentru o centrală provizorie la CET Titan, care va aduce energie suplimentară în sistem și va fi gata în ianuarie.

Deci s-a lucrat, dar nu suficient pentru a avea un impact pozitiv în viețile bucureștenilor, ținând cont că mai rămân de reabilitat sute de kilometri și abia s-a încheiat o vară în care zeci de mii de oameni au stat cu săptămânile fără apă caldă, din cauza avariilor frecvente. 

Unde mai pui că tocmai acum, odată cu debutul sezonului rece, mii de locuitori din Militari riscă să rămână fără căldură și apă caldă, potrivit Spotmedia. Vinovată ar fi singura centrală privată din oraș, Vest Energo, care joi a oprit producția, acuzând probleme financiare (a rămas fără bani de gaz, pe românește) cauzate, zic reprezentanții companiei, de faptul că Primăria nu și-a plătit la timp datoriile din termoficare.

„Magie într-o lună-două la un asemenea sistem nu se poate face. Când începem investițiile masive, se va cunoaște”, spunea Directorul general al Termoenergetica, Claudiu Crețu, în vară, când era întrebat dacă vom avea o iarnă mai blândă ca-n anii trecuți.

Încă nu știm dacă vrem piste de biciclete

Dacă încerci, ca reporter, să afli ce a făcut Nicușor pentru bicicliștii Capitalei sau pentru a promova transportul alternativ în general, răspunsul va oscila invariabil între „asta e o întrebare retorică?” și „nimic”. Asta e și perspectiva lui Marian Ivan, președintele Organizației pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR). 

Marian e nemulțumit că actualul edil a evitat constant dialogul cu diverși membri ai societății civile (zonă din care vine și Nicușor) dispuși să-l ajute cu idei, sfaturi, inclusiv cu el. Singurul care l-a consultat în ultimul an pe tema pistelor de biciclete a fost Ciprian Ciucu, chiar la începutul lui octombrie. 

Nemulțumirea lui Marian devine și mai de înțeles când vezi că, fix de ziua internațională a bicicletei, Nicușor Dan a declarat că și dacă am vrea să facem în prezent piste de biciclete, „nu am avea unde”. Motivul invocat este legitim - mașinile parcate pe prima bandă, de exemplu - doar că aici e și o problemă de atitudine, crede președintele OPTAR.

„Primarul are o problemă de voință. Condiția numărul unu ca să poți face ceva este să vrei. El a început cu «chiar dacă am vrea». Cam așa aș caracteriza primul an de mandat. Dacă ar vrea, ar face multe”, spune Marian. 

Locuințele sociale, un capitol aproape ratat

Pe partea de politici sociale, Irina Zamfirescu spune că, din păcate, a observat „mai nimic”. E mulțumită că iarna trecută Primăria s-a ținut de promisiunea că toate persoanele fără adăpost vor avea unde să doarmă, dacă doresc cazare. Doar că nu e la fel de sigură în privința iernii acesteia, din moment ce tocmai ne-a lovit cel mai dur val al pandemiei și încă nu există o discuție publică despre ce se va întâmpla cu persoanele fără adăpost. 

Un alt subiect sensibil din punctul ăsta de vedere a fost cel al locuințelor sociale din Prelungirea Ghencea, unde lucrările la primul bloc (din opt) au fost sistate preț de mai multe luni, fapt ce a generat o serie proteste de-a lungul anului. Persoanelor vulnerabile care fuseseră alocate acolo li se promisese că vor fi gata în ianuarie, dar lucrările au fost reluate abia în august, întârzierile repetate fiind puse inclusiv pe seama pandemiei. 

„Sper că le termină. Deși în proiect au fost opt, sunt în construcție doar două. Nu am văzut să fie o discuție despre restul clădirilor. Adică, nu știm dacă va termina tot proiectul ăla. Nu aș spune că a ignorat complet agenda socială, dar nu există neapărat un proiect major, notabil pe care Nicușor să-l fi inițiat”, rezumă Irina Zamfirescu politicile sociale din ultimul an.

Suspendarea PUZ-urilor „ne-a ajutat un pic la cap și plămâni”

Deși îngrijorată că după epuizarea a 25% din mandat nu pot fi enumerate multe proiecte care să fi contribuit direct la îmbunătățirea calității vieții, Irina Zamfirescu spune că în materie de urbanism s-a luat cam cea mai bună și de impact decizie: cea de a suspenda planurile urbanistice zonale (PUZ-urile) pe termen de un an, măsură luată în principal pentru a preveni dispariția și betonarea a sute de hectare de spațiu verde. 

Doar că acea suspendare, obținută cu greu în Consiliul General, după ce intenția inițială a lui Nicușor fusese de a le suspenda pe doi ani, expiră în februarie 2022. Nu mai e foarte mult până atunci. 

„Nu cred că mai obține o prelungire a ei, la cât s-a luptat data trecută. Pe planul urbanistic general înțeleg că acum verifică niște lucruri care țin mai degrabă de birocrație. Eu nu înțeleg de ce a făcut abia acum această comisie de urbanism (n.r. aprobată la finele lui septembrie). Poate era mai bine să se grăbească cu asta. Cred că suspendarea a ajutat foarte mult Bucureștiul, nu știm ce ar fi fost fără, dar e o chestie care cred că ne-a ajutat un pic la cap și plămâni”, explică Irina. 

Consolidările clădirilor cu risc seismic stagnează

„Între a consolida o clădire cu risc seismic în care pot să moară 300 - 400 de persoane şi a asfalta o şosea care poate să mai aştepte un an sau doi sau trei, eu prefer să alocăm bani pentru a consolida clădirile”, spunea Nicușor Dan în martie.

Cu toate acestea, o analiză Spotmedia din luna august arăta că nu s-a mișcat mai nimic pe frontul ăsta: lucrările deja finalizate nu pot fi încă recepționate (adică oamenii nu se pot întoarce la casele lor), iar șantiere noi nu s-au deschis. Problemele de recepționare au fost cauzate de niște neînțelegeri de natură juridico-birocratică între Administrația Consolidării Clădirilor cu Risc Seismic (AMCCRS) și de acum defuncta Companie Municipală Consolidări. 

Pe viitor, planul lui Nicușor, dar și al guvernului pare să fie de a consolida clădirile cu risc seismic prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), adică pe bani europeni. Planul final, cel aprobat recent de Comisia Europeană, prevede fonduri în valoare de 2,7 miliarde de euro pentru eficientizarea energetică a clădirilor, unde-i inclus și capitolul de consolidare seismică.

Câteva bile aproape albe

Chit că toți reprezentanții societății civile care au stat de vorbă cu PressOne l-au criticat pentru lipsa de comunicare din ultimul an, Irina Zamfirescu îi mai acordă totuși câteva bile aproape albe la capitolul transparență și digitalizare. În primul rând, a publicat pe site contractele primăriei, chit că lista se oprește undeva în iulie și e puțin greu de crezut că de atunci nu s-a mai întâmplat nimic. Important e că secțiunea există, lucru pe care Irina Zamfirescu și alții îl cereau încă de pe vremea lui Oprescu. 

Apoi, alt lucru bun, inițiat de consiliera USR Ana Ciceală, este filmarea dezbaterilor pe buget din Consiliul General, inclusiv din comisiile de specialitate, și urcarea lor pe site. „Sunt afișate și procesele verbale din comisii, care sunt importante, pentru că acolo-s discuții detaliate despre fiecare proiect în parte”, adaugă Irina Zamfirescu. Totodată, acum oamenii pot lua cuvântul în ședințe, pot contesta proiectele primarului, lucru de neimaginat în era Firea. Pe de altă parte, Irina spune că proiectele nu sunt puse în dezbatere publică din timp, înainte să ajungă la vot.  

„Urmează să facem un raport pe partea de transparență. Dar la jumătate de mandat, pusese în dezbatere publică undeva la 7% dintre toate proiectele pe care ar fi trebuit să le pună. E o problemă simptomatică majoră, pentru că nu implici comunitatea în ce ai tu de gând să faci pentru ea. Și e bizar pentru Nicușor să facă asta, cu istoricul lui de ONG-ist”, concluzionează activista.