Trenurile metropolitane ar putea decongestiona cu succes orașele românești în plină expansiune, sufocate sub traficul-navetă pe care îl generează în fiecare zi. Ministerul Transporturilor discută de doi ani de zile facilitarea unui parteneriat între administrațiile locale și diviziile de Călători și Infrastructură ale CFR, care să permită punerea în funcțiune a acestui serviciu public. 

Dacă până la sfârșitul acestei veri din 2022, Autoritatea pentru Reformă Feroviară promite că noua lege a transporturilor pe cale ferată va intra în vigoare, specialiștii în mobilitate publică spun altceva: că găsim probleme la fiecare soluție, care ar putea economisi timpul pierdut în trafic de sute de mii de oameni. Primăriile nu se înghesuie să repare acest neajuns, cu toate că au la dispoziție pârghiile legale, care le oferă posibilitatea implementării transportului feroviar metropolitan. 


La mijlocul lunii mai, Ministerul Transporturilor a anunțat că declanșează o licitație pentru cumpărarea a 62 de trenuri electrice de scurt parcurs, destinate tocmai deservirii acestor rute metropolitane. 

Este încă un pas spre modernizarea condițiilor de călătorie cu trenul în România pe rutele de navetă în zona marilor orașe”, a scris Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, pe pagina lui de Facebook.

Cumpărarea acestor trenuri de tipul săgeată-albastră, cum sunt recunoscute de noi profanii, adică fără locomotivă, ci cu două cabine de comandă, care să permită conducerea în ambele direcții, este finanțată din fonduri structurale și de la bugetul de stat și se așteaptă să coste între 3 și 4 miliarde de lei. 

Între timp, Guvernul a adoptat pe 2 iunie, la propunerea Ministerului Dezvoltării, proiectul de lege privind zonele metropolitane. Normativul ar trebui să clarifice pentru primari cadrul instituțional, obiectivele, competențele, sursele de finanțare și instrumentele pe care le au la dispoziție pentru a dezvolta zona metropolitană în România. 

Fluxul economic și de persoane nu se oprește la limita unui municipiu. Obiectivul reformei este de a le permite persoanelor care locuiesc în zone urbane, inclusiv celor din comunități periferice, să aibă acces sporit la servicii de calitate, cum ar fi mobilitatea, locuințele și alte servicii publice furnizate la nivel local”, spune ministrul Cseke Attila.

Concret, proiectul adoptat de către Guvern va intra în Parlament în vederea dezbaterii și aprobării și stabilește cum și cui se subordonează o zonă metropolitană și ce fel de proiecte poate propune și finanța ca entitate de sine stătătoare. Adoptarea acestei legi e necesară pentru a permite finanțări prin Fondul local din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Ce înseamnă un tren metropolitan? 

În principiu e un tren-tramvai, care poate deservi o distanță de până la 60 de km de reședința de județ, pe infrastructura deja existentă a CFR-ului, dar care să aibă o frecvență regulată și previzibilă, la intervale scurte de 30 minute – 1 oră. Și care să nu facă de la o stație terminus la alta mai mult de 60 de minute.  

Am încercat să aflăm care e stadiul acestei reforme, ce au făcut primăriile din marile orașe ca să aștepte marea deblocare a ceea ce ar putea deveni o nouă epocă de aur a navetei dinspre orașele mici înspre centrele economice, care oferă o varietate mai mare și mai bine plătită de slujbe. 

Am vorbit cu decidenți din Ministerul Transporturilor, cu consilieri de mobilitate urbană, cu directori de companii locale de transport public. Și am mers și cu trenul, ca să testăm realitatea. Care detronează, ca de fiecare dată, așteptările.


Un drum pe direcția metropolitanului Cluj-Bonțida

E final de mai și mă duc la gară. Voi circula cu un tren regional, care pleacă din Cluj-Napoca înspre Bistrița, dar care oprește în fiecare gară și la fiecare peron. Cam așa cum ar trebui să o facă și un metropolitan. Destinația mea e comuna Bonțida, casa lui Electric Castle, dar și locul în care am copilărit eu. Se află la 30 de km nord de reședința de județ. Și are două gări, una în Răscruci și una în Bonțida, la 3 km una de alta. 

Să ne închipuim doar cum am putea face naveta numai în perioada festivalului, când să ajungi din oraș în sat e o adevărată provocare. Cozile de mașini se mișcă precum ochiul mortului când toată lumea se înghesuie să vadă un headliner. În plus, mașinile țin șoferii pe sec la concerte, ca să îi poată duce pe urmă înapoi acasă.

Ultima oară când m-am suit în trenul ăsta, mă rog, într-un tren care mergea în direcția „bunica”, a fost acum mai bine de 20 de ani. Trăgeam ușa aceea glisantă la separeul cu 8 locuri și mi se lipeau picioarele în pantalonii scurți de mușamaua maro, tăiată pe alocuri și arsă cu țigara. Îmi părea că nu mai ajungem niciodată la destinație. Nu puteam deschide geamul, fiindcă nu ne lăsa mama, să „nu ne tragă curentul”, dar spre mulțumirea ei, oricum nu putea fi decât ușor rabatat. Nu suportam mirosul de șină lustruită, de metal cald, de traverse ruginite cu aromă de urină care se evaporă vara. Azi mi s-a părut și drumul scurt și mirosul îmbietor, zici că plonjasem într-o amintire dintr-o altă viață. 

Trenul Cluj-Bonțida. Foto: Bianca Felseghi

M-am uitat iepurește pe geam, fiindcă nu anunță nimeni stațiile care urmează și nu voiam să ratez coborârea. Peisajul s-a schimbat dramatic de la ultima călătorie pe ruta asta și nu doar pentru că mai demult îl vedeam prin ochi de copil. N-am mai recunoscut aproape nimic, grădinile hoștezenilor, încă îngrijite și verzi, aprozarul local al Clujului, o trecere peste Someșul Mic, unde mama îmi spunea mereu, ca să mai cumpere de la mine niște răbdare, ridică picioarele, să nu te uzi! Le-am ridicat și acum. 

Am nimerit o zi din aceea senină ca-n romanul lui Jonathan Safran Foer „Totul este iluminat”, un cer perfect peste niște lunci în care erau priponiți cai. Niște avioane făceau acrobații și erau când mici, cât o gămălie, când lipite de fereastra vagonului. Am coborât pe un peron ronghioș, cum s-ar spune în clujenească, adică vai de el, plombat cu nituri de metal, dar și plin de găuri, vopsit cu var pe alocuri. Împreună cu mine a mai coborât la aceeași stație un bărbat c-o trotinetă. Părea că vine tocmai din copilărie, dar a durat prea mult călătoria și-a ajuns la destinație matur de-a binelea. 

Gara are ușile și geamurile bătute în cuie cu scânduri. Pe vremuri, în sala de așteptare de numai câțiva metri pătrați lingeam câte-o înghețată de pe un cornet umed, dar și de pe biletul ăla de carton și de pe mâinile mele, în timp ce așteptam să vină trenul.

Văzând-o prima oară după atâta vreme, am realizat că o visez deseori. Visez mereu că mă grăbesc să iau trenul din gara aia și să mă întorc acasă. În verile leneșe când vacanța mare părea fără sfârșit, așteptam weekendul ca pe o sărbătoare, fiindcă veneau mama și tata la noi. Fugeam înaintea lor de la colțul străduței și găseam în geanta tatei caise și cireșe sau câte un plic de suc, din ăla efervescent, care acum n-ar fi oferit sub nicio formă copiilor, dar din care noi făceam doi litri de limo.

Mă rog, o parte mi-o puneam direct pe limbă că-mi plăcea pișcătura, după ce pulberea venea în contact cu saliva.

Și toate aceste amintiri declanșate de un simplu drum cu trenul.

Vechea potecă pe lângă calea ferată și prin spatele castelului Banffy, peste terenul de fotbal, e impracticabilă, a fost copleșită de vegetație. Nici măcar nu se mai ghicește. Nu se mai vede nici calul, nici călărețul, vorba lui Bălcescu. Am luat-o spre căsuța bunicii prin sat. Mă duceam la copilul meu care mă aștepta în curte, așa cum eu îmi așteptam părinții acum o viață. Până la căsuță am mers întorcând mereu capul, ca Făt Frumos urmărit de Baba Cloanța, fiindcă m-am temut să nu mă lovească vreun tir. Satul e de-a lungul șoselei E60 și nu are trotuar. Oamenii se strecoară pândind breșe într-un trafic infernal. N-am văzut niciodată trotuar aici. 

Nodul Titu

Ministerul Transporturilor face încă joc de glezne ca să își ofere serviciile și infrastructura cetățenilor. Spune că e un serviciu, înainte de toate, național. Și abia pe urmă unul de interes local. În principiu, e aceeași problemă cu descentralizarea, care oprește sumedenie de alte inițiative regionale. 

Și totuși, trenul merge metropolitan, fără să fie numit metropolitan în adevăratul sens al cuvântului, în unele locuri unde a existat voință. Să luăm, bunăoară, localitatea Titu, de lângă București. Unde trenul funcționează ca unul metropolitan, dar fără să se numească propriu-zis așa. 

Gara Titu. Foto: Tudor Măcicășan

Titu e un nod. Acolo se împreunează două linii de București, una vine de la Curtea de Argeș-Pitești și una de la Târgoviște și merge mai departe și la Pietroșița. Ce se întâmplă este că se cumulează frecvențele celor două, iar ele sunt planificate astfel încât să fie cât de cât la un interval egal între ele.

Practic, dacă ai un tren de Pitești la două ore și unul de Târgoviște la două ore, pe trunchiul comun până la Titu, unde se bifurcă liniile, ai un tren pe oră pe sens. Dacă mă uit mai bine, văd că circulă mai bine decât jumătate din liniile lungi ale unei companii de transport local mari”, spune Tudor Măcicășan, care e specialist în mobilitate urbană și actualmente consilierul personal pe transporturi al primarului general al Capitalei. 

Gara Titu. Foto: Tudor Măcicășan

Măcicășan spune că a făcut chiar el naveta de la Titu la București timp de 6 luni în 2017, când a avut de onorat niște contracte de consultanță pentru planul de mobilitate durabilă, și că trenurile sunt mai mult decât suficiente. Singurul minus pe care un tren metropolitan adevărat trebuie să îl ia în considerare este că trenurile de pe ruta București-Titu nu acoperă întreaga perioadă activă de peste zi, fiindcă ultimul tren e la ora 20:30 seara.

Ori, cel puțin în teorie, un tren metropolitan ar trebui să permită rezidenților-navetiști care îl folosesc să poată rămâne la o bere, un film sau un concert după muncă și apoi să se poată întoarce acasă. 

Pe cele două linii, care se împreunează la nodul Titu, funcționează trei operatori în total, Transferoviar, CFR Călători și Astra. Călătorul nu-și poate face, deci, un abonament pe ruta Titu-București. Pentru CFR biletele pot fi cumpărate prin aplicație, iar pentru ceilalți doi operatori se pot cumpăra direct din tren, de la naș, fără suprapreț. Așadar, există o flexibilitate a călătoriei. 

Gara Titu. Foto: Tudor Măcicășan

E o rută circulată mai ales la anumite ore, fiind liniile către două reședințe de județ învecinate, Pitești și Târgoviște și fiecare în parte ar genera niște trafic. Într-o vreme cuplau trenuri, săgeți albastre, pe care le despărțeau la Titu. Din fericire nu mai fac asta acum, fiindcă atunci trenurile veneau, firește, mult mai rar”, spune Tudor Măcicășan. 

Parc Mogoșoaia. Un peron făcut de Primărie

La Mogoșoaia, în 2021, Primăria a încheiat un protocol cu CFR SA care să îi permită construirea unui peron, practic a unei a doua stații de oprire în localitate, la Parc Mogoșoaia. Peronul este util, a spus Primăria, elevilor și celor care fac naveta la București, circa 10.000 de oameni în fiecare zi. Evident, nu iau cu toții trenul ca să ajungă în capitală, dar o parte dintre ei folosesc acest peron. 

Stația din Mogoșoaia. Foto: Bianca Felseghi

Este o stație feroviară care nu a necesitat un efort extraordinar, dar care satisface nevoile de mobilitate ale cetățenilor și pe care multe orașe și-ar dori-o la aceste standarde. Peronul este dotat cu balustradă și refugiu cu copertină pentru adăpostirea pasagerilor în caz de vreme nefavorabilă. De asemenea, au fost instalați stâlpi de iluminat public și a fost amenajată o trecere pietonală peste calea ferată, cu plăci de cauciuc strail”, scrie clubferoviar.ro

Trenuri ale CFR Călători și Transferoviar Grup opresc pe acest peron din 40 în 40 de minute. Din Gara de Nord și până aici, un drum durează 10 minute. 

„Ca să nu mai zic de litoral… 100% pe linie existentă, cu 6 automotoare s-ar putea face unul pe ora, cu 12 s-ar putea unul la 30 min, capacitatea maximă a liniei, care e simplă, nu dublă, cu încrucișări în stații. Imaginează-ți numa’ trenul costier din Corbu la 2 Mai la fiecare 30 min, ar fi un mega avantaj pentru litoralul nostru trist și disfuncțional.”

Tudor Măcicășan, specialist în mobilitate urbană

Revista Pressei

Un newsletter pentru cititori curioși și inteligenți.

Sunt curios

Metropolitanul București-Otopeni

Proiectul-pilot a ceea ce ar trebui să fie trenul metropolitan în România a devenit funcțional însă în mod oficial pe ruta București-Otopeni. 

Acum vreun an s-a făcut un protocol prin care Societatea de Transport a Bucureștiului, împreună cu CFR-ul, se informează reciproc când se suspendă trenurile de aeroport, ca să poată fi introduse autobuze de înlocuire. Pe urmă avem un protocol care e folosit ca test pentru toată țara, să integrăm biletul feroviar cu biletul de transport local. Călătorul cumpără un singur bilet.

Dar acest lucru are în spate o convenție între operatori, cel care încasează banii să îi vireze celuilalt suma cuvenită. Pentru asta a trebuit să se dea un ordin de ministru prin care se recunosc implicațiile pe subvenții, autoritățile locale au trebuit să dea HCL-uri pentru o decizie în oglindă”, explică Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF).  

Trenul metropolitan București-Otopeni, la plecarea din gara aeroportului Henri Coandă. Foto: Ioana Epure

A fost nevoie de voință politică din partea Primăriei Generale a Bucureștiului, ca acest lucru să se întâmple. Ruta e folosită ca studiu de caz și protocoalele necesare încheiate între autoritățile centrale și cele locale vor fi ulterior extinse la nivelul tuturor reședințelor de județ, spune Roșeanu. 

Săptămânal avem un grup de lucru în care ne întâlnim ca să vedem cum a funcționat, dacă lumea recepționează tipul acesta de bilet, unde sunt piedici pe tehnică, dacă serverele, aplicațiile funcționează, care sunt implicațiile, să știm ce algoritm să gândim astfel încât, atunci când se va decide extinderea pentru toate orașele din România a acestui tip de serviciu, să știm să le spunem, acestea sunt constrângerile, asta e tehnica, asta e legal. Și avem un regulament pe care îl vom extrapola la nivelul întregii țări. 

Acum am plecat de la dorință și bunăvoință și căutăm să rezolvăm provocările astea. Orașul și-a dezvoltat un sistem de tarifare și control după propriile viziuni, calea ferată are un alt sistem. Din alte analize știu sigur că nici între cele 42 de reședințe de județ nu sunt egale modurile de abordare ale transportului public. Va trebui găsit un numitor comun”, mai spune el. 

Societatea de Telecomunicații CFR din cadrul Ministerului Transporturilor, care e o divizie tehnică, va oferi infrastructura suport pentru acces la fibră optică în zonele adiacente căilor ferate pentru sistemul de informare în gări și de ticketing.

„Noi definitivăm la centru o modificare legislativă importantă, care să faciliteze acest parteneriat, Legea transportului feroviar, îi spun eu. De fapt e o ordonanță care legiferează transportul feroviar și care să permită o metodologie mai simplă de parteneriat, nu doar prin transfer de proprietate și de administrare. Suntem pe circuit. Eu sper că mai repede de sfârșitul verii să fie aprobată.”

Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF).  

Renovarea gărilor

Trenul metropolitan nu e doar un serviciu urban, cu toate că biletele unice vor fi cumpărate centralizat de la una din companiile de transport public rutier sau feroviar. Asta înseamnă că întreaga rută de deservire ar trebui – teoretic – să primească un face-lift, să fie adaptată la cerințele noilor autotrenuri. 

Roșeanu spune că una din probleme este înălțimea peroanelor. Trenurile clasice cu vagon și locomotivă au trepte de debarcare, așa că peroanele au fost construite mai jos și au rămas jos. 

Toate gările din România – despre care citiți în comunicatele companiei de infrastructură că sunt în proceduri de modernizare – înseamnă că în primul rând li se modifică parametrii peroanelor. De curând s-a modernizat gara Sibiu. Bun, nu este suficient. Ca să fac un tren Sibiu metropolitan e nevoie să fie renovate și gările situate la 20 de km stânga-dreapta. Ăsta e tipul de discuție pe care îl avem cu colegii noștri. 

De asta vă spuneam că discutăm frecvent și cu primăriile, fiindcă nu toate intervențiile sunt numai în responsabilitatea CFR-ului. Vorbim de aleile până la peron, din zonele în care oamenii sunt lăsați de autobuz, dinspre parcările în care ei își lasă mașina sau bicicleta până la îmbarcarea în tren. Acestea trebuie să fie adecvate. Să nu mă noroiesc dacă merg la costum sau fustă la muncă. Trebuie să fie iluminat electric, e nevoie de un sistem de informare care să îmi spună când vine trenul. Nu cum stăm acum în gări și nu știm când vine trenul, când vine autobuzul local de legătură și așa mai departe”, descrie Roșeanu. 

Așteptând trenul Cluj-Bonțida. Foto: Bianca Felseghi

Pe de altă parte, Tudor Măcicășan spune că o astfel de abordare perfecționistă nu face decât să întârzie implementarea unui serviciu devenit aproape vital în marile aglomerări urbane. 

Găsesc probleme la soluții, nu soluții la probleme. Trenurile moderne toate suportă mai multe înălțimi de debarcare și fac asta acționând o treaptă suplimentară sub podea pe care mecanicul o poate scoate la nevoie, adică atunci când peroanele sunt primitive și nu sunt la nivel. Atunci nu poți îmbarca scaunul cu rotile – e adevărat, dar poți avea stația. Se poate opri și dacă ai trei traverse pe post de peron. Nu zic că e un exemplu de bună practică, dar nu e un motiv real să nu accesezi acest serviciu.

La nivel aplicat cred că trenurile metropolitane vor funcționa la început în numai câteva orașe din România, nu multe, care o să reușească asta. Ele o să se axeze pe a avea un serviciu și pe a-l delega și nu neapărat pe a-l face perfect și cu toate componentele noi. Metropolele, ADI-urile (Asociația de Dezvoltare Intercomunitară, n.red.) mai multor orașe pot folosi deja infrastructura CFR prin parteneriate și pot deja investi în ea. În locuri în care deja circulă trenuri, la anumite ore și deservesc deja public, să spui că nu poți pune trenuri mai frecvente e pur și simplu neproductiv”, este de părere Măcicășan. 

Cine va aduce trenurile în gări? 

Discuția despre rentabilitatea trenurilor este lungă. Cu toții avem un trecut legat de drumurile noastre eșuate cu trenul, de întârzierile înregistrate, de lipsa legăturilor și oroare de așteptat în gări insalubre, fără toalete funcționale. Toate acestea sunt o realitate greu de combătut, la fel ca certitudinea că trenurile au ajuns tot mai scurte și mai triste, din lipsă de călători. 

Cum făceau românii naveta

“Noi am avut o economie centrată pe mari combinate, care însemnau platforme industriale cu mii, zeci de mii de angajați. Un exemplu tipic, Sidex Galați înainte de Revoluție avea undeva la 20.000 de angajați. La privatizare mai avea vreo 5.000, asta ca să înțelegeți diferența de cerere de transport. Cei 20.000 de oameni lucrau în trei schimburi, deci plus-minus 7.000 de oameni pe schimb, la anumite ore, la trei intervale, la intrare-ieșire din schimbul unu, aveai acești 7.000 de oameni care trebuiau să ajungă și apoi să plece acasă în același timp.

Nu veneau toți din aceeași direcție, din același sat, dar și așa, nu era complicat să ai 1.000-2.000 de oameni care să vină pe aceeași rută și trenurile de navetă erau organizate în jurul acestor schimburi și a rutelor predilecte de deservire. Atunci era foarte rentabil acel tren pe care toată lumea îl are în memorie și e nostalgic, locomotivă cu 10-15 vagoane arhipline. Asta pe lângă faptul că abonamentele erau plătite direct de fabrici, deci, toată țara funcționa ca un holding până la urmă, chiar dacă ne furam singuri căciula. 

A început să se restructureze economia după anii ‘90, masele acestea de oameni nu mai aveau de ce să meargă către centrul urban la cele trei momente ale zilei, șomajul îi ținea pe lângă casă. Dacă și-au găsit de lucru, era mai aproape de domiciliu sau chiar în aceeași localitate. Toată activitatea socio-economică s-a atomizat. Au început să își cumpere mașini personale, cum erau ele, la mâna a doua, a patra, a cincea, dar care îi duceau unde voiau să meargă. Nu mai erau călători captivi, cum se spune. Aveau alternative. 

Din păcate, sistemul feroviar nu a reacționat instantaneu prin a schimba tehnologia, adică să treacă de la acest sistem de a organiza trenurile, vechi, locomotivă plus vagoane, să investească masiv în vehicule mai mici, mai eficiente, automotoare de tipul săgeților albastre. Locomotiva cu vagon e energofagă, consumă motorină, consumă bani, consumă timp la formare și la schimbarea trenului. Aceasta e schimbarea către care încercăm să mergem acum mai puternic. Vrem aceste trenuri în frecvență ridicată în orele de vârf. E mai eficient să ai mai multe trenuri mici care circulă la distanță de 30 minute unul de altul.” 

Ștefan Roșeanu, într-un interviu acordat PressOne

E greu de înțeles de ce o astfel de schimbare de perspectivă și o adaptare la nevoile pieței, la felul în care lucrează românii, durează decenii întregi. Pe anumite rute, operatorii privați de transport feroviar au început să suplinească în ultimii ani lipsa trenurilor CFR, dar au creat și fiefuri de interese de afaceri conexe, care ar putea fi responsabile și de încetineala cu care se mișcă reforma înspre trenul de tip metropolitan. 

Am vorbit cu Cătălin Frangulea, directorul Agenției Metropolitane pentru Transport Durabil Brașov, singurul din țară care a încercat să demareze procedurile de certificare a companiei locale de transport public și pentru transport feroviar. Practic, Brașovul a dorit să își achiziționeze propriile trenuri pe care să le opereze pe infrastructura închiriată de la CFR. 

S-au bazat pe faptul că trenurile vor putea fi cumpărate prin PNRR, dar până la urmă acest gen de achiziții nu au mai fost incluse în planul de redresare. Rămas fără trenurile care să deservească linia, Brașovul a suspendat și procedura de certificare a companiei de transport feroviar. Deocamdată „caută bani”, spune Frangulea.

Până atunci, în iunie se organizează a doua strigare pentru atribuirea studiului de fezabilitate a liniei metropolitane, bani care au fost bugetați. La prima licitație nu s-a prezentat nimeni.  

Până să fie cumpărate și apoi distribuite trenurile electrice de mare viteză anunțate de Minister (a căror achiziție se va face oricum etapizat), mai este cale lungă. Primăriile interesate pot alege să facă joc de glezne în așteptarea soluțiilor salvatoare livrate de Centru. Sau se pot orienta, pe cont propriu, prin hățișul legislativ, care le-ar permite să ofere un serviciu metropolitan primar. Tudor Măcicășan spune că în prezent sunt viabile două scenarii: 

Poți pur și simplu să oferi acest serviciu și altcineva să îl opereze, practic să spui, noi orașul, ADI-ul, dorim această linie, la această frecvență, plătim această sumă pe km și poți face o delegare directă, care rezultă în urma unei negocieri, realmente să dai acest serviciu unui operator, că e permis.

Dar poți și să faci o licitație, să câștige cel care vine și spune eu fac pe o frecvență mai bună sau am trenurile cele mai noi. În cadrul acestui contract, poți să impui politica de tarifare și poți asigura încă de la acest stadiu integrarea tarifară, chiar dacă vine un operator cu trenuri vechi, în care să montezi validatoare pentru compania ta de transport și să fie valabile cardurile locale. Și asta nu e greu, că au curent și baterie și sârme să le lege. 

Al doilea scenariu este că îți dorești un operator al acestui serviciu, care să fie al tău. Caz în care trebuie să cumperi trenurile, să îți înființezi un operator nou sau să îți certifici ca operator feroviar operatorul metropolitan de transport rutier. 

În ambele variante, și dacă delegi serviciul să ți-l opereze cineva și dacă îți faci tu, poți sau nu să faci investiții în infrastructură. Ajută. Și deși ea aparține de CFR Infra, există cadru legal și antecedente de parteneriate pentru investiții. E un contract semnat cu UAT-ul care investește, care spune că se pot da bani pentru un teren care nu îi aparține, fiindcă e de utilitate publică pentru locuitorii UAT-ului. În esență CFR le dă terenul în administrare, pe o perioadă determinată, strict în vederea investiției.” 

Cluj. Cum să canibalizezi un proiect viabil pentru o ambiție

Probabil că ați citit în presa ultimului an că municipiul Cluj-Napoca a început demersurile pentru o investiție faraonică anunțată de primarul Emil Boc: o magistrală destinată transportului subteran, cea de-a doua din țară. 

Proiectarea și execuția sunt estimate la 6.6 miliarde de lei, fără TVA. Numai săpătura a 19 stații ar trebui să se facă până în 2026, adică până peste 4 ani, ca o parte din sumă să poată fi acoperită prin cheltuieli eligibile în PNRR. Restul sumei pentru finalizarea celor peste 20 de km de subteran și finisaje nu sunt prevăzute deocamdată în niciun plan bugetar, iar Primăria Cluj-Napoca speră să obțină acești bani de la bugetul de stat. Calendarul de execuție este orientativ, fiindcă nu ia în calcul întârzierile și contestațiile care pot apărea la fiecare etapă a procedurilor. 

Impactul asupra cetățenilor va fi foarte mare. În perioada de șantier bulevardele 21 Decembrie, Moților și Memorandumului vor fi închise traficului auto minim un an. Doar autobuzele vor circula, pe culoare speciale”, scrie Asociația Pro Infrastructura. E vorba de principala axă circulabilă a orașului, care nu dispune în 2022 de o centură ocolitoare. 

Clujul are însă infrastructură feroviară de suprafață, situată în apropierea Centrului și care ar putea deservi, în parte, și zonele incluse pe harta viitorului metrou, cum sunt comunele Apahida și Baciu. Ele generează o parte din navetiștii care curg dimineața inundând până la refuz bulevardele. 

Și totuși, municipalitatea nu a inclus trenul metropolitan printre priorități, ci îl tratează circumspect ca pe orice alt proiect de investiții viitoare, cum ar fi centura metropolitană, o bretea în apropierea centurii Vâlcele, care să aducă autostrada Transilvania mai aproape de oraș, un pasaj rutier suspendat pentru zona Tăietura Turcului (unde traficul rutier este dependent de o trecere la nivel cu calea ferată).

Trenul Cluj-Bonțida. Foto: Bianca Felseghi

Altfel spus, în ultimele două mandate ale lui Emil Boc, dintre care unul în curs, Primăria s-a limitat la a vopsi benzile de circulație din Centrul istoric în culori vii și la deschiderea unor rute dedicate pentru autobuze. 

Cele două proiecte, trenul și metroul, se canibalizează într-o foarte mare măsură, dar nu tehnic sau ingineresc, ci politic și administrativ. Proiectele au cu totul alt orizont de timp și vizează lucruri diferite. Practic metroul implică a crea o infrastructură pe care după aceea să ai un serviciu de transport. Trenul metropolitan implică a avea un serviciu de transport pe o infrastructură care deja există și este acolo azi.

Mi-e greu să înțeleg de ce studiile de fezabilitate pentru cele două servicii s-au făcut împreună, dar dacă se dorea cu adevărat demararea trenului, asta a însemnat o întârziere nenecesară. Studiile conexe unui serviciu de infrastructură care există sunt notabil mai simple și mai rapid de făcut decât studii geo pe 20 și ceva de km de subteran în centrul Clujului”, consideră Măcicășan, care este expert în mobilitate urbană. 

El vede trei mari minusuri ale posibilității de a introduce trenul metropolitan într-un orizont de timp palpabil, fără alte amânări. Primul ar fi că nu există pe ruta ce ar trebui deservită (Aghireșu/Huedin-Bonțida sau Gherla) suficiente opriri, nu sunt gări și noduri complexe, ci simple peroane strategice de interschimb cu autobuze sau tramvaie, cum ar putea exista în zona IRA sau Tetarom.

Apoi, nu există integrare tarifară, nu există niciun bilet comun în cadrul Companiei de Transport Public din Cluj-Napoca, nici măcar între propriile autobuze, darămite dacă s-ar adăuga încă doi operatori, Transferoviar și CFR Călători. Un călător ar avea nevoie de 4 bilete de la trei operatori, dacă ar fi să ajungă de acasă la muncă, în fiecare zi. 

Și, încă un aspect: serviciile de transport se termină în gara Cluj-Napoca. Nu există legături, nici autobuze, nici transport rutier metropolitan, care să deservească ceea ce se numește în limbajul specialiștilor zona urbană funcțională. Adică, odată ajuns într-o găricică, în care ai coborât din tren, nu ai ce face mai departe, fiindcă operatori de transport public nu sunt. 

Trenul metropolitan nu este o ambiție politică. Metroul însă, este. În plus, zona din nordul orașului, cea adiacentă liniei feroviare, este mai puțin populată, e muncitorească și cu o putere de cumpărare mai scăzută. 

Săptămânile trecute, pe 25 mai, mai exact, Centrul de Inovare și Imaginație Civică din Cluj-Napoca a organizat o dezbatere publică numită „Culoar mobilitate Nord – Podul Oașului-Răsăritului și străzile Răsăritului – Câmpul Pâinii – Pod Ira”. Se referea de fapt la reconversia urbană din jurul liniei de cale ferată a ceea ce va trebui să fie, de fapt, trenul metropolitan.

Adică decidenții administrației au chemat cetățenii la o discuție tocmai despre lucrul la contextul favorabil de care am vorbit în acest articol. Am participat la discuție în speranța că voi putea înțelege cum vede, de fapt, Primăria, necesitatea trenului și mai ales ce pași ar putea fi făcuți ca să putem folosi infrastructura, care până una-alta, există. 

Dezbaterea a deschis-o Emil Boc. În niciun moment al intervenției sale primarul Clujului nu a lăsat impresia că înțelege urgența a ceea ce activiștii civici din oraș spun că este un oraș scăpat urbanistic de sub control, pradă samsarilor puși pe câștig. Un oraș înecat de preaplin, dar care continuă să aglomereze aceleași artere circulabile desenate în urmă cu 50 de ani, cu o capacitate limitată și care nu au unde să mai fie extinse.

Am ascultat, în schimb, o listă de promisiuni, fără deadline-uri concrete, iar arhitecții din sală au vorbit poetic despre legătura dintre spațiul urban și memorie, cu citate din Italo Calvino.

Poate data viitoare discuția va fi mai aplicată.

Poțifacediferența.

Dacă te abonezi cu doar 3€ pe lună, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

Prin card sau PayPal:
O singură dată
Lunar
3€
5€
10€
Prin cont bancar:
RO54 BTRL RONC RT02 4298 9602

Fundația PressOne
Banca Transilvania, Sucursala Cluj-Napoca

Redirecționează:
20% din impozitul pe profit al companiei

Din taxele pe profitul companiei tale, poți alege ca până la 20% să meargă către echipamente video și reportaje, nu către stat.

Descarcă draft-ul contractului de sponsorizare de AICI. Completează-l cu datele companiei și suma. Trimite-l la marketing@pressone.ro.

*Baza legală poate fi consultată AICI.

3.5% din impozitul pe salariu

Din taxele pe salariul tău, poți alege ca 3.5% să meargă către articolele și newsletterele noastre, nu către stat.

Descarcă formularul de AICI.

Trebuie să completezi doar secțiunea I, cu datele tale personale.

Apoi depune-l la ANAF până pe 25 Mai, la organul fiscal de care aparții, fie direct, fie prin scrisoare recomandată.

Poți găsi aici lista adreselor.