Infrastructura României: de ce nu avem autostrăzi și căi ferate moderne, dar și de ce România din 2030 va fi mult diferită

Adrian Mihălțianu

Știri

10/04/2023

Cu mai puțin de o mie de kilometri de autostradă și drumuri expres și cu mai puțin de 500 de kilometri de cale ferată pe care trenurile să poată rula cu 160 km/h, la o populație de 19 milioane de suflete, România a rămas mult în urma unor state din regiune precum Polonia și Ungaria.

Deși mai mică (are 76% din suprafața Poloniei), România are de patru ori mai puțini kilometri de autostradă și de aproape șapte ori mai puțini kilometri de cale ferată modernizată. 

România mai are de așteptat cel puțin 4-6 ani până va putea permite traversarea Carpaților în viteză cu mașina și mult mai mult de atât până la căi ferate de calitate, moderne, care să facă același lucru. Nu există planuri pentru căi ferate de mare viteză, mai ales că toate proiectele de infrastructură seamănă mai degrabă cu ce construiau europenii la sfârșitul anilor ‘50 din secolul trecut. 

Tocmai acest decalaj față de Europa Centrală și Est Europeană cauzează și cei mai mulți morți pe șosele din Uniunea Europeană raportați la populație, dar și nenumărate oportunități de afaceri ratate și redirecționate către țările vecine. 

Dincolo de geografia și relieful țării, mult mai complicate decât în Ungaria sau Polonia, situația României de astăzi este și rezultatul unui amestec toxic de corupție, lipsă de voință politică, incompetență și, cel puțin în parte, a jocurilor geopolitice. Cum s-a ajuns aici?

Prioritățile dezordonate ale României în materie de infrastructură

În cei 16 ani de apartenență la Uniunea Europeană, România a beneficiat de aproape 80 de miliarde de euro. Este un beneficiar net, pentru că a contribuit cu doar 26.4 miliarde de euro la bugetul comunitar.

Acești bani se văd în cei aproape o mie de kilometri de autostrăzi deja finalizați. Dar, raportat la nevoile României și în comparație cu ceea ce ar fi putut face România dacă ar fi absorbit întreaga finanțare UE, este mult prea puțin. 

Sunt mai multe cauze care au dus la această situație. În primul rând, sistemul românesc de licitație pentru proiectele finanțate din bani europeni este extrem de birocratic și provoacă întârzieri de ani de zile. Ofertanții care pierd licitațiile continuă să dea statul în judecată și să blocheze șantierele. Sistemul judiciar românesc reacționează mult prea lent și, astfel, proiectele încep de obicei cu o întârziere de cel puțin doi ani. 

Chiar și companiile câștigătoare dau adesea în judecată statul român, pentru a obține mai mulți bani din contractele prost pregătite. Proiectele ajung să întârzie și mai mult sau, în unele cazuri, să fie abandonate cu totul. 

Apoi, politicienii români nu au fost dispuși să acorde prioritate proiectelor europene, pentru că le era mult mai greu să deturneze aceste fonduri. Așa că ani de zile guvernanții au făcut presiuni pentru atribuirea directă a contractelor către companii private, plătite din bugetul național, în loc să aplice pentru proiecte din fonduri europene.

În esență, au preferat să delapideze fondurile publice pe proiecte mai mici derulate prin programe naționale precum PNDL și din Fondul de Rezervă al Guvernului României, decât să construiască proiecte naționale din care nu ar fi putut profita direct. Think-tank-ul românesc Expert Forum are o hartă interactivă care arată dimensiunile acestei alocări arbitrare la nivel național a fondurilor publice către proiecte mici în funcție de afilierile politice.

Conform unui studiu din 2015, între 2007 și 2013, doar unul din șapte contracte care au primit finanțare europeană a fost atribuit unui singur ofertant, spre deosebire de unul din patru contracte finanțate de bugetul de stat. Cu toate acestea, unul din trei contracte câștigate de o firmă conectată politic implica finanțare europeană.

Favoritismul guvernamental a implicat aproximativ 40% din contractele încheiate între 2007 și 2013. Lucrurile s-au înrăutățit și mai mult între 2013 și 2015, pe vremea lui Dragnea, când între 50-70% din proiectele finanțate public au fost atribuite acelorași 5-6 companii controlate politic din fiecare județ al României.

Rezultatele sunt ușor de văzut: zeci de drumuri substandard în locuri uitate, poduri recent renovate care se prăbușesc și numeroase scandaluri de corupție care, de obicei, nu duc nicăieri. Și mii de morți în accidente care puteau fi evitate.

Infrastructura ca joc geopolitic: guverne succesive au rezervat proiecte de infrastructură după interesele de moment

Alte contracte au fost atribuite cu o puternică legătură geopolitică atașată. De exemplu, contractul pentru Autostrada Transilvania, o porțiune de drum lungă de 416 km care trebuia să lege centrul țării de granița de vest cu Ungaria, a fost atribuit unei companii americane, Bechtel, în același an în care România a aderat la NATO. Mulți au considerat-o un semn că România își cumpără securitatea de la SUA prin proiecte mari de infrastructură. 

După un deceniu de șantier și doar 52 de kilometri deschiși traficului, contractul a fost în cele din urmă anulat, în 2013. Cu un cost total de 1,5 miliarde de euro, este una dintre cele mai scumpe bucăți de autostradă din Europa. 

România a mai avut nevoie de încă 10 ani pentru a construi doar alți 50 de kilometri din această autostradă, de data aceasta cu finanțare europeană. Și va fi nevoie de cel puțin încă patru ani pentru a termina tronsonul său vestic, în timp ce legătura cu centrul țării a fost abandonată cu totul.

Cealaltă autostradă esențială, care leagă portul Constanța de București și de Transilvania, mergând apoi spre vest, spre Timișoara și Ungaria, a avut mai mult succes, dar tot e știrbă de 171 de kilometri din lungimea totală de 830, majoritatea în cel mai dificil segment - sus, în Carpați. 

Cu toate acestea, segmentul nu va fi gata înainte de 2027, în principal din cauza lipsei de interes din partea fostelor guverne PSD, care timp de cel puțin un deceniu au preferat să se concentreze pe traversarea Carpaților prin Ploiești și Brașov, chiar dacă finanțarea UE nu era practic disponibilă pentru această rută. 

Sumele scoase din burtă de Victor Ponta au întârziat 10 ani autostrada Pitești - Sibiu

Fostul premier român Victor Ponta a pretins în 2013 că tronsonul de 123 km al trecerii sudice a Carpaților între orașele Pitești și Sibiu ar costa 6 miliarde de euro, în timp ce celălalt segment de autostradă de 183 km, care traversează Carpații de est între Târgu Neamț la Târgu Mureș, ar costa 7 miliarde de euro.

Ambele cifre nu aveau absolut nicio bază în realitate, dar au fost prezentate ca argument pentru favorizarea construcției într-un parteneriat public-privat, cea mai "ieftină" alternativă de trecere a Carpaților, pe o rută de 112 km între Ploiești și Brașov, în centrul țării, pe un segment parte din rețeaua TEN-T, care ar fi putut primi finanțare limitată din partea UE.

Trei ani mai târziu, nu începuse nicio lucrare la niciunul dintre tronsoane. Guvernul următor, al lui Cioloș, a calculat în 2016 un preț de doar 1,6 miliarde de euro pentru trecerea sudică a Carpaților, în timp ce în 2017, prețul pentru trecerea estică a ajuns la nivelul amețitor de 9 miliarde de euro.

Costul real al autostrăzii Pitești - Sibiu, conform contractelor de construcție în derulare, este de 2,75 miliarde de euro pentru cei 123 de kilometri și ar putea ajunge la 3 miliarde de euro atunci când va fi finalizată până în 2027. Majoritatea segmentelor sunt în sfârșit în construcție sau în faza de proiectare.

Costul real al autostrăzii Târgu Neamț - Târgu Mureș, care ar traversa Carpații pe la est pe o distanță de 183 de kilometri, urmează să fie determinat: ultimul Master Plan al Guvernului României indica un preț de 3 miliarde de euro, dar costul final ar urma să atingă 4 miliarde de euro.

De ce lipsa infrastructurii de mare viteză este o amenințare pentru România și pentru întreaga regiune

Lipsa unor treceri de mare viteză ale Carpaților pentru mașini și trenuri împiedică oportunitățile de afaceri pentru sudul României, în special pentru producătorii de automobile Ford și Renault-Dacia, ale căror investiții în tehnologii moderne în fabricile din România au fost micșorate și ar putea fi, după caz, chiar oprite cu totul.

Industria auto este producția industrială de bază a României, iar țara riscă să piardă zeci de miliarde dacă aceste uzine sunt mutate în altă parte sau dacă producția de aici este diminuată.

În afară de autostrăzi și căi ferate, România nu are nici căi navigabile moderne. În ultimii 33 de ani, nu a reușit să dragheze și să mențină un canal navigabil pentru navele maritime de-a lungul Dunării, în timp ce portul Constanța, care ar fi putut fi cel mai important din regiune și care ar putea acționa ca o conexiune principală pentru traficul de mărfuri venite din China, dar și pentru rutele de transport nord-sud, are în continuare nevoie urgentă de modernizare.

Din acest motiv, criza din Ucraina ne-a prins nepregătiți pentru a putea face față fluxului enorm de mărfuri - în realitate, un flux relativ modest dacă este să-l comparăm cu cantitățile care ar putea fi transportate dacă pe aici ar trece ruta estică dorită de chinezi.

România, deschisă (și) pentru afacerile chinezești

În 2012, România s-a alăturat inițiativei 17+1 (din care făceau parte Bulgaria, Cehia, Ungaria, Polonia sau țările baltice, dar și state din Balcanii de Vest), care încuraja investițiile chineze în proiecte de mare infrastructură din Europa. 

Din perspectiva României, lucrurile au stat pe loc până în 2018, când guvernul PSD-Dăncilă a dat undă verde unui consorțiu Maykol - China Communications Construction Company (CCCC), pentru construirea autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov. Cei 112 kilometri au fost încredințați, cum altfel, prin Parteneriat Public Privat.

A existat un mare interes, tot din partea guvernului de atunci, ca România să facă parte din inițiativa „O centură, un drum” a Chinei, care putea lega portul Constanța de unul care urma a fi construit pe malul opus, în Anaklia, Georgia și de proiectele de infrastructură chineze ale rutei internaționale Trans-Caspice, care încerca să ocolească sudul Rusiei.

Ideea a fost abandonată în 2020, după ce liberalii au ajuns la putere, iar România a mers chiar până acolo încât a ajuns să semneze în 2021 un Memorandum care exclude companiile chineze de la viitoarele proiecte de infrastructură din România. Presiunile din partea UE și SUA și noul război comercial cu China au eliminat companiile chineze și din infrastructura digitală.

Un alt proiect uriaș de infrastructură, de data aceasta în Energie, ar fi urmat să le permită celor de la China General Nuclear Power Corporation să construiască reactoarele 3 și 4 de la Cernavodă. Și această inițiativă a fost ulterior lăsată baltă, odată cu reorientarea României către parteneriatul strategic cu SUA.

Dar chiar și așa, între timp, diferite asocieri între companii chineze și turce tot au reușit să penetreze licitațiile și să câștige contracte pentru porțiuni de autostradă finanțate din bani europeni. După câțiva ani de bătălii prin instanțe, astfel de lucrări ar putea începe chiar pe un tronson de lângă București. 

O companie de transport maritim chineză, COSCO, este, de asemenea, unul dintre cei mai mari operatori de transport de cereale din portul Constanța și a cumpărat și un operator portuar în Giurgiu. În 2022 China a deschis și o conexiune de marfă pe calea ferată - China Railway Express - care leagă Wuhan cu portul Constanța și cu restul Europei.

Pe măsură ce războiul din Ucraina continuă, China ar putea fi și mai interesată să aibă o rută alternativă celor care trec prin Rusia și Turcia, activând atât segmentul ucrainean, cât și cel românesc, după ce agresiunea rusă va înceta. 

Dacă și România va mai fi interesată de așa ceva, în special în contextul în care Emmanuel Macron propune o „autonomie strategică” față de SUA (deși SUA sunt principalul garant al securității României) rămâne de văzut.

2023-2030: Perspectivele infrastructurii din România

Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și războiul din Ucraina au schimbat complet perspectivele infrastructurii suferinde a României.

669 de kilometri de autostrăzi sunt în construcție în acest moment și ar trebui să fie gata în următorii 4 ani. Alți 553 de kilometri sunt planificați și ar putea fi finalizați până în 2030, ajungând la un total de peste 2.220 de kilometri de autostrăzi.

Este interesant de remarcat că aproximativ 400 de kilometri din totalul aflat în construcție au fost atribuiți prin licitație unei companii românești, UMB, singura care ar avea și greutatea de a deveni un jucător internațional - o evoluție pe care am mai văzut-o în cazul companiilor spaniole și italiene.

Având în vedere că majoritatea marilor contracte de infrastructură din România au fost atribuite până acum unor companii austriece, italiene și spaniole, aceasta este o schimbare notabilă, mai ales dacă ținem cont de faptul că UMB are un bun renume în ceea ce privește finalizarea la timp a proiectelor de construcție.

În total, 3.230 de kilometri din 13.545 ar trebui să fie modernizați până în 2030. O mică parte din ceea ce este cu adevărat necesar, dar totuși mult mai mult decât ceea ce a reușit să facă România în ultimii 40 de ani.

Toate legăturile principale dintre principalele provincii ale României ar trebui să fie modernizate în următorii 7 ani, permițând viteze de până la 160 km/h în fiecare direcție. Dacă lucrurile nu se blochează din nou, așa cum au tot făcut-o în ultimii ani.

Inițiativa Celor Trei Mări și interesele regionale sprijinite de SUA

Abia în acel moment am putea vorbi, în sfârșit, despre conexiuni de transport de mare viteză care să lege flancul estic al UE cu Europa Centrală, dar și să permită conexiuni rapide între țările din Inițiativa celor Trei Mări, pe coridorul nord-sud, vital pentru interesele României, UE și SUA în această parte a Europei.

Statele Unite și-au pus toată greutatea în spatele mult discutatei Via Carpatia - o conexiune feroviară care ar urma să meargă de la Klaipeda, în Lituania, la Salonic, în Grecia, precum și în spatele conexiunii fluviale Dunăre-Oder-Elba, dar aceste proiecte avansează încă într-un ritm foarte lent. 

Noi conexiuni feroviare între România și Ucraina au fost deschise în 2022 și 2023. Chiar dacă deocamdată sunt încă nemodernizate, ne putem aștepta la o integrare mult mai bună cu sistemul de transport ucrainean după terminarea războiului, creând astfel un viitor coridor de transport care ar lega Varșovia de Lviv (Ucraina), Suceava și Constanța (România) și chiar Chișinău (Republica Moldova).

În cele din urmă, eventuala sa integrare în spațiul Schengen ar ajuta țara să devină mult mai atractivă pentru investițiile în industrie, deoarece costurile actuale de transport și întârzierile datorate birocrației vamale între România și Ungaria ar fi eliminate.

România a semnalat clar că va sprijini Inițiativa celor Trei Mări în locul investițiilor chinezești aici, dar va fi totuși interesată să lege infrastructura regională cu proiectele Drumului și Centurii care vin dinspre est. În septembrie, România va fi gazda Summitului și Forumului de Afaceri al celor Trei Mări, ca semn al angajamentului său față de acest proiect.

Dacă România reușește să își mențină ritmul în următorul deceniu, atunci ar putea deveni un nod regional de transport care să lege Europa Centrală și de Est de Asia, ca o alternativă la Turcia și Rusia.

Dar, pentru aceasta, trebuie să își joace bine cărțile, în special în timpul fazei de reconstrucție din Ucraina, și să devină un actor regional în proiectele internaționale de construcții.

Articol apărut inițial în Visegrad Insight, publicație parteneră la nivel european pentru PressOne.