Transportul feroviar din România, un pacient cu hemoragie: din 11.000 de km de cale ferată, doar 600 sunt într-o stare decentă. Ce s-a întâmplat cu banii din PNRR alocați rețelei feroviare

Norbert Nemeș

PNRR s-a încheiat cu investiții importante în calea ferată, dar și cu șantiere rămase neterminate, proiecte mutate pe alte surse de finanțare și o rețea care continuă să piardă teren în fața transportului rutier.

PressOne a vorbit cu Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, despre ce a lăsat în urmă PNRR-ul feroviar, de ce România construiește autostrăzi mai repede decât modernizează calea ferată și cât de departe suntem de momentul în care trenul va deveni o alternativă reală pentru călătoriile între marile orașe.

PressOne: Dacă tragem linie după încheierea PNRR, ce a schimbat concret programul pentru transportul feroviar? În ce măsură considerați că România a valorificat această oportunitate? 

Ionuț Ciurea, Pro Infrastructură: PNRR nu a fost din capul locului – și asta este foarte important de înțeles – o soluție magică pentru calea ferată, nici pentru infrastructură, nici pentru materialul rulant. 

Noi am criticat (...) faptul că PNRR rutier arăta mult mai bine decât PNRR feroviar, atât ca proiecte, cât și ca finanțare. Deci nu aveam așteptări fantastice. PNRR nu a acoperit o parte semnificativă a nevoii de modernizare a căii ferate și de achiziție de material rulant, dar asta nu înseamnă că a fost inutil. 

Putem spune că România a valorificat parțial această oportunitate, însă parțial și sub-optim, dacă e să fim 100% sinceri.

O parte din infrastructura feroviară modernizată cu ajutorul fondurilor din PNRR. Foto: captură Monitor PNRR

Două dintre marile proiecte feroviare finanțate prin PNRR, loturile Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Caransebeș–Timișoara–Arad, nu au fost terminate până la 31 august. Cum poate fi explicată durata acestor lucrări? Unde apar probleme? 

Avem opt loturi: patru pe Cluj-Napoca–Oradea, care au rămas până la 31 august în PNRR, și patru pe Arad–Timișoara–Caransebeș. Dintre acestea din urmă, trei au fost scoase din PNRR și a rămas doar unul până la sfârșit, cu ținte renegociate.

Dacă ne uităm la cele două mari proiecte de modernizare, rezultatul nu e fantastic. Pe Cluj–Oradea, primele două loturi s-au dus spre 90%, dar doar pe șină. Nu vorbim de instalații și electrificare, unde mai sunt lucrări semnificative. 

Principalele probleme au fost pe lotul trei, care este și cel mai în urmă. În zona defileului, situația a fost blocată până în primăvara acestui an. Au fost dispute aproape interminabile între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR. Practic, nu s-au pus de acord la ce nivel al Crișului trebuie făcută proiectarea. Era o chestiune legată de mediu, combinată cu partea de hidrologie. S-a pierdut enorm de mult timp.

Este foarte important ca autoritățile să rezolve problemele birocratice și să ia decizii la timp. Nu să arunce problema de la Apele Române la constructor, la CFR și tot așa.

VIDEO. Platforma „e-Sănătatea Mea” devine funcțională. Ce promite sistemul care va ține loc de biletul de trimitere pe hârtie

Președintele Casei Naționale de Asigurări de Sănătate, Horațiu Moldovan, a anunțat că implementarea platformei la nivelul întregii țări se va realiza treptat.

Banii partidelor și agenda presei. Cum site-urile de știri care au primit cei mai mulți bani pentru publicitate politică n-au băgat în seamă subiectul Pahonțu

PressOne a urmărit cum a fost relatată investigația Recorder despre Lucian Pahonțu pe câteva dintre site-urile care apar ca principalii beneficiari ai contractelor de publicitate politică.

Asta înseamnă și capacitate administrativă în CFR, care lipsește. N-aș zice cu desăvârșire, dar lipsește. Dacă umblăm cu hârtiile din birou, ni le pasăm unii altora sau le băgăm prin sertare, normal că sunt întârzieri peste întârzieri. 

Trebuie asumarea răspunderii, competență și interes politic. Când ați văzut ultima dată un ministru pe un șantier feroviar?

Sorin Grindeanu, actual lider PSD și președinte al Camerei Deputaților, a fost ministru al Transporturilor încă de la începutul negocierilor privind PNRR. Foto: Inquam Photo/Virgil Simonescu

Lucrările rămase vor fi transferate din PNRR în Programul Transport, pentru a putea fi terminate. Însă ce se întâmplă cu proiectele care ar fi trebuit finanțate deja prin acest program? 

Pe feroviar există loc în Programul Transport și lucrările trebuie finanțate în continuare. Ce a rămas pe Cluj–Oradea și pe Arad–Timișoara–Caransebeș se duce acolo. La rutier e altă discuție, pentru că acolo nu mai este loc și foarte multe proiecte vor consuma toți banii.

Din păcate, chiar și pe feroviar, proiectele care nu au fost terminate prin PNRR mănâncă din finanțarea altor proiecte care ar fi putut fi incluse: București–Craiova, tunelul Predeal, Magistrala 500 spre Moldova, tunelul Balota. Feroviarul nu duce lipsă de proiecte, iar proiectele rămase neterminate din PNRR mănâncă spațiul altora.

Asta este marea problemă. Politicienii spun: „Păi le mutăm”. Dacă le făceai la timp, aveai loc și bani să faci altele. Dacă tot rostogolești întârzierile și incapacitatea, problema merge mai departe.

E bine că lucrările rămase se duc în Programul Transport, este soluția cea mai bună, dar și mai bine era dacă le terminam la timp.

Reparațiile rapide nu pot rezolva singure problemele căii ferate 

PNRR a finanțat și o serie de intervenții mai mici, de tip quick wins, cu scopul de a elimina restricțiile de viteză. Cum evaluați rezultatele acestui program?  

Putem spune, cu o cifră rotunjită, că undeva la 90% din programul de quick wins din PNRR este un succes. Sunt intervenții punctuale care nu sunt neapărat „quick” – pot dura și niște ani –, dar sunt câștiguri rapide în sensul că intervențiile sunt relativ simple.

S-au reparat elemente din cale, s-a pus șină, s-a umblat pe la terasament. Nu s-a umblat însă la structuri și ăsta este marele neajuns al quick wins. Dacă ai o fundație cât de cât bună, poți să intervii și mai ține niște ani. Dacă structura e proastă, trebuie s-o înlocuiești și asta nu mai e „quick”, nici ca timp, nici ca intervenție, nici ca finanțare.

Intervențiile astea (...) nu reprezintă un panaceu. Nu înseamnă că dacă facem doar asta peste tot pe rețea, rezolvăm problema. Sunt zone unde fundația trebuie scoasă complet și trebuie făcută o modernizare din temelii. Deci programul trebuie finanțat în continuare, dar nu rezolvă complet problema.

Mai este un succes, poate chiar mai important: faptul că s-au atras prin PNRR bani europeni pentru niște lucrări care, dincolo de „quick wins”, „reînnoiri” și alte giumbușlucuri lingvistice, sunt, de fapt, reparații. Prin 2018–2019, mantra celor din CFR era că Uniunea Europeană nu dă bani pentru reparații. Iată că se poate. Există o variantă de a atrage bani europeni pentru reparații și asta ajută foarte mult. Este și un succes administrativ-financiar.

Și, dacă vorbim despre ce are nevoie urgent calea ferată din România, unde ar trebui să fie prioritatea: în marile proiecte de modernizare pentru viteze de 160 km/h sau în repararea rapidă a liniilor pe care trenurile circulă astăzi cu viteze foarte mici? 

Avem nevoie de amândouă. Nu sunt concurente. Întrebarea este: reparăm rețeaua sau scoatem liniile din temelii, inclusiv fundațiile, și le refacem? Răspunsul este că trebuie să le facem pe amândouă, dar depinde de linie.

Punctual, poți face aceste reparații ca să mai duci niște ani. Dar infrastructura are un ciclu de viață. Trebuie să repari structuri, poduri, pasaje, podețe, iar în unele locuri trebuie să scoți toată fundația. Dacă fundația este roasă și lucrează, cum spune meșterul, oricât ai repara deasupra, nu rezolvi mare lucru. Poate un an, doi, trei și după aceea o iei de la capăt.

Avem nevoie și de modernizări din temelii și de quick wins. Aș adăuga și proiectele greenfield: variante de viteză, tuneluri, cum avem la Predeal, pe Brașov–Sighișoara sau cum mai trebuie la Balota.

Material rulant modernizat, probleme vechi 

Printre investițiile din PNRR s-a numărat și modernizarea materialului rulant. Numai la CFR Călători vorbim despre 55 de locomotive electrice modernizate, 20 de locomotive diesel convertite în locomotive electrice cu baterii și 139 de vagoane modernizate. Au existat însă și probleme la materialul rulant proaspăt modernizat: de exemplu, un vagon cușetă de pe ruta Satu Mare–București a circulat fără aer condiționat, iar unele dintre locomotivele modernizate au avut deja defecțiuni. Cât de normal este ca astfel de probleme să apară atât de repede? Sunt incidente normale, de început, sau indică probleme legate de calitatea modernizărilor? 

Și, și.

Chiar dacă nu vorbim despre produse nou-nouțe, în mare parte atât locomotivele, cât și vagoanele modernizate sunt ca și noi. Din ele au rămas șasiul și caroseria, iar în rest cam totul este nou. Nu vorbim nici despre produse „off the shelf”, foarte standardizate, cum sunt autoturismele. Exagerez puțin, dar fiecare produs este într-un fel unicat, „handmade”.

Cantitatea de nou din locomotive și vagoane este foarte mare. Ai elemente de asamblare, de soft, mai ales pe locomotive, tehnologii noi, și atunci este normal să apară și neajunsuri.

Pe de altă parte, e drept că lasă de dorit. Hai să spunem că nu e chiar „wow” calitatea materialului rulant modernizat prin PNRR. Partea bună este că avem mentenanța la pachet și garanție, iar asta este foarte important. Pe de-o parte, dai de lucru în continuare companiilor precum RELOC, Softronic sau SCRL, pentru că nu vrem să dispară. Pe de altă parte, statul își rezolvă o problemă. 

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) și operatorii trebuie să meargă la producători și să spună „Dragă producător, vezi că locomotiva aici nu e ok”. Că smucește, că este o problemă de soft sau de echipament – trebuie văzut care este cauza. Discuțiile astea trebuie să aibă o finalitate care să se vadă în produs și, prin extensie, în confortul și siguranța călătorilor. Să nu băgăm problemele sub preș.

ARF și operatorii trebuie să pună presiune pe cei care au făcut locomotivele și vagoanele și să le pună contractul în față, ca să avem un produs ca lumea. E frustrant să ai un lucru nou, modernizat, și să vezi că are rugină sau că aerul condiționat nu funcționează. 

Așa cum ați menționat, contractele acestea includ mentenanță pentru următoarele decenii. Ce se întâmplă după ce aceste contracte expiră? Vom fi capabili să întreținem pe termen lung ceea ce cumpărăm și modernizăm acum? 

Evident, trebuie un nou contract de mentenanță, pentru că aceste vagoane și locomotive, fiind practic noi, au o durată de viață mare. Poți să ții materialul rulant 40–50 de ani, dacă este de calitate.

Tocmai de asta nu iei mentenanță pentru toată durata de viață. În timp, întreținerea devine din ce în ce mai scumpă și apar tehnologii noi. Poate vrei motoare mai eficiente, poate vrei altă tehnologie. Te miri ce, Doamne iartă-mă, o să mai fie peste 20–30 de ani. Poate vinzi o parte dintre ele, iar pe cele pe care le păstrezi trebuie să poți să le folosești în continuare – nu să-ți ia la propriu foc, cum iau acum locomotivele vechi de 50 de ani.

Uitați-vă ce s-a întâmplat cu Săgețile Albastre. După ce a trecut garanția, au început să fie trase la gard. Din 80 de unități, vreo jumătate, într-o primă fază, au fost trase la gard. Au mai fost accidente, au mai fost vandalizate și au rămas câte au rămas.

„ARF a cerut prost”. Cum ajung trenurile nepotrivite pe rutele lungi 

Că tot ați menționat de automotoare, în ultimii ani, România a început să cumpere și automotoare noi, dar au apărut probleme și aici. Zeci de rame PESA au stat luni întregi fără să fie puse în circulație, iar în cazul Coradia Stream, Pro Infrastructură a criticat inclusiv configurația aleasă pentru călători. Aceste trenuri sunt folosite acum și pe rute foarte lungi, precum București-Arad sau București-Cluj, unde călătoria durează zeci de ore. Avem o strategie coerentă atunci când cumpărăm material rulant – ce fel de tren ne trebuie, pentru ce tip de serviciu și pe ce distanțe îl vom folosi – sau cumpărăm trenurile și abia apoi vedem unde le punem? 

Răspunsul este, iarăși, undeva la mijloc. Există oameni competenți în CFR și prin ARF, chiar dacă puțini, care știu cam care sunt nevoile. Știm că ne trebuie rame electrice, automotoare diesel moderne, trenuri integrate, dar și vagoane plus locomotivă, pe care le poți combina în funcție de cererea de transport.

Pe hârtie știm cam ce ne trebuie. Problema mai mare este la practică. Acolo ne lovim de chestiuni tactice, operaționale și de incapacitatea statului. Nu este suficient să ai doi-trei oameni care știu ce trebuie făcut. Ai nevoie de un întreg aparat care să facă licitații și să pună strategia în practică.

De exemplu, ARF a făcut praf licitația pentru Coradia, care a fost câștigată într-un final de Alstom, după bătălii îndelungate. Alstom a livrat ce a cerut ARF, dar ARF a cerut prost. Am luat niște rame care erau pentru lung parcurs, dar cu specificații de scurt parcurs, cel mult mediu. ARF știa ce vrea la nivel de strategie, dar tactic-operațional a cerut altceva.

Partea bună dintr-o chestie rea este că aceste rame pot fi foarte utile și acum. La foamea de material rulant pe care o avem, parcă sunt mai bune decât mizeriile pe care le avem în mare parte. 

Pe măsură ce vin rame noi de lung parcurs, le putem pune pe acestea pe lung parcurs și Coradiile să le ținem pe mediu parcurs. Sunt perfecte pentru călătorii de două-trei ore: București–Pitești, București–Brașov, București–Constanța, poate Cluj–Timișoara, când mai terminăm toate lucrările.

PNRR nu a avut investiții dedicate transportului feroviar de marfă. A beneficiat, totuși, transportul de marfă de investițiile făcute prin program? 

Aceste quick wins și modernizări de care am vorbit, dar în special proiectele quick wins, au avut ca prim beneficiar transportul de marfă.

De ce? Pentru că marfa nu vrea 140–160 km/h. Dacă ai restricții de tonaj sau de viteză, vă dați seama ce înseamnă să încetinești foarte mult un marfar, după aceea să-l accelerezi și iar să-l încetinești și să-l accelerezi. Faci două zile de la Constanța până la graniță, la Curtici.

Aceste intervenții punctuale au ajutat, în primul rând, marfa, pentru că trenurile nu mai trebuie să încetinească și să frâneze semnificativ în punctele respective. Viteza comercială medie este acum de bicicletă, de 15–17 km/h. E jalea de pe lume.

Autostrăzile au votanți. Calea ferată, mai puțini 

În ultimii ani, România a accelerat puternic construcția de autostrăzi, în timp ce modernizarea căii ferate continuă să înainteze greu. Vorbim despre același stat și, în mare parte, despre aceleași surse europene de finanțare. De ce a rămas transportul feroviar „Cenușăreasa” infrastructurii din România? 

România nu are rețeaua feroviară a altor țări pentru că nu și-o dorește. Sigur, există pasionați, niște mii de oameni în țara asta care ar vrea să meargă de la Cluj la București cu trenul. Dar mergeți în stradă și întrebați aleatoriu: „Cum vrei să ajungi de la Cluj la București?” Majoritatea o să zică cu avionul sau cu mașina. Câți o să zică cu trenul?

De asta nu avem noi cale ferată: pentru că nu vrem. Noi, ca societate, nu vrem. Și, pentru că nu vrem, nu punem presiune cum punem pentru autostrăzi. 

Moldova vrea autostradă. Ați văzut vreo organizație care spune că Moldova vrea cale ferată? Nu există. Asta arată foarte mult ce vrea, de fapt, societatea. Trebuie să fim sinceri noi cu noi și să vedem ce vrem de la țara asta în materie de infrastructură.

Societatea, mă refer la mase, cere rutier, cere autostrăzi. Și atunci acolo se duc și banii. Pe Programul Transport, de exemplu, avem mult mai mulți bani pentru rutier: 5,5 miliarde, față de 3,3 miliarde pentru feroviar. Iar politicul se uită la ce vrea votantul, care are ștampila.

Autostrada A0, realizată din fonduri aferente politicii europene de coeziune. Foto: Inquam Photos / Bogdan Buda

Mai avem șansa să recuperăm decalajul față de alte țări europene în ceea ce privește transportul feroviar? 

Greu de tot. Nu m-aș duce decât într-o a doua fază spre recuperarea decalajului. În primul rând, e ca la un pacient care are o hemoragie. Noi avem undeva la 10–11.000 de kilometri de cale ferată. Chiar strategia de care aminteam spune ceea ce noi spunem de ani de zile: aproape trei sferturi din această rețea este scadentă la reparație capitală. Trebuie reparate trei sferturi din rețea. Iar dacă vorbim despre electrificare, doar aproximativ 40% din rețea este electrificată. Nu trebuie să ajungem la 100%, dar gradul de electrificare trebuie să crească mult.

Ca să recuperăm decalajele, trebuie să oprim hemoragia pacientului. Să vedem ce putem face cu banii pe care îi avem, astfel încât să oprim degradarea rețelei. Reparăm cât putem, astfel încât să mai țină niște ani, și abia după aceea putem spune: „Trebuie să recuperăm decalajele”.

Este posibil, dar foarte greu. Îți trebuie capacitate, timp și bani și nu avem cam de niciunele. Chiar și cu toată capacitatea și cu toți banii din lume, trebuie să bagi acolo cel puțin zece ani ca să repari și să reconstruiești rețeaua pe care o avem.

Doar 600 de kilometri de cale ferată sunt „în rândul lumii” 

Când vorbim despre modernizarea căii ferate, ne uităm mai ales la șine, electrificare sau trenuri noi, dar o parte importantă ține și de semnalizare, centralizări electronice și Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS). De ce este atât de important acest sistem și de ce România este în urmă cu implementarea lui? 

ERTMS este foarte bun pentru că, în primul rând, îți crește siguranța în trafic. Este un sistem foarte bine pus la punct, ca software și hardware, care îi dă mecanicului un confort mult mai bun și îi reduce stresul. La peste 160 km/h oricum nu mai vezi semnalele. Sistemul automat poate să oprească, să încetinească, să frâneze dacă ai trecut de un semnal roșu.

Este ceva de genul diferenței dintre o mașină fără electronică, de acum 20 de ani, și una hibridă sau electrică. Un OZN. Are aceeași caroserie, patru roți și, teoretic, un motor, dar cam atât. Asta este diferența față de sistemele vechi. Locomotiva comunică permanent cu infrastructura.

În esență, ai un control superior, o siguranță mult mai mare, sisteme redundante și un confort mai mare pentru mecanic.

Problema este implementarea. Trebuie ca producătorii sistemelor și beneficiarul să se înțeleagă, trebuie făcute toate testele, iar partea birocratică și tehnică este o adevărată aventură. În același timp, operatorii trebuie să instaleze echipamentele necesare pe locomotive. Dacă locomotiva nu are sistemul care să comunice cu infrastructura, degeaba îl instalezi pe linie. Iar asta costă și operatorii nu vor să o facă.

CFR Infrastructură trebuie să-i „oblige” pe operatori să-și pună aceste echipamente pe locomotive.

ERTMS nu este un sistem fără de care nu poți circula, dar aduce un plus foarte mare de siguranță și, pe anumite zone, și de viteză. Sunt porțiuni unde s-ar putea circula cu 160 km/h, dar nu se circulă pentru că ERTMS nu este funcțional.

Culmea este că am plătit sistemul pe multe dintre liniile de pe coridorul pe care l-am modernizat. Ar putea să fie funcțional, dar nu funcționează.

Cât credeți că mai avem de așteptat până când vom putea ajunge din București spre zone precum Moldova sau Maramureș fără să petrecem 10–12 ore în tren? Ce ar trebui să se schimbe pentru ca asta să se întâmple? 

Ar trebui să se schimbe capacitatea administrativă la CFR. Ar trebui să existe și interes în societate sau, dacă nu, știți că pofta vine mâncând. În momentul în care iei niște trenuri, mai faci o linie pe ici, pe colo, parcă și călătorii răspund. Deci un pic de marketing n-ar strica.

Bani, timp – tot ceea ce am zis că nu avem și unde sunt probleme. Ar trebui rezolvate toate astea. Ca să vedem, de exemplu, Iași–București la un nivel decent, trebuie să facem modernizare și să scoatem multe restricții. Magistrala 500 este praf în mare parte.

În momentul ăsta există doar trei coridoare sau rute principale unde putem spune că avem condiții decente în contextul românesc: București–Constanța, București–Brașov și Sighișoara–Simeria. Avem viteză decentă și suficiente trenuri. În afară de acestea, mai sunt insule pe ici, pe colo, unde s-a făcut un quick win sau o modernizare, dar rute mari nu avem. București–Iași, nu. Cluj–Iași, nici nu mai vorbesc. Timișoara–Cluj, Timișoara–București, Craiova–București, nu.

Ce înseamnă toate cele trei? Vreo 600 de kilometri în care suntem în rândul lumii, dintr-o rețea de aproximativ 11.000.

Echivalentul autostrăzii la feroviar, pentru România, nu este TGV-ul, suntem prea departe de așa ceva. Este calea ferată de 160 km/h. Avem aproximativ 600 de kilometri de cale ferată care pot fi comparați cu o autostradă. În schimb, ajungem acum la aproape 1.500 de kilometri de autostradă în România.

Adică avem de peste două ori mai mulți kilometri de autostradă. Și nu e ca și când avem autostrăzi peste tot. Asta spune foarte mult. Practic, noi nu avem în România o rețea de cale ferată modernă. Nici măcar nu ne apropiem de ce avem la autostrăzi. 

Editor: Laura Popa