Smart Diesel sau despre strategia înșelătoare a Clujului cu privire la emisiile de carbon și calitatea aerului

Bianca Felseghi

Orașe

20/06/2023

La început de martie 2023, Primăria Clujului anunța pe diverse canale de comunicare că a câștigat încă o finanțare europeană, alături de alte 52 de orașe din Europa, pentru a transforma mediul urban într-unul verde și fără emisii de carbon. E singurul oraș din România înrolat în programul NetZeroCities, derulat și finanțat de Comisia Europeană. De altfel, e și unicul oraș românesc care susține că a adoptat un plan de acțiune pentru neutralitate climatică până în 2030. 

Am vrut să verificăm dacă este posibilă la Cluj-Napoca această transformare, de la starea actuală la zero emisii de carbon în următorii șapte ani, și ce decizii și obiceiuri de consum au instituțiile și companiile publice implicate în această direcție strategică. 

Am constatat că la Cluj-Napoca se folosește încă în exces transportul comun pe combustibili fosili și că asfaltarea intensivă a parcurilor și a zonelor verzi va amplifica efectul insulelor de căldură în următorii ani. Lipsa centurii metropolitane, emisiile periculoase din atmosferă de la Pata Rât, tranzitarea aeriană a orașului de către majoritatea avioanelor de linie care pleacă sau sosesc pe Aeroportul Internațional Cluj-Napoca și planurile județului de a descărca Autostrada Transilvania direct printr-o zonă împădurită din jurul orașului și de a construi centura ocolitoare prin zone de protecție sanitară și Natura 2000  - toate sunt decizii care contrazic ținta eco-urbanismului cu care defilează declarativ autoritatea publică locală. 

Dacă electric nu e, măcar să fie second-hand 

Să luăm la rând câteva declarații publice despre poluare făcute de primarul Emil Boc din Cluj-Napoca, în ultimii șase ani. Fiecare dintre ele se referă la ținta asumată de oraș și de administrația sa de a obține reducerea semnificativă a amprentei de carbon și îmbunătățirea calității aerului, respectiv de a combate schimbările climatice prin soluții inteligente: 

În timp ce țintele unei flote complete electrice s-au tot îndepărtat, în domeniul transportului public Compania de Transport Public Cluj-Napoca (CTP) - o companie de stat aflată în subordinea Primăriei - cumpără anual aceeași cantitate de motorină. Teoretic, Clujul are astăzi mai multe autobuze electrice, troleibuze și tramvaie decât în 2016, însă potrivit informațiilor publice disponibile pe platforma SEAP, însă cumpără la fel de multă motorină. CTP a cumpărat autobuze Diesel inclusiv în 2020 și inclusiv second-hand. Și, pe de asupra, flota electrică achiziționată până în prezent nu este folosită integral. 

În februarie 2022, Compania de Transport Public Cluj-Napoca S.A. (CTP) a organizat o negociere fără publicare prealabilă a unui contract de furnizare de motorină în valoare de 27.695.650 lei. Banii au mers către Oscar Downstream, contractor al CTP Cluj-Napoca de cel puțin 10 ani. 

S-a cumpărat motorină pentru activitatea de transport public de călători, în cantitate de 5.000 tone. 

Contractul de furnizare motorină pentru perioada 2020-2021, aceeași cantitate de 5.000 de tone, s-a semnat în 29 decembrie 2020. E în valoare de 18.420.050 lei. Ofertantul câștigător a fost tot Oscar Downstream. 

Relațiile contractuale s-au derulat după aceeași rețetă, cu aceeași finalitate, 4.900-5.000 de tone de motorină de la Oscar Downstrea și în anii dinainte. S-au plătit 25.842.450 lei în 2019-2020, 26.912.578.7 lei în 2018, 22.562.496 lei și 10.364.472 lei în 2017, 10.224.305 lei și 9.427.470 lei în 2016 și 11.644.187 lei în 2015. 

Clujul a început să își construiască o flotă de transport electrică începând cu anul 2017, când au fost livrate primele autobuze electrice. Troleibuzul există din 1959, tramvaiul există din 1987, dar linia nu a mai fost prelungită până în prezent deși planurile inițiale prevedeau extinderea acesteia în toate marile cartiere. 

Între timp, însă, CTP a cumpărat în permanență autobuze diesel, inclusiv la mâna a doua, de la o companie franceză specializată în reconvertirea pentru uz a flotei retrase din Hexagon pentru orașe din Estul Europei. Pe filiera Infitrade au venit la Cluj, între 1992-2006, celebrele autobuze Saviem SC10U verzi, pe care le cunoaștem din filmele franțuzești din anii 60. La un moment dat, circulau 101 astfel de autobuze pe toate rutele din oraș.

Tot prin Infitrade, 65 de autobuze R312 produse în anii 90 au ajuns în Cluj între 2003-2010, câteva dintre acestea circulând și astăzi. 79 de second-handuri Renault/Irisbus Agora, produse între 1998-2003, au fost achiziționate de compania clujeană de transport între 2009 și 2020, arată specialiștii în mobilitate publică consultați de PressOne. 

Datele puse cap la cap arată că la Cluj-Napoca flota de autobuze diesel a crescut constant, atât cu achiziții de autobuze noi - 40 în 2014, 10 în 2015, 75 în 2018, 10 în 2019, 10 în 2020, 3 în 2022 - cât și cu achiziții de autobuze la mana a doua, poluante - 14 în 2014, 12 în 2016, 15 în 2017, 7 în 2018, 10 în 2020 și unul în 2022.  

Potrivit datelor centralizate din SEAP despre flota asigurată, coroborate cu datele în regim deschis disponibile pe aplicația tranzy.ai, reiese că în acest moment în Cluj-Napoca circulă simultan într-o zi de parcurs circa 137 de autobuze diesel, iar numărul lor este mai mare în timpul anului școlar. În același timp, 27 autobuze electrice, 58 de troleibuze și 17 tramvaie circulă simultan într-o zi de muncă pe traseele care deservesc orașul. Din totalul de 250 de autobuze diesel aflate în flota CTP, peste 100 -  aproximativ 40% din flotă - sunt Euro II/III, fără filtru de particule. 

În tot acest timp, flota de autobuze electrice este folosită parțial. Dintre cele 41 de autobuze electrice Solaris Urbino, maxim 29 circulă în total în același timp. Flota de tramvaie a ajuns la 28 de tramvaie moderne, însă orașul folosește simultan în ora de vârf 17 tramvaie, obținându-se un coeficient de utilizare a flotei de 60% pentru vehicule care costă peste 2 milioane de euro fiecare.

Autobuzele electrice Solaris Urbino MK IV sunt mândria Clujului. Dotate cu un motor asincron de 160 kw și baterii pentru 105 km autonomie, 41 de astfel de mijloace de transport există în cadrul Companiei de Transport Public Cluj-Napoca. Ales „autobuzul anului 2017”, din modelul Solaris Urbino electric circulă numai câte 27 simultan în planificarea zilnică. 

Flota de troleibuze include 42 de troleibuze Irisbus Agora (27 standard și 15 articulate), 20 troleibuze Irisbus Citelis (10 standard + 10 articulate), 20 de troleibuze articulate Astra Town 118 și 50 de troleibuze Solaris Trollino noi, totalizând 132 de troleibuze eficiente energetic, cu podea joasă. Mai puțin de jumătate din această flotă este folosită simultan.

45 dintre ele sunt retrase și neutilizate la momentul realizării acestui material. În locul extinderii rețelei de troleibuz, prezentă atât în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă din 2016 cât și în cel din 2021 în vigoare - care prevăd utilizarea unui număr crescut de troleibuze, care să înlocuiască autobuzele Diesel - Compania a optat pentru retragerea din circulație a surplusului, chiar dacă acestea erau nepoluante. 

Aplicația tranzy.ai, care a stat la baza centralizării acestor informații, este un instrument digital lansat în 2020 de doi antreprenori din Iași și care ajută călătorii la informare și planificarea deplasărilor, dar și administrațiile locale să își optimizeze rutele și cursele, în funcție de nevoile călătorilor. Aplicația a fost implementată în Cluj-Napoca în octombrie 2020 și oferă acces prin date deschise (open data) la o serie de informații pe care platforma le poate genera. O parte din aceste analize sunt publice și se discută pe pagini de social media de interes comunitar, cu zeci de mii de membri, cum este și Clujul Civic. 

Însă Primăria nu consideră traficul aglomerat și transportul public drept surse principale de emisii de carbon. O spune clar într-un proiect demarat în luna martie 2021 și care se numește „Blueprint for Net-Zero Apartment-block Neighbourhoods”, adică un plan pentru cartiere care au impact zero asupra mediului în privința emisiilor de carbon. 

Potrivit Dalilei Ciuclan, reprezentanta Primăriei care s-a ocupat de acest proiect, clădirile rezidențiale sunt sursa celei mai mari cantități de gaze cu efect de seră (GES). De unde are Primăria aceste date și cum le-a măsurat? 

Dalila Ciuclan nu a putut să ne ofere informații. Am găsit, însă, datele la care face referință, într-un articol pe blogul Băncii Mondiale scris de Marcel Ionescu-Heroiu, specialist în dezvoltare urbană și colaborator al Primăriei clujene. Într-un text laudativ, Heroiu spune că Banca Mondială a oferit sprijin orașului Cluj-Napoca și Universității Tehnice din Cluj-Napoca, pentru a identifica principalele surse de emisii de gaze cu efect de seră (GES) din oraș și pentru a propune o listă cuprinzătoare de acțiuni pentru reducerea acestor emisii cu peste 80%, comparativ cu valoarea lor din 2011. Raportul este de 73-21%, clădirile rezidențiale fiind sursa celei mai mari cantități de gaze cu efect de seră (GES). 

Proiectul Primăriei ia în calcul neutralizarea celui mai mare cartier al orașului, Mănășturul, unde locuiesc circa 80.000 de oameni, aproape o treime din totalul locuitorilor. 

„Cel mai important e că cele mai mari emisii din Cluj vin din zona clădirilor. Partea de clădiri rezidențiale, toate astea, datorită faptului că nu sunt reabilitate decât o parte foarte mică, avem emisii mari, faptul că nu sunt anvelopate. Amprenta de carbon trebuie redusă. Am ales Mănășturul. Proiectul e pe mai mai multe componente. Componenta de eficiență energetică a clădirilor - trebuie să găsim modalități pe lângă proiectele pe care le facem noi pe PNRR să încurajăm oamenii să gândim împreună incentivuri (stimulente a vrut să spună, n.red), dacă vreți, instrumente să reabilităm termic”, a declarat Dalila Ciuclan, coordonator de proiecte în Primăria Cluj-Napoca Serviciul Strategie și Dezvoltare Locală. 

Proiectul câștigător nu oferă o soluție, ci propune numai să testeze dacă reabilitând termic blocurile din Mănăștur, amprenta de carbon va fi redusă. În ciuda declarației oficialului Primăriei, numărul clădirilor reabilitate și anvelopate din Cluj-Napoca nu este chiar atât de mic. Sau cel puțin așa spune Heroiu, în articolul său: „Cluj-Napoca a făcut deja pași importanți… peste 55% din cele aproximativ 101.000 de apartamente în locuințe comunale fiind deja renovate termic.” 

În plus, în acest an, Primăria Municipiului Cluj-Napoca a anunțat că a depus în cadrul PNRR proiecte care vizează reabilitarea termică și creșterea eficienței energetice pentru clădiri rezidențiale și clădiri publice - precum școli, creșe, grădinițe - în valoare totală de 81.954.310,16 euro (cu TVA). 

Ce o să facă, totuși, Net-Zero Apartment-block Neighbourhoods? Va organiza consultări cu oamenii din Mănăștur, cel mai probabil în toamna acestui an și pe parcursul anului viitor, care e și an electoral. 

„Avem o activitate care se numește Net Zero Caravan. Caravana Net Zero, care practic ce face: ne ducem acolo, unul de la Primărie, unul de la Universitate, cum găsim o formulă, o echipă și avem discuții. Sunt diferite probleme și poate ei ne spun că vor mai mult spațiu verde, nu știu, spațiul verde dintre blocuri vrem să fie mai funcțional. Toate soluțiile astea sunt cumva output-urile noastre în proiect că noi nu le avem acum. Noi spunem trebuie să ne uităm la eficiența energetică, din punct de vedere al mobilității sustenabile trebuie să găsim mai multe spații pietonale, să îmbunătățim situația pietonilor, care nu e chiar roz nici măcar în Mănăștur”, ne lămurește Dalila Ciuclan. 

Pata Rât-Cluj-Napoca? 

Luchiian Alexandru e fondator de proiecte de mediu și Ambasador Global Calitatea Aerului. E inginer IT și îi place electronica, așa că în timpul liber se ocupă cu senzori și a creat mai multe sisteme de monitorizare a calității aerului, a calității apei, a amplitudinii incendiilor de vegetație, toate convertite în surse publice de date disponibile pe internet. 

Aplicațiile lui Luchiian nu măsoară gazele cu efect de seră, însă măsoară pulberile fine în suspensie din aerul respirat din Cluj-Napoca și în ultimii cinci ani a constatat că acestea cresc în mod constant

„Conform măsurătorilor independente realizate de rețeaua «Strop de aer» în Cluj-Napoca, a rezultat o creștere medie a concentrației pulberilor în suspensie PM10 de la an la an (2022 față de 2021). Un număr de 15 senzori (acreditați AQMD - în SUA), ce au fost montați pe toată suprafața orașului, au realizat măsurători din 2 în 2 minute pentru a înțelege dinamica maselor de aer și pentru a identifica sursa poluanților. Corelat cu creșterea concentrației particulelor ultrafine PM 2.5 și PM10, am identificat drept surse creșterea numărului de șantiere și construcții, creșterea numărului de mașini și ambuteiaje și dispariția parcurilor sau a spațiilor verzi", explică Luchiian. 

În 2022, Luchiian a făcut măsurători într-un proiect european care carta poluarea și calitatea aerului din zona Pata Rât. 

Pata Rât-ul este o zonă de aproximativ 22 de hectare, lipită de municipiul Cluj-Napoca, în apropiere de breteaua sud a centurii ocolitoare și unde a funcționat în ultimii 80 de ani vechiul depozit ne-ecologic de gunoi. Potrivit unei Hotărâri de Guvern din 2005, Pata Rât ar fi trebuit să își înceteze activitatea în 2010, iar în acel an munții de gunoi adunați în zeci de ani aveau undeva la 1,9 milioane de metri cubi de deșeuri.

Dar activitatea de depozitare în zonă nu s-a oprit. Pe terenuri alipite s-a continuat depozitarea de gunoi menajer și nesortat, în niște așa-zise gropi de gunoi temporare sau chiar în unele ilegale. În jurul rampei s-a constituit o întreagă comunitate, care trăiește în aerul otrăvit de amoniac, metan, hidrogen sulfurat și alte substanțe toxice degajate de depozitul de gunoi masiv aflat în descompunere. Gunoiul putrezit în pământ generează niveluri ridicate de gaz metan și CO2, două gaze cu efect de seră, care contribuie la procesul de încălzire globală. În plus, metanul este foarte inflamabil, iar depozitul de la Pata Rât se aprinde frecvent degajând fum și miros. Uneori, acestea pot fi simțite chiar și din centrul orașului. 

Roxana Bojariu este cercetător specialist în schimbări climatice. Am întrebat-o ce presupune, de fapt, neutralitatea climatică și cum se poate - în teorie - câștiga? Bojariu spune că o astfel de țintă este extrem de greu de atins, dat fiind că o comunitate locală trebuie să se asigure că absolut toate emisiile sale de gaze de seră sunt complet absorbite în mod natural de natură.

Asta ar însemna - pe de o parte, să își diminueze cantitatea de emisii produsă, iar pe de altă parte, să găsească soluțiile pentru a le contracara. Bojariu mai spune că e vorba de un proces etapizat de obținere a neutralității climatice, care trebuie să alterneze soluțiile cu cercetarea științifică în permanență, ca să se asigure de eficiența lor și de piedicile apărute. 

La nivel global, orașele sunt responsabile cam pentru 70% din emisiile de gaze cu efect de seră. Și tot orașele sunt și cele care suferă în mai mare măsură efectul schimbării climei, e deja un fapt cunoscut că verile toride sunt mai greu de suportat atunci când ești înconjurat de insule de beton și asfalt, iar spațiile verzi, umbroase sunt mai puține. 

„În Europa există această inițiativă, de a avea până în 2030 100 de orașe care sunt neutre climatic. Problema este că, pentru a avea un astfel de parcurs, e nevoie de acțiuni climatice care să vizeze sistemul în ansamblu. Practic lucrurile astea trebuie să fie bine studiate și studiul trebuie să aibă la îndemână chiar de la început un sistem foarte bine pus la punct de monitorizare a emisiilor. În primul și-n primul rând!

Or noi în România asta nu avem și e esențial. Dacă tu vrei să ajungi la neutralitate climatică, trebuie să știi în primul rând ce vrei să neutralizezi climatic. Trebuie să știi foarte clar care sunt generatorii de emisii”, a declarat Roxana Bojariu pentru PressOne. 

În lipsa măsurătorilor demne de încredere, planurile sunt construite pe proiecții. Bojariu atenționează asupra planurilor multiple în care trebuie să aibă loc schimbarea, ca să poți atinge neutralitatea climatică. E vorba inclusiv de transformări în comportamentul oamenilor, de acceptare socială și educație, nu doar de transformări în sistemul fizic, care să vină pe filiera administrației ca un fel de reguli locale, care trebuie respectate.

„Orașul e un sistem, dacă vreți. Tu trebuie să studiezi tot sistemul, nu poți face un cartier neutru climatic și nici să folosești instrumentele testate în mod particular și în alte vecinătăți. Cartierul acela are vecinătăți de care e influențat și la rândul lui influențează vecinătățile. Nu poți să izolezi așa, să decupezi un sistem și apoi să îl aplici la scară largă. Să luăm cazul Bucureștiului. Noi suntem afectați în mod foarte serios de arderile care au loc în zona limitrofă, chiar dacă teritorial, administrativ, ce se întâmplă acolo nu ține de București.”

Nu există un drum unic spre această neutralitate climatică. Tu trebuie să lucrezi cu ce ai tu acolo, ca oportunități și ca provocări, e foarte important aspectul ăsta de colaborare, cum vă spuneam. Nu poți să mergi cu o singură măsură, trebuie să ai mult mai multe măsuri pe care să le testezi, să le verifici iarăși cu studii, să constați concret impactul lor, să le ajustezi și tot așa. Tot timpul studiu, monitorizare, beneficii, ajustare, iarăși studiu, să vezi unde s-a ajuns”, explică Bojariu.