Pedalăm prin pandemie: Bucureștiul bicicletelor fără bicicliști

Laura Popa

Orașe

03/08/2020

Dacă în martie, odată cu declararea stării de urgență și a carantinei, rafturile magazinelor au fost golite de drojdie și hârtie igienică, în mai, odată cu relaxarea restricțiilor, din magazine au început să dispară bicicletele.

Cum Organizația Mondială a Sănătății, dar și Guvernul României au încurajat utilizarea în această perioadă a bicicletei ca mijloc de transport, vânzările au crescut și cu 30-40% față de anul trecut. 

Am vrut să vedem cât este de pregătit Bucureștiul, aflat pe primul loc în topul celor mai congestionate capitale europene și având puțin peste 10 km de piste de bicicletă, să-i primească pe bicicliștii ieșiți din carantină, dornici de mișcare, dar și de a avea un mijloc de transport care să asigure distanțarea socială. 

Am discutat cu comercianții de biciclete, ONG-urile de profil și alți actori implicați în optimizarea infrastructurii Bucureștiului, dar am și luat la „roată” mai multe piste de bicicletă din București să vedem care sunt obstacolele de care se lovește, la propriu, un biciclist care vrea să ajungă de pe Șoseaua Pantelimon în centrul Capitalei, pe Calea Victoriei.

Comercianții se declară depășiți de cerere

„Vânzările au crescut chiar de dinainte de ridicarea restricțiilor, când au apărut știrile că se vor relaxa. Creșterea este de aproximativ 30-40% față de aceeași perioadă a anului trecut și este mai mare decât oferta. Sunt probleme de stocuri la toți furnizorii/producătorii, modelele best-seller s-au epuizat”, spune Sorin Kertesz, reprezentant Biciclop, magazin specializat în vânzarea de biciclete.

Trendul este confirmat și de cei de la Bike Nature, care afirmă că vânzarea de biciclete a explodat în perioada asta și, practic, magazinul este aproape gol, unii clienți așteptând încă să primească bicicletele comandate chiar din luna mai. 

Sergiu Văduva, administrator la Moș Ion Roată, un alt magazin de biciclete, ne-a precizat chiar că vânzările aproape s-au dublat, cu cele mai mari creșteri pe zona de mountain bikes, chiar dacă ele sunt folosite în oraș.

„Cumpărarea de biciclete nu este totuna cu creșterea numărului de bicicliști”

Plecând de la aceste date, am putea crede că pandemia i-a făcut pe bucureșteni să regândească importanța bicicletei în deplasarea de zi cu zi, însă specialiștii în domeniul transportului alternativ și al mobilității durabile sunt de altă părere. 

Potrivit datelor colectate pentru elaborarea Strategiei naționale de încurajare a utilizării bicicletei, doar 5,3% dintre respondenți folosesc bicicleta ca mijloc de transport preferat. Situația este diferită în momentul în care vorbim de utilizarea bicicletei în scop recreațional: 41,2% dintre respondenți susțin că folosesc bicicleta pentru sport sau petrecerea timpului liber.

Practic, oamenii preferă să folosească bicicleta ca să se distreze în timpul liber, nicidecum ca să ajungă din punctul A în punctul B în viața de zi cu zi.

Marian Ivan, fondator OPTAR, organizație centrată pe promovarea transportului alternativ, explică de ce creșterile în vânzările de bicicletă din perioada asta nu înseamnă neapărat și o schimbare de paradigmă în transportul bucureștean.

„Nu avem infrastructură în București pentru utilizarea bicicletei. Asta presupune să ai o rețea extinsă la nivelul întregului oraș, astfel încât să fie o alternativă la mijloacele motorizate de deplasare. 

Atâta timp cât cu mașina ai nevoie să te deplasezi în orice colț al orașului, dacă nu poți face asta cu bicicleta în siguranță, normal că toate bicicletele cumpărate în această perioadă, la fel ca și cele cumpărate cu acele vouchere (n.r. voucherele oferite de Primăria Capitalei pentru achiziționarea de biciclete), sunt utilizate preponderent de agrement, și nu utilitar, așa cum ar trebui”, explică Marian Ivan.

Potrivit raportului Tom Tom Index pentru anul 2019, Bucureștiul ocupă poziția 14 în topul celor mai congestionate orașe din lume, iar la nivelul Uniunii Europene se află pe primul loc. 

Congestionarea traficului, spun specialiștii, ar putea face din bicicletă un mijloc de transport ideal, dar acest lucru nu se întâmplă în București.

„Bicicleta nu poate fi separată de pieton, pietonul de autovehicul sau de transportul public. Infrastructura pentru bicicletă vine în continuarea celor pentru pietoni și transport public. În București, mai mult de jumătate din deplasări ar putea fi făcute în 20 de minute cu bicicleta, dacă ar exista infrastructura sigură”, explică Marian Ivan.

De ce se dau bucureștenii cu bicicletele doar în timpul liber?

Lipsa siguranței în deplasare este unul dintre factorii principali din cauza cărora oamenii aleg să nu utilizeze bicicleta ca mijloc de transport. Potrivit Strategiei naționale pentru încurajarea utilizării bicicletei, peste 70% dintre respondenți consideră că lipsa pistelor de bicicletă face dificilă deplasarea în siguranță. Același lucru reiese și din Strategia națională pentru siguranța rutieră 2016-2020, unde principala cauză a accidentelor rutiere în care sunt implicați bicicliști este insuficienta sau proasta amenajare a traseelor.

Capitala are, potrivit centralizării făcute de cei de la OPTAR, aproximativ 10 km de pistă de bicicletă, separate pe mai multe tronsoane care nu sunt interconectate.

Afirmația de mai sus îi aparține lui Tudor Pop, parlamentar USR și membru în grupul transpartinic care s-a ocupat cu elaborarea Legii Bicicletei, proiect de lege prin care se dorește ca utilizarea bicicletei să devină obiectiv de interes național.

De lipsa unei infrastructuri sigure ne-am lovit și noi când am plecat cu bicicleta din Pantelimon către centru. Pe Șoseaua Pantelimon există o pistă de bicicletă, dată în folosință odată cu reabilitarea zonei, dar sunt porțiuni în care pista se întrerupe brusc, pentru a reveni direct pe trotuar sau prin stațiile de călători.

În 2016, ca urmare a unui apel făcut de membrii Comunității Bicicliștilor din București, Poliția Rutieră a interzis accesul pe pistă, pe motiv că viața bicicliștilor este pusă în pericol, dar în prezent nu mai există niciun indicator care să interzică folosirea pistei. Așa se face că unii bicicliști aleg să meargă pe pistă, alții direct pe carosabil.

Marcajul pistei se termină la intersecția Bd. Pierre de Coubertin cu Șoseaua Iancului, iar până în centru am mers direct pe carosabil. 

Pistele imaginare ale Bucureștiului 

În 2008, primăria condusă de Sorin Oprescu a trasat, cu 11 milioane de euro, 122 de km de pistă de bicicletă. Din cauza modului în care au fost realizate pistele, prin simple marcaje pe trotuar sau asfalt, fără borduri care să le delimiteze de carosabil, Poliția Locală le-a declarat ilegale și au fost desființate. 

Tot în mandatul lui Oprescu, în mai 2014, primăria a mai primit de la ministerului Mediului alte 10 milioane de euro pentru amenajarea a 100 de km de pistă, dar banii au rămas nefolosiți din cauză că administrația nu a elaborat și depus proiectele aferente.

Cinci ani mai târziu, primăria condusă de Gabriela Firea a primit o nouă finanțare de la bugetul național, de 44 de milioane de lei, pentru executarea a 48 de km de pistă de bicicletă. Este vorba de patru trasee, dispuse pe 21 de artere și care ar fi trebuit să fie gata în termen de șase luni.

Traseul 1 are două ramificaţii:

Ramura 1: Piaţa Victoriei - Bd. Aviatorilor – Bd. Beijing - str. Nicolae Caranfil –  sos. Pipera;

Ramura 2: Bd. Constantin Prezan - sos. Kiseleff - Piaţă Piaţă Presei Libere

Traseul 2:  P-ţa Victoriei – Bd. Iancu de Hunedoara – Şos. Ştefan cel Mare – Şos. Mihai Bravu.

Traseul 3: Calea Victoriei – Bd. Regina Elisabeta – Splaiul Independenţei – Bd. Naţiunile Unite (Pod Grozăveşti).

Traseul 4: Bd. Libertăţii – Piaţa Constituţiei – Bd. Unirii – Bd. Decebal – Bd. Basarabia – Stadionul Naţional.

Traseul 1, cel care pornește din Piața Victoriei, ar fi trebuit, conform proiectului, să se încheie în Șoseaua Pipera. În realitate, pista se termină pe Bulevardul Beijing, chiar la intrarea în Parcul Bordei.

Am sunat la Primăria Capitalei, beneficiarul proiectului, pentru a afla de ce proiectul nu este gata, dar cei de la Biroul de Presă nu ne-au oferit informații telefonice. Am depus o solicitare de informații, la care nu a răspuns nimeni până-n momentul de față.

Constructorul care s-a ocupat de acest proiect, SC Vesta Investment SRL, ne-a confirmat însă realitatea din teren.

„Beneficiarul ( n.r. Primăria Capitalei ) nu a pus la dispoziție un proiect de execuție pentru zona aceea, iar firma Vesta Investment a avut de executat tronsonul cuprins între Piața Victoriei, Charles de Gaulle, Bulevardul Beijning, după care urma o pauză, după care urma tronsonul cuprins între Nicolae Caramfil și Pasaj Pipera.

Vesta Investment doar pentru lucrările astea a participat la procedura de achiziție și pe astea le-a executat și în baza lor s-a încheiat un proces verbal de recepție în data de 22.06.2020”, spune Costin Stănoi, reprezentat Vesta Invesment și cel care s-a ocupat de proiect.

„La traseul de la Piața Victoriei spre Pipera este o foarte mare greșeală. Pistele de pe acele tronsoane în multe locuri se îngustează și fac așa zise «șicane», adică locuri în care ești obligat să încetinești și se creează ambuteiaje.

Practic, infrastructura în loc să preia câte 6-10.000 de bicicliști pe oră, n-ar putea prelua nici măcar numărul de mașini care sunt în stânga biciclistului. N-au făcut ca această infrastructură să fie funcțională”, explică Marian Ivan.

Traseul Piața Victoriei - Bd. Beijing are mai multe porțiuni unde este necesar să încetinești pentru a nu te pune în pericol: acolo unde pista este întreruptă de stradă, bordurile sunt înalte și revenirea pe pistă este îngreunată; în curbe, delimitarea pistei față de carosabil este foarte îngustă, încât este necesar să frânezi considerabil pentru a nu intra cu roată în bordură sau în acostament.

Probleme sunt și la pistele de bicicletă inaugurate odată cu darea în folosință a Șoselei Fabrica de Glucoză, pe care PressOne le-a semnalat deja.

„După normele legale, pista de pe Fabrica de Glucoză ar trebui să fie desființată. Prin faptul că nu este respectată o lățime a trotuarului care să asigure circulația pietonilor, dar și așteptarea în stații a călătoriilor, pietonii sunt obligați să circule pe pista pentru biciclete.

Asta înseamnă că atât pietonii, cât și bicicliștii sunt puși în pericol. În mod normal, poliția nu ar fi trebuit să permită recepționarea acestor lucrări, din cauză că viața oamenilor este pusă în pericol”, a adăugat Marian Ivan.

Pe pistele de pe Fabrica de Glucoză am avut noroc că n-am rămas cu roțile într-o gură de canalizare. Pe sensul de mers dinspre Strada Barbu Văcărescu spre Strada Petricani, pista de bicicletă are, pe lângă borduri foarte înalte, și două guri de canalizare ale căror găuri sunt suficiente de mari să-ți rămână roata înțepenită.

Pe lângă asta, aproape de Strada Petricani, pista este întreruptă de mai multe porțiuni cu pietriș, fără nicio semnalizare prealabilă, unde dacă vii cu viteză, riști să derapezi și să cazi. 

Între timp, gurile de canalizare de pe pista de bicicletă au fost înlocuite, astfel încât găurile să nu mai reprezinte un pericol, dar nici acestea nu sunt la același nivel cu pista.

Un pericol pentru bicicliști și pietoni îl reprezintă și noile piste de pe Șoseaua Giurgiului din Sectorul 4, care au fost realizate pe același principiu ca cele de pe Fabrica de Glucoză: marcaje trasate direct pe trotuar și unde lipsesc delimitări între zona pietonală și pista de bicicletă.

În acest sens, cei de la OPTAR au transmis Poliției Rutiere o cerere pentru desființarea pistelor. 

Bicicletă da, echipament ba

Cu o infrastructură care nu garantează siguranță, bicicliștii bucureșteni ar putea să-și sporească singuri gradul de siguranță prin utilizarea unui echipament minim de protecție, dar cei mai mulți aleg să nu o facă.

„Aici încă ducem muncă de lămurire cu posesorii de bicicletă, că au nevoie de echipament de protecție, în special de cască.

Trendul este același (n.r. post-carantină), undeva la 20-30% dintre cumpărătorii de biciclete sunt conștienți că ar avea nevoie și de o cască de protecție.

Se limitează la a avea o bicicletă, un stop, un far, un suport de bidon ș-un bidon. Și un antifurt cât mai ieftin, ca să-și poată pune bicicleta undeva”, spune Sergiu Văduva, administrator Moș Ion Roată.

Urgența reglementării utilizării bicicletei

Aceste probleme nu se află pe agenda publică de ieri, de azi.

Încă din 2017 a fost pus în dezbatere publică „Normativul de reglementare a proiectării, execuţiei, utilizării şi mentenanţei lucrărilor de infrastructură pentru biciclete”, dar documentul n-a mai ajuns să fie votat.

În mai, anul acesta, normativul a revenit pe agenda publică și 71 de organizații au semnat o petiție pentru adoptarea lui în regim de urgență.

În aceeași notă se încadrează și Legea Bicicletei, proiect de lege elaborat de un grup transpartinic format din 50 de asociații de bicicliști și parlamentari din diverse partide politice, prin care se dorește ca utilizarea bicicletei să devină obiectiv de interes public.

 „Legea Bicicletei nu prevede ca obligatorie casca de protecție pentru adulți, ci doar de către copiii sub 14 ani. Dacă la copii mi se pare esențială purtarea căștii, la adulți situația este diferită.

Eu personal port cască, dar o port doar dacă fac deplasări mai lungi prin oraș sau în afară orașului. Dacă, de exemplu, mă duc până la un prieten sau mă duc jumătate de km să cumpăr două pâini, atunci nu port cască.

Cred că sunt mulți bicicliști în situația asta. Bicicleta este asociată unei libertăți, iar atunci când te echipezi ca pentru luptă, se pierde din libertatea asta. Este argumentul pe care mi l-au dat mulți bicicliști.

De asta ar fi bine să avem acele piste de biciclete și reguli de conviețuire în trafic”, spune parlamentarul Tudor Pop, parlamentar USR și parte a grupului transpartinic care a elaborat Legea Bicicletei.

Potrivit lui Tudor Pop, primul pachet al legii urmează să fie depus în Parlament după 1 septembrie, odată cu noua sesiune de lucru.

Până atunci, pedalați în siguranță, dragi bucureșteni.

Dacă aveți pe unde.