Proiectul Oxigen: ce impact va avea interzicerea sau taxarea mașinilor mai poluante de Euro 5

Primăria Capitalei a pus în dezbatere publică o nouă versiune a hotărârii pregătite pentru Consiliul General al Capitalei pentru data de 24 octombrie. Prin aceasta, PMB ar dori să aibă un impact notabil asupra calității aerului din centrul orașului, în special în privința microparticulelor periculoase pentru sănătatea umană (PM2,5, PM10).

Hotărârea publicată pe site-ul Primăriei are următoarele efecte asupra mașinilor cu masa totală maximă autorizată mai mică de 5 tone, cu începere de la 1 ianuarie 2020:

Vigneta Oxigen este electronică și va fi emisă numai după achitarea sumelor datorate, în funcție de norma de poluare a mașinii.

Toate aceste măsuri se iau între orele 7-22, de luni până vineri, cu excepția sărbătorilor legale. Există o serie de excepții cu privire la autovehiculelor instituțiilor publice sau destinate persoanelor cu dizabilități, detaliate în proiectul de hotărâre.

Zona de Acțiune pentru Calitatea Aerului este, de fapt, doar o parte a centrului orașului, delimitată de Piața Victoriei – bd. Iancu de Hunedoara – șos Ștefan cel Mare – str. Polonă – str. Mihai Eminescu – str. Traian – bd. Nerva Traian – bd. Gheorghe Șincai – str. Lânăriei – Calea Șerban Vodă – bd. Mărășești – str. Mitropolit Nifon – bd. Libertății – Calea 13 Septembrie – șos. Pandurilor – șos. Cotroceni – Splaiul Independenței – str. Știrbei Vodă – str. Berzei – str. Buzești – Piața Victoriei.

Contravenienții vor fi amendați cu sume între 1.500 și 2.000 de lei.

Efecte dorite și nedorite ale Proiectului Oxigen

Primăria condusă de doamna Gabriela Firea susține că astfel se vor elimina, practic, emisiile de microparticule PM10 din centrul orașului, în timp ce microparticulele PM2,5 vor fi, la rândul lor, reduse drastic. În plus, emisiile de NO2 și de O3 vor fi reduse, la rândul lor, într-o proporție nespecificată.

Unul dintre cele mai poluate puncte din București, cel puțin conform măsurătorilor oficiale, este situat la Cercul Militar, aflat în interiorul zonei de protecție în care nu vor mai avea acces, în timpul zilei, vehiculele mai poluante decât Euro 3. Aici se înregistrează zeci de depășiri zilnice ale concentrațiilor de microparticule periculoase în aer.

Totuși, multe alte puncte în care se depășesc de zeci de ori pe an valorile permise se află în afara perimetrului ZACA hotărât de PMB. În justificarea hotărârii se citează punctul B3 (Mihai Bravu), aflat pe inelul median de circulație al orașului, adică exact pe acolo pe unde mașinile non-euro, Euro 1 și Euro 2 vor avea în continuare acces (și pe care vor fi nevoite să-l folosească, din cauza interdicției de tranzitare a centrului orașului).

Nu există un studiu de impact asupra traficului pe arterele periferice acestui perimetru, în special pe inelul median, care va prelua, cel mai probabil, cea mai mare parte a traficului interzis în perimetrul ZACA. Blocajele în trafic ar putea să se mărească pe aceste artere, fapt care ar duce la și mai multă poluare.

Nu există un studiu de impact care să cuantifice câte mașini non-Euro, Euro 1 și Euro 2 există nu doar în București, ci exact în zona ZACA. Conform datelor de la Asociația Producătorilor și Importatorilor de Autovehicule (APIA), în București avem circa 1.14 milioane de autoturisme Euro 1 – Euro 6, dintre care:

Pe lângă ele, avem câteva sute de mașini electrice și hibride. În plus, se estimează că circa 10% din traficul din oraș provine din localitățile limitrofe Bucureștiului.

Dar nu știm cum sunt repartizate aceste mașini în București. Având în vedere că măsura se va aplica de la 1 ianuarie 2020, proprietarii de astfel de mașini au la dispoziție un timp foarte scurt pentru a scăpa de ele. Sunt afectați în special cei care locuiesc sau lucrează în zona ZACA. Aceștia vor fi forțați fie să renunțe la aceste mașini, fie să plătească o taxă anuală care depășește, uneori, valoarea autoturismelor respective.

Primăria București susține că proprietarii mașinilor mai poluante de Euro 3 vor fi susținuți financiar prin vouchere de casare prin care-și vor putea cumpăra inclusiv electrocasnice. Totuși, vorbim despre 444.647 de proprietari! Cum va reuși PMB să susțină financiar aproape jumătate de milion de oameni este imposibil de spus.

Pe de o parte, inițiativa Primăriei este binevenită, având în vedere calitatea execrabilă a aerului în oraș și impactul acesteia asupra sănătății localnicilor. Pe de altă parte, investițiile în mijloacele de transport alternativ sunt ridicole, cele câteva sute de autobuze care au fost adăugate parcului auto STB nefiind în stare să schimbe situația la suprafață, în timp ce metroul din Drumul Taberei e amânat la nesfârșit, iar în următorii 5 ani nu ne putem aștepta la inaugurarea vreunei alte linii de metrou. Cele 100 de tramvaie noi, 100 de autobuze electrice și alte astfel de investiții anunțate de Primărie sunt doar o mică parte din necesarul real de transport care ar fi trebuit pus la dispoziția cetățenilor în paralel cu măsurile de taxare drastică a folosirii autoturismelor personale, așa cum se întâmplă în orașele mari din Vest.

Majoritatea autobuzelor circulă pe inelul median. Dacă acesta se va aglomera în urma măsurii de taxare, transportul public de suprafață o să aibă de suferit. Din nou, nu există niciun studiu de impact pentru această problemă.

Nu în cele din urmă, pistele de biciclete și trotinete electrice care ar permite deplasarea rapidă și nepoluantă dintr-o parte în alta a orașului și în special în centrul acestuia sunt încă foarte prost gândite, iar pe alocuri sunt chiar periculoase atât pentru cei care le folosesc, cât și pentru pietoni. Asta atunci când nu sunt pline de mașini parcate de-a curmezișul, fără ca Poliția să intervină în vreun fel.

În acest context, deși intențiile PMB sunt bune, modul în care se decide aplicarea acestor măsuri de pe o zi pe alta ridică mari semne de întrebare cu privire la profesionalismul celor care le adoptă.

O taxare a tuturor mașinilor din București, diferențiată pe norme de poluare, dar care să fie implementată treptat, să fie suportabilă și să nu aducă disruperi de la o lună la alta în viețile a jumătate de milioane de bucureșteni, ar fi fost, probabil, de preferat. Pentru că problemele cele mai grave de poluare nu se înregistrează în zona centrală a orașului, ci pe bulevardele care fac legătura între cartierele-dormitor și zonele de birouri.