Mai visează Europa mașini electrice? Realitatea din spatele „asaltului” de mașini chinezești și „iresponsabilității” Green Deal

Adrian Mihălțianu

Opinii

05/02/2026

Foarte mulți dintre comentatorii economici de astăzi au un vinovat de serviciu pentru stagnarea economică a Europei: mania electrificării industriei și transporturilor, indicată drept o dovadă a iresponsabilității Comisiei Europene și a politicilor de tip Green Deal. Dar este oare aceasta o manie sau mai degrabă o necesitate de competitivitate?

„Asaltul mașinilor electrice chinezești asupra pieței europene”, precum și „dependența globală de pământurile rare și bateriile prelucrate și produse în China” sunt alți factori perturbatori arătați cu degetul de politicienii și comentatorii care se opun din ce în ce mai vehement față de politicile „verzi” ale Europei. Dar este acest asalt real?

În plus, publicul general consideră că mașinile electrice sunt prea scumpe, rețeaua de încărcare e prea puțin dezvoltată, iar autonomia mașinilor e prea mică. Mulți cred că mașinile electrice nu rezolvă nimic, ci doar scumpesc accesul la mobilitatea individuală. Dar sunt aceste păreri bazate pe realitate și vor rezista la testul timpului?

Răspunsul scurt este: nu încă. În ciuda imaginii de „asalt” zugrăvită de unii comentatori economici, China a exportat în UE circa 810.000 de mașini în 2025, care reprezintă 6% din totalul pieței de mașini din UE (13.3 milioane unități).

Prin comparație, mărcile sud-coreene și japoneze au exportat în Europa circa 3 milioane de unități, care reprezintă peste 22% din piața totală de mașini noi. Dar nu intră nimeni în panică, ne-am obișnuit de decenii deja cu această concurență la adresa producătorilor auto europeni.

Dinamica creșterii cotei de piață în cazul chinezilor e cea care a declanșat alarma - numai în decembrie 2025, chinezii au vândut 100.000 de mașini în UE și se află pe un trend ascendent spre o cotă de piață de 10% dobândită într-un timp foarte scurt, în următorii 3-4 ani. În plus, dacă valoarea exporturilor de automobile UE în China era până acum mult mai mare, trendul este profund descrescător.

Din acest motiv, majoritatea comentatorilor - inclusiv din partea ACEA (asociația constructorilor europeni de automobile) consideră că Europa s-a împușcat singură în picior cu insistența ei de a promova mașinile electrice.

Sunt două motive principale pentru această părere: 1 - fabricanții europeni au în continuare un avantaj tehnologic semnificativ în privința motoarelor cu combustie internă față de producătorii chinezi; 2 - fabricanții chinezi au un avans considerabil în privința tehnologiilor mașinilor electrice și țin sub control majoritatea resurselor necesare fabricării acestora.

Cu alte cuvinte, insistența Europei de a-și electrifica rapid transporturile face jocul Chinei, spun ei, pentru că piața cere altceva.

Totuși, cum au reușit chinezii să prindă rapid o cotă de piață așa mare? Păi fix cu mașini electrice și hibride, care reprezintă majoritatea covârșitoare a unităților exportate în Europa. Atunci când UE a pus taxe mai mari pe mașinile lor electrice, chinezii s-au reorientat spre hibride, nu spre mașini cu motoare 100% cu combustie, unde nu pot concura cu europenii.

Așadar, cerere pentru mașinile electrice și hibride există, diferența o face prețul, nu tehnologia. Deci nu, insistența Comisiei Europene pe dezvoltarea rapidă a tehnologiilor electrice nu e un act de sinucidere economică, ci dimpotrivă, recunoașterea faptului că Europa a rămas foarte în urmă și trebuie să recupereze rapid. Discuția nu este despre abandonarea electrificării, ci despre ritmul în care se face aceasta. Și, mai ales, motivele principale.

Pentru că dilema europeană e mai mare decât simplele calcule despre CO2 și încălzire globală.

Abandonarea țintei ca toate autoturismele noi produse în Europa din 2035 încolo să fie 100% electrice a dezamăgit multă lume care-și pusese speranța în reducerea rapidă și dramatică a emisiilor de CO2 pe continentul european. Totuși, lucrurile nu sunt chiar atât de rele pe cât par.

Mai întâi de toate, de ce a vrut Comisia Europeană (susținută de Parlamentul European) să împuște în picior economia europeană cu aceste ținte extrem de ambițioase, având în vedere că China vrea ca ținta proprie de mașini electrice din 2035 să fie de doar cel puțin 50%, și controlează majoritatea tehnologiilor și resurselor pentru această revoluție?

Departe de a fi o „manie” ecologistă, ținta europeană avea câteva motivații economice clare în spate.

În primul rând, gândirea a fost că a investi într-o singură tehnologie duce la mari economii, pentru că nu trebuie să dezvolți în paralel noi soluții pentru mașini cu combustie, hibride și mașini electrice. Cei care s-au concentrat pe astfel de investiții culeg deja roadele, într-o cursă globală acerbă.

Marjele brute de profit ale Volvo Cars, care are o strategie foarte agresivă pe EV-uri, sunt de 20% în privința mașinilor electrice. Marjele brute ale Tesla, chiar dacă în scădere, sunt de circa 18%, iar ale BYD sunt de 19%. Alte companii, care au ales calea de mijloc, cu investiții diversificate între hibride, mașini pe combustie și electrice, au marje mai mici (8-16% în general).

În al doilea rând, indiferent de ce cred iubitorii de motoare pe combustie, electrificarea este viitorul atât în Europa, cât și în China și, în cele din urmă, în SUA și restul globului. Agățarea de o tehnologie învechită duce la pierderea cursei tehnologice pentru viitor.

Nu o spun eu, o spune șeful de finanțe al BMW, Walter Mertl:

Cu alte cuvinte, cine a făcut deja partea cea mai grea acum poate începe să culeagă roadele, pentru că cele mai mari costuri deja au fost înglobate în foaia de parcurs a producătorilor auto - restul va fi mai ușor.

Sigur, se poate argumenta că alte tehnologii, precum cele ale combustibililor „neutri” din punct de vedere al CO2, permit alternative pentru obținerea aceluiași rezultat în privința reducerii gazelor de seră. Aceeași companie menționată mai sus se alătură acestei poziții: dați-ne obiectivul și lăsați-ne să decidem noi cum ajungem acolo.

Dar esența este că electrificarea deja nu se face doar pentru a reduce încălzirea globală, ci pentru că este în mod clar tehnologia viitorului. Chiar dacă China are atuurile azi, asta nu înseamnă că Europa nu-i poate lua din mâini unele dintre cărți. Depinde în ce ritm o face.

Aici intrăm în discuția despre ritm. Și despre niște greșeli care s-au mai făcut în trecutul apropiat, tot pentru a reduce CO2-ul, dar cu efecte perverse.

Mașinile cu motoare pe combustie sunt cauza a 40% din poluarea cu NOx din orașe și a 25% din particulele cancerigene cu diametru de 2.5 micrometri (PM 2.5). Acestea duc la moartea prematură a zeci de mii de europeni în fiecare an și la costuri economice de 60-80 de miliarde de euro pe an. O scădere cât mai rapidă a NOx și a PM 2.5 salvează mii de vieți și miliarde de euro anual.

Totuși, Europa a trebuit să învețe lecția pe care a uitat-o din timpul revoluției „albastre”, în care motoarele diesel erau încurajate pentru că emiteau mai puține grame de CO2 pe kilometru: dacă emisiile de CO2 declarate ale autoturismelor au fost reduse cu 60% între 1990 și 2023, emisiile de NH3 (amoniu) au crescut cu 123% iar protoxidul de azot, cu 34%.

De ce? Pentru că motoarele diesel și tehnologiile de catalizare selective folosite s-au concentrat în special pe eliminarea NOx, nu pe acești poluanți, rezultați în urma procesului de catalizare. Efectele sunt dramatice: nu doar că aerul din orașe miroase tot mai urât, dar NH3 produce particule și mai periculoase decât cele cu diametru de 2.5 micrometri, (0.1 micrometri în diametru), care au efecte devastatoare asupra organismului, iar protoxidul de azot agravează astmul și bolile cardiace.

Este esențial ca greșeala să nu fie repetată. Această ecuație e cinică, dar ea poate fi exprimată destul de simplu: costurile în bani și vieți omenești cauzate de încălzirea globală provenită de la mașini sunt deocamdată cu un ordin de mărime mai mic decât costurile cauzate de poluanții provenite de la aceleași mașini:

CO2-ul nu este un poluant, e un gaz de seră. Așadar, nu poate și nu trebuie să rămână singur în centrul discuțiilor cu privire la costurile de mediu ale transporturilor, altfel repetăm greșeala numită diesel pentru autoturisme.

Înlocuirea fișei de emisii de CO2 ale unei mașini cu una mult mai cuprinzătoare, care examinează amprenta fiecărui vehicul, axată nu doar pe emisiile din exploatare, ci și cele din producția bateriilor, a materialelor critice și din reciclare sau repunere în circulație, cât și pe standardele sociale și de mediu de pe tot lanțul de producție, de la resursele primare la produsul final („well to wheel”), ar fi o soluție formidabilă pentru protejarea atât a industriei europene, cât și a mediului.

Catena‑X e un sistem care permite astfel de monitorizări foarte exacte. Producătorii auto pot să compare, la nivel de furnizor, câte kilograme de CO2, dar și alte elemente-cheie „cumpără” odată cu fiecare tonă de baterii sau componente.

BMW a făcut înregistrarea în Catena‑X obligatorie pentru furnizori începând din aprilie 2025, iar alți mari producători auto încep și ei să o folosească, transformând platforma dintr-un „nice to have” digital într-o condiție de participare la lanțul de aprovizionare. Pentru prima dată, trasabilitatea materialelor cu impact mare de carbon, de la oțel la baterii, a devenit un flux standard de date, nu un proiect pilot exotic, iar asta pregătește terenul pentru calculul fin al amprentei de CO2 pe fiecare mașină produsă.

Pe lângă amprenta de carbon, sunt incluse și standarde de reciclabilitate, de sustenabilitate a resurselor primare, precum și standarde sociale și de mediu - toate astea creionează o amprentă de impact de mediu și social pe fiecare piesă auto și pe fiecare mașină. Tot mai mulți producători europeni își gândesc astfel măsurarea impactului activității și produselor lor.

Și aici este cheia problemei: mașinile produse de fabricanții europeni care au început să dezvolte astfel de fișe cu amprenta reală a fiecărui autovehicul sunt, evident, mai scumpe decât cele care sunt produse în China cu angajați mult mai prost plătiți, fără asigurări sociale sau medicale și cu un lanț de resurse cu impact major asupra mediului, provenit de exemplu din exploatarea fără milă a africanilor.

Ce poate și trebuie să facă UE este nu să dea înapoi în privința standardelor care diminuează impactul autoturismelor produse pe continent, ci dimpotrivă, să le impună cu strictețe tuturor fabricanților care vor să vândă în UE. Astfel, avantajul competitiv chinez va fi mult diminuat.

Abandonarea măsurării „înverzirii” transportului auto în primul rând în funcție de emisiile de CO2 și înlocuirea acestui sistem cu unul care bonifică producătorii cu amprentă de mediu și socială pozitivă și penalizează companiile care nu respectă normele - asta ar putea reprezenta o soluție pentru protejarea și chiar promovarea industriei auto europene, dar și a protejării mediului, indiferent că atingem sau nu 100% EV în 2035.