Pe șine ruginite. În timp ce parlamentarii se ceartă pe bugetul de la transporturi, un tren deraiază și altul are întârzieri de 80 de minute

Laura Popa

Redactor Șef

La ora la care deputatul PSD Adrian Câciu este violent verbal cu liberala Gabriela Horga în timpul dezbaterilor pe bugetul pentru 2026 al Ministerului Transportului, zeci de români urcă în trenul IR 1646 al celor de la CFR Călători. Târgu Mureș - București. 448 de km pe care ar trebui să-i parcurgă în aproape 9 ore. 

Pe seară, după mai multe presiuni din partea PNL, care a anunțat și că va sesiza Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării cu privire la comportamentul deputatului de Dolj, Câciu își cere scuze pentru ieșirea violentă la adresa colegei sale. Zicem „scuze” doar ca să fim indulgenți, căci, în realitate, Câciu a întors-o cum nu se poate mai prost: „Eu am vorbit cu doamna Horga, i-am cerut scuze, dar PSD a fost jignit în fiecare clipă în această ședință”. În traducere: și ea m-a provocat. 

Cam în același timp, pe la 19:40, românii care călătoresc de mai bine de cinci ore de la Târgu Mureș către București fac o pauză în Brașov. Așteaptă să fie unite vagoanele în care călătoresc cu cele ale trenului care a plecat la 16:33 de la Sibiu, cu aceeași destinație: capitala în care parlamentarii se ceartă pe un buget care ar trebui să însemne și investiții în rețeaua învechită de transport feroviar. 

Unirea vagoanelor durează 20 de minute. Astfel, noul tren format, IR 1622, pleacă din gara Brașov cu o întârziere de 10 minute. Cu același tren călătorește și tatăl meu. A plătit 105 lei pe un bilet pentru clasa I, iar la 22:35 ar trebui să ajungă în București. 166 de km în 2 ore 35 de minute. 

Acest tren nu are nimic excepțional. E doar un instantaneu care reflectă situația reală a infrastructurii feroviare a României. 

În prezent, România are aproximativ 11.000 de km de cale ferată. Mare parte din rețea se află într-o stare precară, astfel încât, dacă viteza medie impusă de normativele europene pentru transportul călătorilor este de 160 km/h, trenurile românești abia ating o viteză medie de 55 km/h. Multe modele de scuter ating fără probleme viteaza asta. 

Cum am ajuns aici? Printr-un lung șir de ani lipsiți de investiții reale în rețeaua de infrastructură feroviară, de la lipsa materialului rulant, la lipsa lucrărilor de electrificare a rețelei acolo unde se pretează. 

Bani au fost. 

De la aderarea României la Uniunea Europeană, instituțiile din domeniu au putut accesa fonduri pentru dezvoltarea rețelei feroviare. Cu toate astea, abia în decembrie 2023 a intrat în țară primul tren electric cumpărat pe bani europeni. Ar fi trebuit să fi primit atunci 37, dar ne-am ales doar cu unul. 

Era primul tren electric nou din România din ultimii 30 de ani. Mai bine de un an a fost ținut în teste, pentru ca la o zi după inaugurare să fie scos din circulație. Erori la bord. 

Plecat mult mai târziu din Brașov, trenul IR 1622 acumulează alte 23 de minute întârziere până în Predeal. La Câmpina se oprește complet. Motivul? Trebuie schimbată locomotiva, care a mers în regim de avarie până la Câmpina. Din același motiv, călătorii nu au avut nici căldură. 

Trenul a avut întârziere încă de la plecare Foto: captură de ecran Laura Popa

„Nu face față locomotiva”, a fost răspunsul primit de tatăl meu de la „naș”. 

Zeci de oameni, unii blocați în tren de peste 10 ore, așteaptă. Dacă unul dintre ei rămâne fără baterie la telefon, ghinion. Nu există curent pentru încărcarea lor. 

În același timp, la câteva sute de kilometri mai la Vest, o locomotivă a unui tren de călători aparținând CFR deraiază în județul Timiș. Un ansamblu de roți de la locomotivă iese efectiv de pe șină. În tren sunt 23 de persoane. 

Inițiative legislative europene în care te poți implica și tu. Ce înseamnă Inițiativa Cetățenească Europeană pentru tinerii din România

Poate că este momentul ca și tinerii din România să simtă că sunt implicați în procesul de decizie cu privire la viitorul lor. Se poate porni de la susținerea oricăreia dintre inițiativele deja aflate în curs de strângere de voturi sau de la una complet nouă. Totul depinde doar de voi.

„De ce acum?” Despre abuz, normalizarea tăcerii și complicitatea indirectă a sistemului

Unele dintre persoanele care au intrat în cabinetele lui Cristian Andrei și Ion Duvac nu vor mai avea, poate, niciodată acces la ajutorul real pe care ți-l poate oferi psihoterapia, pentru că și-au pierdut definitiv încrederea în oamenii care exercită această profesie, al cărei scop e vindecarea sau, acolo unde nu se poate, diminuarea suferinței. 

Revenind la trenul nostru, la ora la care trebuia să fi ajuns în București, abia pleacă din Câmpina. Cu o locomotivă nouă. Dar tot fără căldură. În noaptea de 17 spre 18 martie, temperaturile au scăzut până la 2 grade.

În ciuda temperaturilor scăzute, în compartimentul de tren nu a fost căldură Foto: captură ecran Laura Popa

Cu 80 de minute întârziere, trenul ajunge în Gara de Nord. Asta înseamnă că, pentru 448 de km, călătorii care au plecat din Târgu Mureș au făcut până-n Capitală peste 10 ore. Cei plecați din Sibiu, pentru 315 km, au stat 7 ore jumătate pe drum. Iar pentru doar 166 km, distanța Brașov-București, drumul cu trenul a însemnat aproape 4 ore. Chiar și în anul 1934, trenul care pleca din Brașov ajungea în București mai repede, în doar 3 ore și 26 de minute. 

80 de minute întârziere arată tabela de „sosiri” din Gara de Nord Foto: Laura Popa

În prezent șef al Camerei Deputaților și președinte al PSD, Sorin Grindeanu a fost și ministru al Transportului. Asta după ce a plecat de la ANCOM, unde a stat mai bine de trei ani, ca „recompensă” pentru faptul că fusese demis prin moțiune de cenzură din postura de premier. 

Cine a mai trecut pe la conducerea ministerului de-a lungul timpului? Traian Băsescu, Ludovic Orban, Dan Șova, Răzvan Cuc, Felix Stroe, Lucian Bode, Cătălin Drulă și, în prezent, Ciprian Șerban. Lista e și mai lungă. Rezultatul, însă, e același.

Cu toții poartă o parte din vină pentru modul în care arată rețeaua feroviară de transport. Pentru faptul că, timp de 19 ani, după prăbușirea podului de la Grădiștea, traficul feroviar între Giurgiu și București a fost închis, iar navetiștii condamnați la multe ore pierdute pentru o distanță de 90 de km. 

Tot spre ei ne putem uita și pentru faptul că un pod CFR din judeţul Bacău stătea, în martie 2023, sprijinit în proptele din lemn degradate. Sau că, anual, zeci de trenuri deraiază în toată țara, nu de puține ori făcând și victime. 

Trenul românesc, indiferent că e operat de stat sau de companii private, este departe de a fi văzut că o variantă viabilă de transport între regiuni. Mai bine în coadă pe Valea Prahovei, în confortul oferit de mașina personală, decât într-un compartiment înghețat de tren pe timp de iarnă sau fără aer condiționat pe timp de vară. 

Dar nu toți au această opțiune.

Pentru unii români, răspunsul e într-un microbuz, iar pentru alții, chiar și în 2026, „ocazia”. Din cei care urcă, totuși, în tren, nu puțini sunt cei care călătoresc spre Capitală pentru a merge la medic. 

Iar 80 de minute întârziere nu înseamnă doar nervi și disconfort. Poate însemna și pierderea unei programări obținute cu greu, pentru care trebuie să mai aștepți încă o lună. Timp în care problema medicală devine și mai apăsătoare. 

Călătoria cu trenul de ieri, 17 martie, a tatălui meu e una dintre lung șir. De mai bine de un an vine în București, o dată la trei luni. Asta pentru că doar aici a găsit un doctor care să-i trateze cancerul. Ca el sunt mii de alți români pe care statul îi împinge să caute servicii medicale în altă parte decât în orașul în care locuiesc. Iar drumul îl fac, de cele mai multe ori, cu trenul.