Autostrada eternă

Ioana Epure

Știri

20/02/2022

Astăzi, autostrada este în mijlocul unei controverse deloc noi: în cadrul licitației pentru unul dintre loturi, din șase constructori selectați pentru a depune oferte, cinci s-au retras. Unele voci spun că acest lucru s-ar fi întâmplat din cauza documentației insuficiente puse la dispoziție de statul român. De cealaltă parte, Compania de Drumuri susține că problema stă în lipsa de pregătire a constructorilor pentru un proiect de o asemenea anvergură.  

PressOne a încercat să pună cap la cap argumentele ambelor părți pentru a contura un potențial răspuns la întrebarea: vom parcurge în 2028 Valea Oltului pe autostradă? Sau vom continua să mergem cu 60 de km pe oră în spatele TIR-urilor pe unul dintre cele mai importante drumuri din România încă mulți ani de acum încolo?

28 de ani de studii de fezabilitate

Pentru că licitația pentru acest proiect a fost cu precalificare, din 11 asocieri care au depus oferte, CNAIR a selectat, în cele din urmă, 6. Dintre cele 6 rămase în joc, asocierea MAPA-Cengiz din Turcia a fost și singurul constructor care a depus, în cele din urmă, o ofertă. O ofertă de 4,2 miliarde de lei - mult sub estimarea CNAIR, de 4,6-5,2 miliarde lei, pentru un termen de realizare de 68 de luni. 

Între timp, în spațiul public a apărut îndoiala cum că retragerea celorlalți constructori, toți din UE, ar fi studiul de fezabilitate prea vechi pe baza căruia ar trebui realizat proiectul. Realizat în 2008, acest studiu sumar ar face imposibilă o estimare corectă a costurilor pentru un constructor serios, în ciuda faptul că geologia munților pe sub care trece nu se schimbă prea repede: 

„Solul nu devine altul de la an la altul. Problema e că din start nu a fost investigat solul, ca să știm cum e”, spune Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructură, referindu-se la studiul de fezabilitate din 2008, care e deja vechi de aproape 14 ani. „Studiul de fezabilitate din 2007-2008 a fost făcut mai mult sau mai puțin din birou”, susține el. 

În fapt, lucrurile fuseseră puse în mișcare cu mult timp înainte: studiul de prefezabilitate pentru autostrada A1 Pitești Sibiu a început în 1994 și s-a încheiat în 1997. 

Acum, autostrada e construită din bani europeni, mai exact fonduri europene POIM (Programul Operațional Infrastructură Mare). Din acest motiv, în 2013, Comisia Europeană a analizat studiul de fezabilitate din 2008, realizat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, ­IPTANA SA, pe tot segmentul Sibiu-Pitești, pe toate cele cinci secțiuni scoase la licitație separat (123 km). 

Studiul nu ar fi fost realizat la normativele de azi, susține Ionuț Ciurea, și i-ar lipsi nenumărate componente care să creeze o imagine completă a provocărilor pe care le-ar putea întâlni un constructor care se apucă propriu-zis de lucrări. 

„Deci nu e vorba că e vechi, nu există investigațiile astea, și acolo unde există sunt făcute prost”, adaugă el. 

„Nivelul de detaliu al acelui studiu a fost destul de sumar. Chestie pe care au constatat-o inclusiv formal experți ai Comisiei Europene în 2013. Au ajuns la concluzia că e nevoie de un nivel de detaliu mult mai mare și de un nivel de muncă pentru a obține acel nivel de detaliu - muncă în teren, foraje geotehnice, modelare topografică, muncă de proiectare, studii hidrologice”, acuză și fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă. 

Lipsa acestor detalii ar face imposibilă inclusiv o ofertare corectă și realistă.

„În contractele publice, ca să poți să-ți dimensionezi oferta ta, care după aia e destul de solidă, o să mai poți face mici ajustări pe anumite motive, dar în principiu te angajezi că acolo faci în banii ăia, trebuie să știi ce urmează să construiești. Dacă n-ai suficiente informații ca să poți să-ți faci oferta, n-o faci, diferențele putând fi pe anumite secțiuni de la simplu la de zece ori prețul, în funcție de anumite caracteristici, iar informațiile respective tu nu le poți căpăta doar cu ochiul”, adaugă Cătălin Drulă.

În urma raportului Comisiei Europene, CNADNR (actualul CNAIR) a făcut, în 2014, o licitație de actualizare a studiului realizat în 2008. În anul 2015, s-a încheiat un nou contract cu asocierea SPEA – Tehnic pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pe autostrada Pitești – Sibiu.

Licitația a fost făcută pe o sumă mult prea mică, susține Ionuț Ciurea, dar proiectul a fost demarat oricum. 

„Asocierea asta a făcut studiu doar pe loturile 1 și pe 5, pe capetele autostrăzii. Pe secțiunile grele nu au mai livrat nimic - nici nu aveau cum să livreze în prețul respectiv”, susține Ionuț Ciurea. 

Contractul cu SPEA Technic a fost în cele din urmă reziliat în 2017. Studiul a rămas nefinalizat.

Iar în 2020, statul a scos proiectul la licitație pe baza documentației existente, cea din 2008.

Pe hârtie, autostrada trece printr-un lac

Lotul 2 al autostrăzi Pitești-Sibiu nu este, însă, singurul segment cu probleme. La lotul 3 - tot un segment care va trebui să treacă prin munți - există chiar o contestație, depusă de asocierea WeBuild-Tancrad la CNSC (Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor). Contestația are 141 de pagini, care critică documentația tehnică pusă la dispoziție de CNAIR și cere suspendarea licitației - dar și răspunsurile la solicitările de clarificare, unde CNAIR trebuia să ofere informații suplimentare cu privire la proiect.

În contestația depusă de WeBuild, asocierea cere un studiu nou, conform normelor în vigoare, pentru a evalua riscul geotehnic al traseului de autostradă. I se răspunde că s-au pus deja la dispoziție toate documentele de care e nevoie: 

Asocierea subliniază că, în documentele respective, există kilometri întregi de traseu pe care nu există nicio investigație geotehnică. Din 40 de foraje necesare, 20 nu au nicio investigație de laborator care să permită efectuarea calculelor cu privire la alunecările de teren: 

Unul din spațiile de servicii duce la creșterea excavațiilor în zona de alunecări de teren, dar compania refuză să îi schimbe poziția: 

Unul din foraje are coordonatele „la distanță apreciabilă” de traseul autostrăzii, într-un lac, dar atunci când i se cere clarificarea acestei situații, autoritatea susține că „a pus la dispoziția ofertanților toată documentația pe care o deține”: 

Iar un studiu geotehnic apare, în documentație, doar cu coperta, studiul propriu zis lipsind: 

De partea cealaltă, Compania de Drumuri susține că adevăratul motiv pentru care constructorii s-au retras a fost faptul că nu erau suficient de bine pregătiți pentru provocarea de a construi cea mai dificilă porțiune de autostradă din România. Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt în cadrul CNAIR, susține că, din acest punct de vedere, contestația WeBuild este doar o dovadă că asocierea nu era suficient de bine pregătită: 

Tot Alin Șerbănescu susține că astfel de contestații doar fac parte din „tertipurile” folosite de firme pentru a câștiga bani: 

„O firmă de construcții, ca orice firmă, este constituită pentru a câștiga bani. Și atunci da, sunt constructori care văd o oportunitate să câștige bani fără să depună foarte multe eforturi sau fără să cheltuiască prea mult, apelează la acele tertipuri și știm că avem firme care nici nu se usucă bine cerneala pe contract, revin cu claimuri. Și claimuri de sute de milioane. Noi ce obligații avem? Avem obligația să găsim metode prin care să îi descurajăm să apeleze la tertipuri și să îi încurajăm să urmărească contractul așa cum este el conceput.” 

Poziția CNAIR: „Studiul de fezabilitate este ilustrativ”

De altfel, chestiunea a studiului de fezabilitate insuficient este, din punctul de vedere al lui Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt la CNAIR, doar: „o temă lansată de Pro Infrastructura pe piață, dar sună ca o scuză a unor persoane care n-au fost pregătite. N-are nicio relevanță așa-zisul studiu de fezabilitate lacunar cu proiectul în sine.” 

De fapt, studiul de fezabilitate, susține Alin Șerbănescu, este „ilustrativ” și e important doar în măsura în care: 

„Îți dă o idee despre coridorul pe care se construiește respectivul obiectiv și parametrii minimaliști ai acelui coridor, dar mai departe tu ca proiectant trebuie să îți faci tot ce înseamnă studii și tot ce înseamnă documentație pentru a putea să ai un proiect conform.” 

Mai departe, în condițiile în care contractul este pentru proiectare și execuție, în faza de proiectare constructorii sunt responsabili de propriile studii. 

„Ei își adună oricum în faza de proiectare toate datele, pentru a putea face un proiect conform și un proiect realist pe care tot ei după aia îl aplică.” 

De partea cealaltă, fostul ministru al transporturilor, Cătălin Drulă, susține că o astfel de perspectivă nu ține cont de cum funcționează piața și că nu poți pune astfel problema în condițiile în care, înainte de orice, companiile trebuie să oferteze cât mai exact pentru proiect și că nu au cum să facă acest lucru dacă nu au toate informațiile: 

"E genul ăsta de retorică și gargară de comunicare. Pentru că nu poți să-ți faci oferta fără să ai niște coordonate definite ale proiectului. Dacă tunelul pe care trebuie să-l sapi este printr-o rocă ce permite înaintarea cu șase metri pe zi de tunel de galerie sau un tip de rocă la care, dimpotrivă, trebuie măsuri de stabilizare suplimentare, costurile pot să fie de patru ori mai mari. În loc să coste, pentru tine ca firmă, 50 de milioane de euro te costă 200. 

Cum faci asta înainte să știi ce fel de teren este acolo? Pentru că dacă e după semnarea contractului și tu ai ofertat tunelul cu 50 de milioane de euro și în realitate pentru tine costurile sunt de 150, înseamnă că pierzi 100 de milioane de euro."

„Astea nu sunt jocuri pentru neprofesioniști, pentru pasionați de infrastructură”

O întrebare firească, în aceste circumstanțe, este de ce totuși, în aceste condiții, asocierea MAPA-Cengiz a decis să rămână în joc, nu doar pe A1 Pitești-Sibiu, ci și pe A2, Lugoj-Deva, unde se desfășoară un scenariu similar cu cel de pe A1: momentan, turcii sunt singurii care au depus ofertă. 

„Turcii își asumă mai multe riscuri”, este de părere Ionuț Ciurea. „Hai că mergem la noroc, și dacă nu merge, doar primesc certificat negativ. Au licitat în orb. E la ghici, la noroc, la ruletă.” 

Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR, susține, dimpotrivă, că faptul că au rămas singurii care a depus ofertă este mai degrabă un semn de profesionalism: 

"Asta e o chestie serioasă, sunt contracte serioase, pentru constructori mari și puternici. Nu se pune problema că MAPA sau orice alt constructor care ar aplica la un astfel de contract n-ar avea palmares și n-ar avea experiență. Pentru că altfel nici n-ar trece de faza de selecție.”

Pentru Ionuț Ciurea, cel mai probabil scenariu va fi cel în care fie autostrada este proiectată până la un punct, apoi se blochează, așa cum s-a întâmplat deja pe A3 Suplacu de Barcău-Borș, unde, pe unul dintre loturi, contractul a fost reziliat de trei ori. Practic, că acest contract o să se rezilieze „fără nicio lopată în teren.”

Sau, alternativ, că se vor apuca de execuție și vor constata că situația din teren nu are nicio legătură cu ceea ce sugera studiul de fezabilitate abia după ce solul va începe să alunece, așa cum s-a întâmplat anul trecut pe A3 (Autostrada Transilvania), unde au avut loc mai multe alunecări de teren în zona Nădășelu-Mihăiești. 

Există soluții la ambele scenarii, spune reprezentantul Pro Infrastructură. Dar ambele costă - atât bani, cât și, mai ales timp. Luni, uneori ani. 

„La Suplacu de Barcău prima cupă a fost dată în 2004, pe vremea Bechtel”, adaugă Ionuț Ciurea. „De atunci, au reziliat deja trei-patru firme. Am pierdut ani.”  

Întrebat dacă vom avea, totuși, autostradă între Sibiu și Pitești în următorii șase ani, Alin Șerbănescu, din partea CNAIR, e mult mai optimist și susține că, mai ales cu sprijinul PNRR și al Uniunii Europene, autostrăzile din România au, practic, undă verde.

„În mod sigur. Bun, n-aș vrea să fiu chiar un fel de clarvăzător așa, dar acum să revenim la un lucru: România este parte a Uniunii Europene. Practic, orice problemă în infrastructura României înseamnă o problemă în infrastructura UE. 

Noi suntem pe un flux european, în același timp și anume acela de a reuși să dezvoltăm infrastructura fiecărui stat astfel încât ea să aducă plusvaloare economiei europene. De aceea avem și acest PNRR care până în 2026 acordă finanțare pentru anumite obiective, avem și POT, care e până în 2027, avem și POIM, care până în 2023 mai funcționează, deci avem, suntem la intersecția a trei surse mari de finanțare europeană. Asta arată clar determinarea Uniunii Europene de a sprijini dezvoltarea infrastructurii în toate statele membre UE. Nu avem îngrijorări că lucrurile astea nu se vor întâmpla în următorii zece ani. Ele se vor întâmpla.” 

Epilog

În ultimii 15 ani România a reușit să mai recupereze din decalajul față de Vest și să construiască câteva sute de kilometri de autostradă în plus față de moștenirea comunistă. Ritmul rămâne însă împiedicat: an de an politicienii taie panglici pentru porțiuni ridicol de mici și aproape fiecare tronson de drum de viteză vine la pachet cu blocaje, termene întârziate, acuzații de corupție sau probleme tehnice. 

Studiile de fezabilitate sumare și contestațiile interminabile pe care chiar aceste documente făcute prost le provoacă întârzie mereu lucrările, așa că legături rutiere esențiale pentru dezvoltarea economică rămân doar desene pe hărțile de la Ministerul Transporturilor sau CNAIR, compania care gestionează rețeaua de drumuri a României. 

România are astăzi puțin peste 900 de kilometri de autostradă. O cifră impresionantă, dacă e pusă în comparație cu cei 800 și ceva ai Bulgariei. Cu o mențiune: Bulgaria are o suprafață de două ori mai mică și doar o treime din populația României.

„Ceea ce aşteptăm cu adevărat din partea Guvernului este ca autostrada să fie terminată până în 2020”, spunea în 2015 directorul de la Dacia, companie care amenința că de soarta autostrăzii Pitești-Sibiu depinde chiar rămânerea în România. O amenințare dură: Dacia generează aproximativ 3% din produsul intern brut al României. 

În 2016, Dacian Cioloș, pe atunci premier, promitea că autostrada Pitești-Sibiu va fi gata în 2022.