Parcul Liniei 2. Cum ar putea și locuitorii sectorului 5 să se bucure de natură, prin transformarea unei căi ferate dezafectate în spațiu verde

Un proiect similar celui pe care îl creionăm astăzi în sectorul 5 există deja în derulare în sectorul 6 și este considerat cel mai mare proiect verde urban care a luat naștere recent în București: este vorba de Parcul Liniei. PressOne scria, în 2020, despre acesta, pornind de la cum ar putea transforma administrația zona vestică a Capitalei, dacă ar regenera un spațiu abandonat de CFR ce traversa orașul de la vest spre centru: așa-numita stradă a Liniei.

Parcul respectiv a fost inaugurat săptămâna trecută. 

Pe un scenariu asemănător celui care a pus în mișcare amenajările de la Parcul Liniei, și în sectorul 5 există o fostă linie de cale ferată dezafectată și plină de gunoaie, care străbate orașul de la sud spre centru, pe o lungime de peste 6 kilometri. Dacă ar fi amenajată, aceasta ar putea asigura o conexiune neîntreruptă la nivel pietonal – de ciclism și de spații verzi – între oraș și împrejurimi și ar putea oferi oamenilor din sector spații verzi extrem de necesare. 

Calea ferată în cauză pornește din apropierea stației de autobuz C.F.R. Progresul, continuă pe Strada Șinei, Strada Brăniștari, Strada Cladova, Strada Înclinată și se oprește în Strada Progresului. 

Am parcurs și noi, de la nord la sud, traseul pe care ar putea fi dezvoltat Parcul Linia Verde din Sectorul 5. Am descoperit numeroase zone abandonate de autorități, care au fost îngrădite și transformate în spații de depozitare sau cu alte întrebuințări obscure – pe aceste terenuri se află încă șinele de la calea ferată dezafectată. 

Bucureștiul nu o duce deloc bine când vine vorba de spații verzi. În capitala României sunt mai mulți oameni decât copaci – pentru fiecare bucureștean ar exista doar 0,88 pomi, posibil chiar mai puțin. Iar autoritățile locale par să nu înțeleagă că oamenii nu pot respira beton.

Cel mai bun și trist exemplu în acest sens e distrugerea sistematică a celor 12 hectare de spațiu verde din Parcul IOR. De mai bine de un an, acolo au fost otrăviți copacii, au avut loc incendii pe porțiuni mari, iar de câteva luni s-a trecut direct la defrișare ilegală cu drujba în mână și buldozerul.

Vrem să putem relata în profunzime despre viața de zi cu zi a românilor, așa cum e ea. Dacă e important și pentru tine, alătură-te susținătorilor presei independente! Orice sumă contează. Ne ajută dacă donezi acum.

Nici în restul Bucureștiului lucrurile nu stau diferit. De exemplu, Sectorul 5, care se bate cu Sectorul 2 pentru titlul de „sectorul cu cel mai puțin spațiu verde din București”, a anunțat ca plan de extindere a spaţiului verde plantarea de arbori în aliniamentele stradale, locuri de joacă şi grădini publice.

Primăria Sectorului 2 a anunțat însă că, pe lângă plantarea de copaci, mai are în plan și reabilitarea Parcului Plumbuita şi a Parcului Naţional, reamenajarea Insulei Plumbuita, recuperarea parcurilor dezmembrate Plumbuita – 4,1 hectare, Moroieni (în cartierul Creangă) – 1,2 hectare, a altor terenuri mici pentru părculeţe sau locuri de joacă în cartierele cu deficit.

Mai mult, în 2021, în Sectorul 2 a fost inaugurat un nou parc: Parcul Sticlăriei – o mică pădure urbană, cu arbori vechi de zeci de ani și care adăpostește multe specii de păsări. 

Prin 2018, exista intenția de a se construi pe această rută, pe calea ferată dezafectată din sectorul 5, un nou bulevard. Conturarea unei noi artere majore ar fi avut ca scop preluarea unei părți din traficul din Capitală dinspre centru spre zona de sud (Giurgiu, Măgurele), venind ca alternativă la Șoseaua Giurgiului și la Prelungirea Ferentari, dar și „racordarea unor zone ale cartierului Ferentari (Iacob Andrei, Zăbrăuți) la o arteră carosabilă principală, ceea ce deschide oportunități de dezvoltare (economică și socială)”, după cum comunicau atunci autoritățile locale. 

Terenul de sub șine aparține statului, este administrat de Ministerului Transporturilor și concesionat Companiei Naționale de Căi Ferate C.F.R. Până în prezent Primăria Sectorului 5 nu a reușit să convingă C.F.R. să transfere terenul cu șina de cale ferată și adiacent acesteia din domeniul privat și public al statului în domeniul public al Municipiului București și în administrarea Sectorului 5. Ceea ce înseamnă că, deocamdată, lucrurile rămân la fel ca până acum. 

Însă, dacă într-un final zona ar fi transformată în bulevard, acest lucru nu ar schimba prea mult situația în trafic, pentru că știm deja că orice fel de infrastructură dedicată mașinilor individuale nu face decât să crească numărul de vehicule aflate în trafic. În plus, pe anumite porțiuni, spațiul are o lățime de doar 16 metri, aceasta fiind improprie pentru un bulevard. 

Acest lucru este confirmat și de urbanistul Samuel Stancu, de la Urbanize Hub:

„Exact aceeași idee a fost și în cazul Străzii Liniei din Sectorul 6. Viziunea fostei administrații a fost să planifice un bulevard care să fluidizeze traficul la ore de vârf. S-a demonstrat de-a lungul timpului că vechea paradigmă a mobilității urbane în care s-a prioritizat infrastructura dedicată autovehicului (prin lărgirea bulevardelor, construirea pasajelor, amenajarea parcărilor și așa mai departe) nu a rezolvat problema traficului, ci mai degrabă a agravat-o. Multe orașe au realizat lucrul acesta și au început să scoată traficul din anumite zone, să îl devieze, să îl bage în subteran sau chiar să îl restricționeze complet”, spune Samuel Stancu. 

De asemenea, Samuel mai menționează și evidentul impact negativ asupra calității vieții și a mediului pe care poluarea rezultată ar avea-o, sau pierderea definitivă a unor spații extinse de teren care ar putea să aibă o întrebuințare mult mai benefică.

Samuel Stancu invocă și nenumărate exemple de parcuri liniare care au produs schimbări majore în bine după implementare – de la cunoscutul High Line din New York până la exemple mai aproape de noi, cum ar fi La Coulée Verte, din Franța. 

„Dincolo de componenta ecologică indiscutabilă (…), ele stimulează interacțiunea socială și dezvoltarea comunității, furnizând spații de întâlnire și activități colective care consolidează legăturile între locuitori și promovează coeziunea socială. Un parc liniar este un loc deschis și accesibil pentru toți, indiferent de vârstă sau abilități, contribuind astfel la promovarea echității sociale și a incluziunii comunitare”, mai spune Samuel.

Pe o bună parte din Strada Înclinată, șinele încă se mai văd, chiar dacă sunt acoperite cu pământ sau gunoaie și terenul este folosit ca parcare, acolo unde n-a fost năpădit de vegetație spontană.

Nu putem urmări exact traseul șinelor, pentru că dăm de un gard înalt, așa că trebuie să cotim până pe strada Zăbrăuțului, care înainte de a ne duce la celebrele blocuri de nefamiliști de aici, îngropate în gunoaie, taie calea ferată.

Pe partea dreaptă este un mare depozit al unei firme de colectare de deșeuri auto, care se întinde fix între blocurile de pe Zăbrăuțului și calea ferată dezafectată.

De pe Zăbrăuțului ajungem pe Pieptănari, până la intersecția cu Cladova, unde calea ferată continuă, de această dată în plină glorie, acompaniată de niște conducte impunătoare, despre care un om al zonei spune că ar asigura încălzirea Casei Poporului, dar și a unei mari porțiuni din București. 

Pe Cladova, de-o parte a șinei sunt case, iar de cealaltă parte, după conducte, este un teren viran imens. Dăm de două doamne în etate ieșite la poartă și le întrebăm dacă știu ce e cu terenul ăsta mare și de ce zace așa. 

„Băiatu’ lu’ mama, cică e a lu’ Becali. Ba, alții zic că a luat nu știu ce firmă, care vrea să facă complex. Vorbe e multe, dar nu știm nimic. Să ne facă ce-o vrea să ne facă aici, vorba lui tanti Marinela, că sunt drogați de ne sperie. Să facă un complex, blocuri, orice, dar să facă ceva, că aici și în timpul zilei vin și se droghează. Au spart gardul și vin și ziua și noaptea. Când m-am dus zilele trecute la farmacie, era și în stație la tramvai o fată și se înțepa aici la picior. Și stăteam ca proasta și mă uitam la ea.” 

Femeile ne zic că și-ar dori ca pe teren să apară orice, dar poate mai bine un magazin, „hai, și un parc”, să iasă seara pe o bancă. 

„Să facă ce o face, doar să ne scape de teren”, spune doamna Marinela. Pe terenul de aici a fost înainte Uzina Autobuzul, cunoscută și ca Platforma ROCAR și toți oamenii din zonă au lucrat acolo până în anii 2000.  

„Se făceau remorci, autobuze, tramvaie, pe acolo mergea trenul. Că era gara acolo, la Filaret, pe urmă au făcut-o la Progresu. Era frumos înainte, era mai ca lumea. Fabrica asta, dacă o lăsa, lucra foarte multă lume. Se lucra în trei schimburi, acum la ora 6 aveau oră de masă, că aici era terenul unde ieșea cu mașinile, le făcea rodajul, și ieșeau bărbați, băieți și jucau mingea, că erau în pauza de masă. Era mai bine, oricum, înainte, față de acuma. Am avut noroc că ne-a băgat măcar stâlpii ăștia de lumină, că era întuneric beznă aici. I-a băgat abia acu’ 2-3 ani”, spune doamna în vârstă de 77 de ani. 

Fabrica a funcționat aici, de-a lungul străzii Cladova, până prin 2002, când a intrat în insolvență. În 2004 a intrat în lichidare voluntară, iar la acel moment, pe rolul Tribunalului București se afla o cerere în justiție, înaintată de descendenții familiei Brătianu, mai precis ai generalului Constantin I. Brătianu, de restituire a terenului de 17 ha, confiscat de regimul comunist, pe care ulterior a fost construită Uzina Autobuzul. 

Familia istorică a Brătienilor a renunțat la drepturile sale, iar în anul 2004, activele fabricii s-au vândut, pentru 6,4 milioane euro, unei firme necunoscute, Prelude 2000. Conform wall-street.ro, cumpărătorul a plătit achiziția abia după ce a fost somat de AVAS și apoi a dat și Brătienilor, moștenitorii de drept ai terenului, o despăgubire de 140.000 euro. Experții imobiliari considerau în 2005 că terenul ROCAR valorează 24 milioane euro. 

În martie 2008, platforma fostei uzine ROCAR a intrat în portofoliul fondului austriac de investiții Immoeast (fosta filială a Immofinanz din Estul Europei), care încă de atunci plănuia construirea unui proiect comercial. La 15 ani de la achiziție, viitorul acestui teren rămâne incert. 

Cu un trecut atât de întortocheat, nici nu-i de mirare că mai mulți locuitori din zonă spun că terenul ar fi „al lui Becali” sau „al lui Țiriac.”

L-am întrebat pe Samuel Stancu și ce ar putea, totuși, să facă autoritățile, dacă ar fi să urmărească cu adevărat interesul cetățenilor în legătură cu acest teren, care, în loc de blocuri, s-ar putea transforma în cel mai mare parc din Sectorul 5. 

„În cazul în care terenul este deținut legal de compania imobiliară, iar proiectul respectă toate reglementările urbanistice, legea spune că proprietarul poate construi ce dorește pe acel teren. Însă există întotdeauna posibilitatea închirierii, concesionării sau achiziționării terenului în cazul în care administrația dorește realizarea unui parc sau a unui spațiu verde care să fie folosit de locuitorii din zonă”, clarifică Samuel. 

La intersecția cu strada Toporași, după traversare, calea ferată dezafectată continuă în paralel cu strada Brăniștari. Și aceasta e punctată de zone cu blocuri sociale și multe gunoaie, doar pentru ca în capăt să împartă Cimitirul Evreiesc în două. Altfel, de-a lungul întregii străzi Brăniștari, terenul aferent căii ferate este folosit fie ca parcare, fie ca groapă de gunoi.  

După ce traversează Zețarilor, calea ferată se înfrățește cu strada Șinei, iar de aici peisajul se schimbă aproape radical. E o cu totul altă atmosferă, de oraș liniștit de provincie, chiar dacă suntem în continuare în București. Străbatem o bună bucată de drum în care pe terenul din jurul fostei căi ferate oamenii din zonă și-au făcut grădini de zarzavaturi sau extensii ale curților caselor de peste drum, cu locuri de joacă pentru copii sau garaje pentru mașini și ateliere. 

În continuare, ilegal – dar e pentru prima dată când terenul de sub și din jurul șinelor, chiar dacă ocupat abuziv, este gospodărit într-un fel. Dintr-o astfel de grădină dăm peste o doamnă care iese cu un braț mare de iasomie și niște legături de ceapă. Se oferă să ne dea și nouă, dar refuzăm politicos. 

În altă grădină se văd răsaduri de morcovi, de usturoi și tot felul de alte plante, dar și multe flori. Apoi, terenul devine din nou loc de parcare și de aruncat gunoaie, până când dăm de intersecția cu Tiparniței/Badea Dumitru. De aici nu mai putem urmări traseul șinei, pentru că aceasta este închisă cu un gard pe care scrie „proprietate privată”, una care s-ar întinde până în spatele stației STB C.F.R. Progresul. 

Având în vedere recenta colaborare cu Primăria Sectorului 6 pentru dezvoltarea proiectului Parcul Liniei, l-am întrebat pe Samuel, expert urbanist, care ar fi demersurile pentru a face posibil un Parc al Liniei 2, prin Ferentari, mai ales că Sectorul 5 duce mare lipsă de spații verzi. 

„Primul pas, indiferent de cine încearcă realizarea amenajării, este să fie identificată exact locația viitorului parc (așa cum deja ați făcut voi deja). Este foarte important ca locația aleasă să aibă suficient spațiu disponibil de amenajare, să fie accesibilă și să aibă potențialul de a servi comunitatea într-un mod util și atractiv. Apoi, este nevoie de înțelegerea nevoilor și dorințelor comunității locale. În acest proces este esențială susținerea comunității – cu cât mai mulți oameni își proiectează în locul acela posibilitatea realizării unui parc, cu atât mai ușor va fi înțeles cum și-l doresc amenajat și cu atât mai repede va fi și administrația impulsionată să realizeze acel parc.”

Urbanistul e de părere că o metodă bună de a atrage comunitatea este de a o informa constant – ce înseamnă un parc liniar, care sunt beneficiile și cât de repede se poate implementa un asemenea proiect.