De ce ne pasă, de fapt, de canalul Bîstroe?

În cursul ultimei săptămâni, mai mulți oficiali români au reclamat public faptul că Ucraina efectuează lucrări de dragare pe canalul Bîstroe, ce riscă să afecteze ecosistemul Deltei Dunării.

Un specialist consultat de PressOne spune că pentru biodiversitatea Deltei românești mult mai problematică ar fi dragarea brațului Chilia. Iar Ucraina dorește, într-adevăr, să efectueze lucrări și pe acest braț.

În ultimii 20 de ani, organismele internaționale ne-au dat dreptate de fiecare dată când am avut nemulțumiri legate de dosarul Bîstroe, fără circul mediatic de astăzi.

Ce s-a schimbat? O specialistă în relații internaționale vehiculează două scenarii:

1. Autoritățile române se tem că în contextul războiului din Ucraina organismele internaționale vor închide ochii la încălcarea anumitor prevederi;

2. Politicienii români se pregătesc de alegeri și marșează pe un discurs naționalist pentru a atrage noi votanți.

Ce este canalul Bîstroe și de ce nu-l vrem

În mai 2004, Ucraina iniția mai multe lucrări pe brațele Chilia și Bîstroe ale Dunării pentru a crea un canal care să ofere navelor maritime un traseu alternativ către porturile Dunării de Jos. La vremea aceea, în zonă exista o singură cale navigabilă, canalul Sulina, care se află în întregime pe teritoriul țării noastre. Înainte de căderea Uniunii Sovietice, Ucraina folosea canalul Prorva pentru a ajunge din Dunăre în Marea Neagră, însă, din cauza neglijenței și a unor erori de proiectare, canalul n-a mai putut fi utilizat începând cu anii ‘90. 

Și așa a apărut soluția Bîstroe, un canal ce face legătura între brațul Chilia și Marea Neagră. Potrivit Ministerului Afacerilor Externe (MAE), proiectul din 2004 presupunea lucrări de dragaj (adâncire, practic) atât pe Bîstroe, care se află în întregime pe teritoriul țării vecine, cât și în mai multe puncte de pe brațul Chilia, care formează frontiera naturală dintre România și Ucraina. În plus, autoritățile ucrainene își propuneau atunci să construiască un dig de protecție la gura brațului Bîstroe. 

România s-a opus din start ideii, pe motiv că proiectul va avea un impact ecologic negativ asupra Deltei românești. Într-un interviu acordat PressOne, Iulian Nichersu, cercetător în cadrul Institutului Naţional de Cercetare-Dezvoltare „Delta Dunării”, spune că pentru România cele mai problematice ar fi lucrările de dragare de pe brațul Chilia, care ar risca să-l transforme într-un drenor. Lucru ce ar afecta, susține cercetătorul, două zone naturale protejate de pe teritoriul țării noastre: Roșca-Buhaiova și Pădurea Letea. 

„Când acest canal va deveni un drenor, există riscul, din cauza secetelor prelungite din ultimii 20 de ani, de a dispărea cele două zone. Iar Roșca-Buhaiova, de exemplu, este cea mai mare colonie de pelicani comuni și creți (…) Pe Bîstroe, prea puțin ne afectează pe noi. E vorba de un canal care e aproape perpendicular pe brațul Chilia și se duce în Delta secundară a Chiliei, în partea ucraineană”, explică Iulian Nichersu. 

De-a lungul ultimelor două decenii, afirmațiile cercetătorului și temerile statului român au fost confirmate în repetate rânduri de mai multe organisme internaționale specializate în protecția mediului. Comisia Internațională pentru Protecția Dunării cerea încă din 2004 oprirea lucrărilor până are loc o evaluare completă a impactului de mediu al proiectului. 

„Conferința Părților la Convenția de la Ramsar asupra zonelor umede (…) a decis că au fost încălcate prevederile internaționale referitoare la protecția zonelor umede, Comitetul permanent al Convenției de la Berna privind conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale din Europa a stabilit că au fost încălcate prevederile acestui instrument internațional, iar Conferința Părților la Convenția de la Aarhus a constatat că în realizarea proiectului autoritățile ucrainene au încălcat dreptul publicului de a avea acces la informațiile de mediu”, susține MAE într-o recapitulare a dosarului postată pe site-ul său.

Cea mai detaliată și documentată critică a proiectului a fost elaborată de comitetul pentru implementarea Convenției de la Espoo (tratat care reglementează evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontalier). Într-un raport din 2006 al comitetului se arată că îngrijorările ecologice ale României – dar și ale unor ONG-uri de mediu din ambele țări – sunt legitime și lucrările planificate pot avea un impact semnificativ asupra ecosistemului. 

În același timp, documentul recunoaște că la vremea respectivă încă nu existau suficiente date pentru o evaluare completă și recomanda continuarea studiilor de impact printr-un program bilateral de cercetare. Iulian Nichersu spune că acel studiu de impact încă nu a fost făcut, deși cercetări mai generale despre intervenția umană asupra Deltei Dunării au fost demarate încă din 2019. 

„Așa cum lucrările pe canalul Sulina au impactat dezvoltarea pe zona asta românească, la nord și la sud de brațul Sulina, la fel poate impacta și dragarea brațului Chilia. Pentru că a existat un impact și când a fost făcut Sulina, fără doar și poate. Scurtarea unui curs de apă cu un număr de kilometri aduce cu sine o viteză mai mare de curgere și automat există un impact asupra mediului”, explică Nichersu într-un răspuns transmis PressOne.

Cum a evoluat disputa dintre Ucraina și România de-a lungul anilor

Oana Popescu Zamfir, expertă în relații internaționale care a urmărit dosarul Bîstroe încă de la începuturile sale, spune că între 2004 și 2020 ucrainenii au continuat să efectueze diferite lucrări în zonă (pe care partea ucraineană le-a numit întotdeauna „lucrări de întreținere), deși organismele internaționale le-au cerut să raporteze transparent ce fac și să cheme observatori din partea diverselor convenții de protecție a mediului.

În 2020, după ani de negocieri, în timpul celei de-a opta reuniuni a Conferinței Părților la Convenția de la Espoo, Ucraina își lua angajamentul că va renunța la proiectul inițial și va respecta cerințele de evaluare a impactului asupra mediului. Doi ani mai târziu, în noiembrie 2022, miniștrii mediului din România și Ucraina semnau Acordul pentru punerea în aplicare a prevederilor Convenției Espoo, acord care vizează și dosarul Bâstroe.

Cu toate acestea, în data de 17 februarie 2023 Ministerul Infrastructurii din Ucraina anunța pe Facebook că au fost efectuate lucrări de dragare atât pe Bîstroe, cât și pe brațul Chilia. Astfel, dacă înaintea războiului pescajul maxim (n.r. distanța dintre linia de plutire a navei și fundul ei) al navelor care treceau pe acolo era de 3,9 metri, acum este de 6,5 metri între gura canalului Bîstroe și kilometrul 77 al brațului Chilia și 7 metri între kilometrul 77 și kilometrul 116 al brațului Chilia. 

Dorința ucrainenilor de a face Chilia și canalul Bîstroe navigabile pentru nave mai mari este explicată și de contextul războiului, care a blocat porturile ucrainene de la Marea Neagră. În vara anului trecut, după ce canalul Sulina se blocase din cauza numărului mare de nave ce așteptau să transporte cerealele Ucrainei către porturi, România și-a dat acceptul ca acestea să treacă și prin Canalul Bîstroe. Dar niciodată nu s-a pus problema unor lucrări de adâncire. 

Cu toate astea, o companie agricolă din țara vecină, Nibulon, pare hotărâtă să facă lucrări de dragare atât pe Bîstroe, cât și pe brațul Chilia. Potrivit unui studiu întocmit de companie și citat de Digi 24, Nibulon intenționează să construiască un terminal pentru transportul cerealelor lângă portul Ismail, proiect ce ar include construirea unor silozuri, înființarea unei flote, dar și lucrări de dragare pe brațul Chilia care ar dubla adâncimea lui până la peste 8 metri. 

Cum se explică reacțiile vehemente ale politicienilor români

Când au anunțat lucrările de adâncire pe Facebook, ucrainenii au susținut că totul a fost făcut în cooperare cu statul român și Comisia Europeană. Dacă e să ne luăm după reacțiile lor de până acum, oficialii români par să fie de altă părere. Oana Popescu Zamfir spune că nici ea nu i-ar crede pe cuvânt pe ucraineni când vorbesc despre cooperare. 

„Dacă se menționează lucrări de adâncire, mie deja mi se aprinde beculețul. Din câte știu eu, nu le-a dat nimeni voie să facă asta fără notificarea organismelor internaționale abilitate și consultări bilaterale cu România (…)

În condițiile actuale, în care pentru Ucraina e de importanță vitală partea asta de comerț, probabil că au scurtcircuitat un pic procesul și în loc să facă ce ar fi trebuit, adică să se consulte cu partea română, s-au apucat să dragheze și să vadă ce pot să facă mai pe ascuns, cum au făcut în trecut”, explică experta.

Între 2004 și 2020, continuă Oana Popescu Zamfir, ucrainenii efectuau lucrări în zonă, uneori fără a respecta toate prevederile, România reacționa făcând reclamații la forurile internaționale, iar Ucraina se oprea fără a exista un scandal mediatic întins pe mai multe zile. Acum, însă, vorbim de cu totul alt context. Specialista în relații internaționale crede că există două posibile explicații pentru reacțiile vehemente din ultima săptămână. 

În primul rând, e posibil ca oficialilor români să le fie teamă că, în condiții de război, când Ucraina are de partea sa o puternică susținere internațională, ceilalți vor închide ochii la eventualele derapaje ecologice ale statului vecin. Un scenariu pe care Oana Popescu Zamfir îl vede ca foarte improbabil, mai ales acum, când Ucraina este angajată și în procesul de aderare la Uniunea Europeană. 

„De data asta avem și mecanismele de control pe care le oferă Comisia Europeană. Toată lumea din Occident este extrem de preocupată ca nu cumva ucrainenii să aibă impresia că pot să primească cecuri în alb și scurtături din cauză că-s în situație de război”, spune experta.

A doua explicație ar fi că se apropie un nou ciclu electoral și politicienii români încearcă să adopte un discurs naționalist pentru a atrage noi alegători. 

„Când ne-am dus la vreo organizație internațională, întotdeauna ni s-a dat dreptate. Acum, brusc, ne-am trezit să facem scandal public și l-am făcut către publicul nostru. Dacă îl făceam în limba engleză, către presa internațională și organisme internaționale, poate mai avea o noimă, ne ajuta să ne rezolvăm problema”, continuă Oana Popescu Zamfir. 

Deși navele care transportă cereale pe Sulina îi plătesc României o taxă de pilotaj de 400 de dolari pe navă și un tarif de tranzit de 1,59 dolari pentru fiecare tonă de marfă, experta nu crede că România s-a activat public din cauza unor interese comerciale, de teamă că ne iau ucrainenii pâinea de la gură. În momentul ăsta, cu Sulina copleșită din cauza volumului mare de nave care trec pe acolo, ar fi în interesul nostru ca Ucraina să găsească niște căi alternative de transport. 

„Noi suntem una din țările prin care s-a redirecționat masiv exportul din Ucraina, doar că infrastructura noastră cu greu suportă mai mult de atât, deci nu ar avea de ce să ne deranjeze că ucrainenii ar mai putea să exporte și direct”, încheie specialista în relații internaționale.