Orașe pentru oameni sau orașe pentru mașini?

Pentru că se vorbește din nou de taxe de parcare, costul transportului în comun, parcări supraetajate, pasaje supraterane, infrastructură mai multă pentru mașini, țin să reamintesc că ar trebui să învățăm din greșelile altora și să nu reinventăm roata. Mai ales când invenția ar avea colțuri.

Da, e bine să te uiți la Oradea și la Cluj, dar să fim sinceri – aceste două orașe sunt abia la începutul modernizării și încă fac destule greșeli în modul în care abordează mobilitatea. Dacă vrem să învățăm ce e de evitat, dar și ce trebuie făcut, e bine să ne uităm în afara țării. Am scris pe larg, din Boston, despre cât de mult pot costa reparațiile unei greșeli – dar exemple de orașe distruse cu toată bunăvoința edililor sunt nenumărate.

Avem și foarte multe exemple de orașe care au renăscut atunci când au fost reactivate comunitățile. Acolo, cartierele-dormitor din care oamenii pleacă cu mașina personală spre serviciu au devenit cartiere creative, în care oamenii coboară în parcurile și piațetele din fața blocului să socializeze și să-și transforme împreună spațiul în care trăiesc, cu zone de permacultură, de reducere a zgomotului și poluării, de joacă în siguranță pentru copii.

Fundamental e ca primarii – oricât ar fi de bine intenționați – să ia o pauză de la cotidian, să stea două ore pe o bancă în comunitatea pe care vor să o cadorisească cu un nou proiect de infrastructură și să-și imagineze cum ar fi să trăiască ei înșiși acolo, cu familia și copiii sau nepoții. Și cum va evolua acel cartier în 10 ani. În 20 de ani. În 50 de ani. În 100 de ani.

Nu, nu e de ajuns simplul fapt de a întreba comunitatea ce vrea, în condițiile actuale în care lipsa completă de educație cu privire la sustenabilitate ar da, invariabil, răspunsuri care cer betonare, tăiere de copaci și accentuarea problemelor actuale.

Trebuie să știi să vezi în spatele vorbelor comunității (cu care, da, trebuie să vorbești): ce vor ei de fapt – să aibă locuri pentru mașini, sau mai degrabă să ajungă mai repede și mai confortabil acolo unde au treabă? Să se taie copacii sau doar să se simtă în siguranță în cartier? Să li se facă, sau mai degrabă să fie implicați în ceea ce se face?

Orice investiție trebuie să ajute comunitatea respectivă să prospere, pentru că așa prosperă întregul oraș. Nu doar economic, ci și cultural și social. Nu, nu sunt lozinci, sunt elementele-cheie care-ți pot reforma fundamental o țară întreagă, nu doar un cartier, un oraș sau o regiune.

Da, e ușor să vezi un spațiu mocirlos și neîngrijit dintre blocuri, să-l betonezi și să plantezi mașini peste el. E o îmbunătățire rapidă față de situația de azi, dar peste 5 ani vei mai gândi la fel? Dacă vei trânti acolo o parcare supraetajată, aceea va rămâne și va defini cartierul respectiv pentru următorii 50 de ani – nu doar în privința traficului auto, ci și în privința calității vieții. Dacă, în schimb, vei îngropa parcarea și deasupra vei crea un parc și o piațetă pentru socializare, s-ar putea să vezi cum întreg cartierul se schimbă în bine „peste noapte”.

De ce? Pentru că s-a demonstrat deja, de repetate ori, că orașul redat oamenilor, nu mașinilor, este cel care prosperă. Sigur că trebuie să rezolvi problema mobilității, dar nu poți gândi un oraș doar prin prisma traficului, pentru că vorbim de un organism viu, cu foarte multe alte necesități cel puțin la fel de importante.

Asta cere o schimbare masivă de mentalitate în primul rând la nivelul edililor. Pe hârtie poate părea interesant să cocoți un „parc” la etajul 4 al unei parcări supraterane, dar în realitate vei arăta, în continuare, că mașina e mai importantă decât oamenii. La etajul 4 nu vor urca bătrânii din blocurile respective, nici familiile cu copii mici, ci poate doar adolescenții.

Conceptul de „walkable city” e încă străin edililor noștri, dar dacă tot pornim de la un zero absolut, de ce să nu investim încă de la început cum trebuie, ca să nu mai fim nevoiți apoi să plătim din nou în reparații?

Da, investițiile sustenabile în infrastructură costă ceva mai mult la început, dar pe termen mediu și lung devin mult mai ieftine decât improvizațiile care mereu doar încearcă să satisfacă interesele de moment, chiar și în absența corupției. În plus, pe principiul „poluatorul plătește”, ele se pot susține din aducerea la zi a taxelor de poluare și de parcare – o adevărată mină de aur complet nefolosită în mare parte din România, din motive exclusiv politicianiste.

Da, e nevoie de un complex de măsuri dacă vrei să-i ajuți pe oameni să renunțe la mașini – este esențial aici transportul în comun rapid, confortabil și modern, cu bandă unică sau subteran -, dar dacă nu le iei, te vei trezi că parcarea abia făcută s-a umplut deja și oamenii cer și mai multe alte parcări, doar ca apoi să se plângă de trafic.

Succesiunea e simplă, deși anumite măsuri se suprapun ca timp:

Numai în București s-ar putea obține, în fiecare an, între 100-200 de milioane de euro din taxarea corespunzătoare a parcării și a deținerii de mașini. Aproape toți acești bani ar putea alimenta bugetul de transport în comun.

Apropo de chestiunea scandaloasă a subvenționării transportului în comun din București: da, acesta nu ar trebui să fie în niciun caz gratuit, ci dimpotrivă, actualizat la nivelul celui din Oradea ca prețuri. Reducerile și gratuitățile trebuie rezervate doar celor care pot dovedi că au venituri mici, ca să faci o adevărată protecție socială, nu celor care urcă cu latte-ul în metrou.

Oricum autobuzul/metroul sunt incomparabil mai ieftine decât folosirea mașinii personale, și nu gratuitatea e cea care îi va scoate din mașini pe bucureșteni, ci taxele mari de parcare combinate cu modernizarea transportului în comun. Chiar nu e un secret sau vreo mare dilemă în această privință: din nou, trebuie doar să aplici ce s-a mai făcut deja în marile orașe ale lumii.

Sper din toată inima că primarii nou-veniți se vor folosi de următoarele luni de mandat ca să învețe cât mai mult din experiența orașelor vestice care sunt în vârful revoluției mobilității sustenabile, nu doar de la cele care abia au aflat cu ce se mănâncă asta.

Au la dispoziție un an în care să înceapă proiecte ce se vor termina anul viitor sau cel târziu peste doi-trei ani. Dar dacă se vor grăbi să rezolve pe repede-înainte, în doar câteva luni, probleme sistemice care au nevoie de expertiză complexă, atunci ne vom trezi, din păcate, cu un oraș la fel de blocat, dar mai betonat și mai îndatorat.

Și ar fi păcat. Suntem în 2021, poate ar fi cazul să începem să gândim soluții de secol XXI, nu?