Cum am putea respira mai ușor în orașele din România? 

Ana Tepșanu

Colaborator

Traficul sufocant, poluarea crescută și lipsa unor politici publice coerente afectează tot mai vizibil calitatea vieții în orașele din România. În timp ce locuitorii marilor centre urbane resimt zilnic efectele unui aer din ce în ce mai greu de respirat, soluțiile sustenabile întârzie să apară. 

Din dorința de a veni în ajutorul cetățenilor, Storia, platforma de imobiliare lansata de OLX, a lansat un proiect ambițios menit să stabilească un reper clar pentru ceea ce înseamnă un cartier bine conceput, în care calitatea vieții locuitorilor este prioritară. 

Cu sprijinul unor specialiști din domenii-cheie – trafic și transport, calitatea aerului, repere urbane, imobiliare, urbanism și arhitectură – a fost creată o machetă care transpune în mod concret ideea de cartier ideal. Modelul propus pornește atât de la realitățile orașelor din România, cât și de la datele obiective oferite de indexul Indexul Storia (cunoscut anterior ca T.R.A.I) – un instrument care măsoară calitatea vieții în cartierele din România, pe baza a 17 criterii importante pentru români, printre care se numără traficul, calitatea aerului, densitatea punctelor de interes sau prețul mediu al locuințelor.

Proiectul a fost gândit ca un standard de referință, dar și ca un punct de pornire pentru discuții reale despre cum putem construi spații urbane mai sănătoase, mai accesibile și mai sustenabile pentru toți.

Pentru a înțelege mai bine cum putem îmbunătăți concret calitatea aerului și mobilitatea urbană în România, am stat de vorbă cu doi specialiști implicați în proiect: Oana Neneciu, Director Executiv Ecopolis și Coordonator Aerlive.ro, și Ionuț Ciurea, Director Executiv Asociația Pro Infrastructură. 

Necesitatea ca orașele din România să prioritizeze pietonii

În 2024, un studiu realizat de Compare The Market, a scos la iveală faptul că România este cea mai stresantă țară pentru condus din lume din cauza unor factori esențiali -  congestia rutieră ridicată, de 55%, cea mai mare din studiu, calitatea scăzută a drumurilor (scor 3) și infrastructura deficitară, dar și rata ridicată a morților pe șosele (9,6 la 100.000). 

Scopul este ca oamenii să-și lase mașina personală acasă, pentru cât mai multe din deplasările în oraș, în timp ce marile centre urbane să fie regândite, astfel încât să asigure siguranță, confort și predictibilitate în transportul public, dar și în deplasările pe jos și cu bicicleta.

Traficul infernal, adaugă expertul de la Pro Infrastructura, vine la pachet cu o serie de consecințe economice, mai ales că „timpul înseamnă bani”, atât la nivel personal, cât și la nivelul angajatorului. Practic, orele pierdute în trafic înseamnă timp mai puțin în care să produci, atât pentru tine, cât și pentru companie, fapt care generează costuri. 

Bucureștiul este un oraș sufocat de trafic. Foto: ID 282659306 © Mariavspetrova | Dreamstime.com

„Și nu e vorba doar de costul de transport (carburant). Deloc de neglijat este efectul social: nervii din trafic se traduc în mai puțină răbdare și timp cu familia, efecte care pe termen lung înseamnă șubrezirea sănătății fizice și emoționale. Efecte care, iarăși, pot fi măsurate (și) în bani, nu doar în energie emoțională. Traficul infernal înseamnă și riscuri de siguranță rutieră mai mari - vieți omenești; bani, dar și costuri emoționale semnificative”, continuă directorul Pro Infrastructură.

Paris, Oslo și Barcelona, orașe model în ceea ce privește infrastructura de transport urban

Ciurea susține că nu avem în plan local o zonă urbană care să aibă cap-coadă o strategie de transport sustenabil (și dezvoltare urbană sustenabilă, cum ele merg mână în mână) care să fie cu adevărat pusă în aplicare în mod consecvent.

Spotmedia. ro: Vandalism și agresivitate în parcurile din București. De ce sunt nepăzite de aproape 5 ani

Marile parcuri din București nu mai sunt sigure. De la începutul acestui an, s-au incendiat locuri de joacă, arbori și toalete publice mobile. S-au vandalizat clădiri, s-au rupt bănci și coșuri de gunoi. Când vom scăpa de toate astea nu e foarte clar, în acest moment. După ce s-a chinuit vreo 3 ani la rând, Administrația Lacuri, Parcuri și Agrement București (ALPAB) din cadrul PMB a reușit, în sfârșit, să ducă la bun sfârșit o licitație pentru paza parcurilor.

Spotmedia.ro: Harta unui vis. 500 km noi de piste de bicicletă în București. De ce la Copenhaga și Amsterdam se poate, dar la noi e aproape imposibil

Consiliul General urmează să adopte un masterplan velo pentru București. E comandat de Nicușor Dan și propune amenajarea unei rețele de 550 km de piste: 150 km pe marile bulevarde și 400 km pe străzi secundare. Cu sugestii concrete și exemple din alte țări.

Din fericire, continuă specialistul, la nivel internațional există astfel de orașe-model, cum ar fi Oslo, Paris și Barcelona. „Oslo are un veritabil manual de mobilitate recunoscut internațional, care a devenit un fel de Biblie în domeniu. Norvegienii chiar pun în aplicare sistematic ce scrie în strategie. Aproximativ 80% din străzile capitalei au limită de viteză 30 km/h, iar spațiul de transport este împărțit astfel încât pietonii, cicliștii și transportul public să fie prioritatea zero. În 2019, în Oslo nu a murit nimeni în accidente rutiere”, descrie Ionuț. 

La Rambla în Barcelona, Spania. Spațiu verde, destinat pietonilor. ID 59905797 | Barcelona © Olgacov | Dreamstime.com

Barcelona își redefinește curajos cartierele cu deja celebrele „superblocks”, pune pietonii pe primul plan și creează posibilitatea ca oamenii să treacă de la mașinile personale la transportul public. 

Paris și-a redefinit deja malurile Senei și are mai multe intervenții similare cu acțiunile din Oslo. „Observăm cu speranță că aceste acțiuni concrete și strategii pe termen lung se viralizează. Sperăm să se infecteze și ai noștri, într-un final”, spune Ciurea.

Soluții eficiente pentru modernizarea sistemelor de transport public

Ionuț Ciurea vede un răspuns simplu pentru modalitățile prin care putem moderniza sistemele de transport public din orașele mari, astfel încât să fie eficiente, dar spune că este extrem de greu de pus în aplicare pentru că presupune, la nivelul Bucureștiului, Clujului și a celorlalte mari centre urbane, investiții de miliarde de euro și timp îndelungat pentru licitații, construire de infrastructură și producție/livrare de material rulant. 

„Ce trebuie făcut e știut și simplu pe hârtie: șină (tramvai și/sau metrou, tren metropolitan) în orașele super-dense (București, Cluj, Timișoara etc), achiziție și mentenanță mix de autobuze și troleibuze (și desigur tramvaie și trenuri de metrou), redefinirea traseelor comuniste în funcție de noile fluxuri de transport și coordonate unele cu altele pe rețele tip feeder (metroul și tramvaiul sunt coloana vertebrală, iar autobuzele și troleibuzele de capacitate mai mică asigură arterele cu trafic mediu sau mai redus)”, explică el. 

Tramvaiele sunt cele mai "verzi" mijloace de transport în comun urban, dar numai dacă sunt modernizate. În imagine, un tramvai modern din Saint Denis, suburbie a Parisului. Foto: Guillohmz / Dreamstime.com

O altă soluție ar fi taxa de congestie în centru, dar nu fără o listă de opțiuni civilizate pentru oameni, adică, explică Ionuț, transport public, transport alternativ și mers pe jos în condiții de siguranță, confortabil și predictibil. „Dacă nu ai alternativă reală, orice taxă de congestie va fi foarte greu de înghițit de cetățeni, și o vor simți ca pe o pedeapsă, nu ca pe o invitație la o viață mai bună.”

„Orașele trebuie regândite din temelii dacă vrem o schimbare majoră”

Tehnologia (semafoare inteligente, aplicații de mobilitate), spune Ciurea, are un rol esențial în fluidizarea traficului din orașele românești. „Marile orașe AU NEVOIE de un sistem de management de trafic integrat care, pe de o parte, să obțină date în timp real de la senzori fizici din stradă și de pe vehiculele de transport public și cele private (ridesharing, Waze/aplicații GPS), și pe de altă parte să fluidizeze (semi-)automat fluxurile în funcție de congestie, comandând semafoarele și coordonând agenții rutieri (Poliția Rutieră și/sau Locală) în teren.”

Inteligența artificială și cea umană pot conlucra în acest domeniu cu rezultate excepționale, crede directorul Pro Infrastructură, în timp ce subliniază că nici măcar investițiile n-ar fi de speriat, față de miliardele care trebuie investite în material rulant nou (și mentenanță) și în regândirea și dezvoltarea marilor bulevarde.

La capitolul transport alternativ, expertul spune că există insule de normalitate în unele orașe, dar crede că orașele trebuie regândite din temelii dacă vrem cu adevărat o schimbare majoră.

Pistă de biciclete în București. Foto: Laura Popa

„Cu o pistă de biciclete ici și colo nu se face primăvară. De aceea salutăm, de exemplu, Masterplanul Velo din București: are și puncte slabe, dar arată decent. Rolul transportului alternativ e foarte important și ar trebui să reprezinte măcar 10% din drumurile pe care le facem zilnic. Majoritatea ar trebui să fie prin transportul public. Și doar ocazional, mașina personală.”

„Toate marile orașe din România au probleme cu poluarea aerului”

Traficul din România este strâns legat de calitatea aerului, așa cum explică Oana Neneciu, Director Executiv Ecopolis și Coordonator Aerlive.ro.

„Dacă ne uităm strict la date, cinci orașe din România se află acum în procedura de infringement cu Comisia Europeană pentru depășiri ale valorilor dioxidului de azot - NO2, gaz provenit cu precădere din traficul auto - București, Cluj, Iași, Brașov și Timișoara”, spune ea, nu fără a menționa cum realitatea ar fi asta și în alte localități, dacă s-ar măsura calitatea aerului așa cum ar trebui.

București este una dintre cele mai poluate capitale din Europa. Foto: Lucian Muntean

„Nu excludem nici orașele unde sursele industriale sunt foarte mari, Craiova, Ploiești sau Deva. Chiar și la Oradea, cetățenii se plâng de praf. Aș estima că toate marile orașe din țară au probleme cu poluarea aerului, dar primele cinci stau foarte rău.” 

Soluții eficiente pentru îmbunătățirea calității aerului

Neneciu spune că seturile de măsuri ar trebui să se regăsească în niște planuri integrate pentru gestionarea calității aerului, care au la bază studii extinse privind poluanții, sursele lor sau aspectele specifice meteo. Bucureștiul nu are un astfel de plan, susține ea, în timp ce pentru restul orașelor se fac pași, însă nu foarte ambițioși.

Accentul ar trebui să fie pus pe eficientizarea transportului în comun, iar apoi pe descurajarea traficului auto prin realizarea unor zone cu emisii scăzute, reducerea poluării din încălzire prin eficientizarea sistemelor de încălzire, oprirea fenomenului de ardere ilegală a deșeurilor, controale și monitorizări pe zona de industrii, șantiere, salubrizare eficientă etc. 

Centralele termice vechi, în special cele care folosesc păcura, creează un strat de poluare deasupra orașului. Imaginea este din Bucureşti. Foto: Mihocphoto / Dreamstime.com

Există și o serie de măsuri punctuale pe care le aduce în vedere, cum ar fi pietonalizarea unor străzi, sistematizarea circulației, interzicerea tranzitării orașului de către vehiculele de tonaje mari, dar și eliminarea treptată a vehiculelor poluante.

„Transversal, ar trebui extinse spațiile verzi din orașe, dar și făcute campanii de conștientizare despre efectele poluării asupra sănătății, pentru ca oamenii să înțeleagă aceste măsuri și să fie parteneri cu autoritățile în implementarea lor. Din păcate, poluarea nu este pe agenda politică în momentul de față, cu toate că plătim în vieți omenești - peste 25.000 de români mor anual prematur din cauza poluării, iar costul social asociat acesteia în România este de 1.400 de euro/pe cap de locuitor; Bucureștiul e în top, cu 3.000 de euro/pe cap de locuitor, anual.”

Oana Neneciu spune că transportul electric este o opțiune viabilă, dar contează foarte mult atât comportamentele oamenilor, cât și ce vehicule utilizează pentru a se deplasa. „Dacă, să zicem, o mașină SUV Diesel Euro 4 nu afectează prea tare aerul dintr-un orășel de munte sau dintr-un sat, în orașele mari ea este inacceptabilă. Mașinile mari, grele, Diesel în special, provoacă poluare atât cu NO₂, cât și cu pulberi în suspensie, din cauza faptului că frânează foarte des. În schimb, transportul electric generează poluare minimă în oraș: practic nu emite gaze, mașinile sunt mult mai ușoare, frânarea se face mai lent, nu poluează nici măcar în staționare.”

În ceea ce privește poluarea industrială, în România, continuă specialista, există un vid legislativ privind monitorizarea impactului acesteia asupra mediului. În prezent, operatorii economici își fac singuri măsurătorile de poluare, fără o supraveghere eficientă din partea statului.

Deși există propuneri legislative care ar obliga companiile să publice aceste date, inclusiv la poarta fabricilor, cadrul legal rămâne vag și permisiv. Garda de Mediu descoperă rar nereguli și nu are un sistem clar de monitorizare continuă. Este necesară o reglementare mult mai strictă pentru a controla și sancționa poluarea industrială în mod real și transparent.

Orașe europene care au implementat măsuri pozitive

Directorul Executiv Ecopolis dă exemplu capitala Franței, în ceea ce privește măsurile implementate pentru reducerea poluării. În Paris au fost eliminate de pe străzi  (sau taxate sever dacă tranzitau orașul) mașinile Euro 5 și sub Euro 5, și toată zona metropolitană a intrat sub incidența zonei cu emisii scăzute. Aici, pietonul primează, apoi biciclistul și, la final, mașina care trebuie să acorde prioritate tuturor celorlalți participanți în trafic. Străzile de acces la școli sunt închise circulației auto și se pietonalizează străzi în ritm alert, adaugă ea. 

Biciclete de închiriat în Paris. ID 56504810 | Traffic © T.w. Van Urk | Dreamstime.com

Polonia este o altă țară-exemplu, unde, susține Oana, a fost implementat un program național fantastic - sistemele individuale de încălzire au fost înlocuite cu unele eficiente energetic și mai puțin poluante. Până în 2030 vor fi înlocuite aproximativ 1,3 milioane de sisteme de încălzire, iar asta pentru că în orașele poloneze principala sursă de poluare erau sobele pe cărbuni sau lemne.

„În România, în afară de măsuri timide cu privire la parcări și înnoirea parcului de autobuze și tramvaie, nu prea avem măsuri pentru aer curat; mai ales în București. Clujul stă ceva mai bine, e un oraș mai ambițios, dar tot nu asumă măsuri eficiente cum sunt zonele cu emisii scăzute”, explică Neneciu.

Necesitatea și importanța spațiilor verzi

Când vorbim despre beneficiile spațiilor verzi pentru calitatea vieții, experta aduce în vedere o realitate cruntă și anume legea care spune că trebuie să avem în orașe un minim de 26 metri pătrați/cap de locuitor de spațiu verde.

„În București avem poate 9 metri pătrați și scade, căci în fiecare zi mai apare o retrocedare într-un parc, mai cad câțiva copaci în numele dezvoltării imobiliare cu orice preț. Extinderea și protejarea spațiilor verzi probabil că e cea mai benefică măsură într-un oraș aglomerat. Sunt importante pădurile urbane, pădurile tip centură în jurul orașelor, precum și parcurile publice, orice scuar cu verdeață, locuri de relaxare verzi între blocuri – fiecare metru contează”, spune ea. 

Bicicliști în Parcul Tineretului. Foto: ID 58370752 © Dianabahrin | Dreamstime.com

Acesta este și motivul, continuă, pentru care avem și o lege care impune, pentru sănătatea noastră, a oamenilor, un minim de spațiu verde (legea nr. 24/2007 privind reglementarea şi administrarea spaţiilor verzi din zonele urbane). Din același motiv există și valori maxime ale poluanților, prevăzute de lege, tot pentru protejarea sănătății noastre. 

Voi care credeți că ar fi primul pas pentru pentru a avea orașe în care se respiră mai bine? 

Acest material este sprijinit de Storia - platforma care aduce mai multă claritate în imobiliare, ca parte din proiectul Cartierul Perfect.

Inițiativa are ca scop dezvoltarea unei machete care să stabilească un standard pentru construirea și îmbunătățirea unor cartiere ce pun pe primul loc calitatea vieții cetățenilor.

Pentru mai multe detalii despre etapele proiectului, intra pe index.storia.ro.

Avem nevoie de ajutorul tău!

Mulți ne citesc, puțini ne susțin. Asta e realitatea. Dar jurnalismul independent și de serviciu public nu se face cu aer, nici cu încurajări, și mai ales nici cu bani de la partide, politicieni sau industriile care creează dependență. Se face, în primul rând, cu bani de la cititori, adică de cei care sunt informați corect, cu mari eforturi, de puținii jurnaliști corecți care au mai rămas în România.

De aceea, este vital pentru noi să fim susținuți de cititorii noștri.

Dacă ne susții cu o sumă mică pe lună sau prin redirecționarea a 3.5% din impozitul tău pe venit, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine. Să dăm zgomotul la o parte și să-ți arătăm ce merită cu adevărat știut din ce se întâmplă în jur.

Ne poți ajuta chiar acum. Orice sumă contează, dar faptul că devii și rămâi abonat PressOne face toată diferența. Poți folosi direct caseta de mai jos sau accesa pagina Susține pentru alte modalități în care ne poți sprijini.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

3€5€10€