Pe șine ruginite. De ce rețeaua feroviară din România se apropie de colaps, în timp ce UE oferă miliarde de euro pentru modernizarea ei

Laura Popa

Reporter

Rețeaua de transport feroviar din România se află într-o stare muribundă. Fără investiții majore și reforme, transportul feroviar românesc riscă să rămână în urmă cu totul. 

România are aproximativ 11.000 km de cale ferată, dar majoritatea rețelei e într-o stare precară. Dacă viteza medie impusă de normativele europene pentru transportul călătorilor este de 160 km/h, trenurile românești abia ating o viteză medie de 55 km/h. La transport de marfă situația e și mai gravă: viteza medie ajunge la 16 km/h. 

PressOne a stat de vorbăt cu Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, specializată pe dezvoltarea infrastructurii de transport din România. Când ar putea ajunge trenul o opțiune de transport preferată de români? l-am întrebat, printre altele.

PressOne: Cum se circulă cu trenul în România, atât pentru transport călători, cât și pentru transport marfă?

Ionuț Ciurea, Pro Infrastructura: Înainte de orice ar trebui să știm că acolo unde poate să meargă trenul de călători, poate să meargă și trenul de marfă. Evident, doar să nu fie o restricție de tonaj, că sunt linii aproape rupte care impun anumite restricții de tonaj și dacă un marfar are peste limita respectivă nu are voie să circule pe acolo, că rupe podețul. Nici în statistică nu se ia separat rețeaua de călătorii și cea de transport de marfă.

Însă ar trebui să fie separate?

N-ar trebui să fie separate, nu. Am putea să vorbim despre rețele separate de marfă și călători dacă am avea peste 200 km/h viteză maximă pe anumite linii. Dacă o linie pentru trenurile de călători este făcută pentru 200 km/h viteză maximă, marfarul nu prea are ce să caute pe acolo, că linia e permanent ocupată, iar marfarul nu merge cu 200. Pur și simplu ar încurca.

„Nouă cine ne plătește pensia?” Două potențiale soluții

În România și Europa de Est, scepticismul legat de viabilitatea sistemului public de pensii este în creștere, în special în rândul tinerilor, din cauza problemelor demografice și a creșterii speranței de viață.

Reportaj: Minerii care sting lumina. De ce s-au bătut oamenii din Valea Jiului pe slujbele din subteran

325 de posturi au fost aruncate pe piață la începutul lunii septembrie 2024 și candidații s-au înghesuit să-și depună dosarele. Paradoxul închiderii minelor din Valea Jiului e că e nevoie de oameni în subteran.

CFR are o cale lungă de la situația jalnică din prezent la crearea unei rețele moderne de căi ferate. Dar nu mai putem pierde timp Foto: Andreinedelcu88 / Dreamstime.com

La nivel de rețea, tot ce are România în momentul actual este sub 160 km/h. Mult sub. Și atunci de asta se ia întreaga rețea, adică aproximativ 11.000 km. Rețeaua feroviară activă, liniile pe care se poate merge efectiv, e mai redusă și are foarte multe restricții. 

De exemplu, viteza medie cu care circulă trenurile de marfă în România este de 16 km la oră. E viteză de bicicletă, și nu de bicicletă de la turul Franței, ci bicicleta cu care te plimbi în parc. La transportul pentru călători e pe la 55 km/h și sunt un pic indulgent.

Asta înseamnă mult sub media europeană, corect? 

Mult sub media europeană, da. Sunt bucăți din acești 11.000 de kilometri, undeva pe la câteva sute, unde se merge acum și cu 140 de km/h. Mai ales pe coridorul feroviar principal, care începe la Curtici, trece prin centrul țării, Deva, Simeria, după aia urcă la Teiuș, ulterior se duce spre Sighișoara, Brașov, București, Constanța. Acesta este coridorul feroviar Rin-Dunăre, unde s-au mai terminat cu chiu cu vai niște sectoare pe care o să se meargă și cu 160 km. Când o să fie și gata semnalizarea, centralizarea, în Dumnezeu știe câți ani, o să se mai adauge. 

Ne putem aștepta, în anii următori, ca rețeaua capabilă să se meargă cu 160 km/h să se ducă undeva spre o mie de km, din cei aproape 11 mii.

Din cei 11.000 de km de cale ferată, câți sunt electrificați și cum se traduce asta în modul în care funcționează rețeaua de transport feroviar? 

Nu avem o statistică clară. E posibil să fie pe undeva pe la 20%. De ce asta? Pentru că liniile de contact, catenarele, trebuie schimbate. În plus sunt și foarte multe trenuri diesel puse pe catenară, pentru că nu există material rulant, nu există trenuri electrice. Chiar dacă linia respectivă, în acte și-n realitate, este electrificată, pe ea circulă dieseluri. Practic, o ai degeaba. 

Chiar și pentru cel mai poluant tren diesel, când faci media câte persoane tragi cu el, este mult mai verde decât orice vehicul diesel mic, decât orice autoturism. Din punct de vedere al mediului este mult mai verde și mai ieftin să transporți, chiar și cu tren diesel, oamenii din punctul A în punctul B, decât să-i lași în mașini cu motoare termice.

În acest context, în care chiar și cel mai poluant tren diesel e mai bun decât mașina personală, cum ar trebui să arate, punctual, modernizarea și reconstrucția căilor ferate românești, dacă nu vorbim doar de electrificare?

Trebuie să avem un mix de soluții de modernizare și pe partea de infrastructură, dar și pe partea de material rulant. Am mai redus decalaje, dar acestea sunt niște pâlcuri de civilizație: București, Timișoara, orașele mari. Prin alte cotloane, cum te-ai îndepărtat de orașele mari, de cei câțiva poli de dezvoltare, Dumnezeu cu mila.

Accident între un marfar și un tren de persoane, Galați, martie 2023. Foto: Ovidiu Iordachi / Inquam Photos

La nivel de infrastructură de cale ferată cum ar trebui să arate această modernizare?

În primul rând, nu cum se face treaba acum, când vine X sau Y la minister, vedem ce așa zise priorități avem la sertar, ce proiecte mai avem pe aici pe acolo și cam ce am vrea noi ca miniștri. Nu există un master plan, o chestie gândită cap-coadă de cum vrem să dezvoltăm feroviarul în România. Nu există o strategie logică de dezvoltare a rețelei sau a materialului rulant.

Această dezvoltare logică nu ar trebui, cel puțin teoretic, să fie acoperită de Master Planul General de Transport?  

El e arătat în momentul în care ne convine. Dacă nu ne convine, nu e bun. Ori pe rutier, ori pe feroviar. E pur și simplu de formă. Masterul Planul General de Transport al României este ca să fie. Ca să stea cât de cât, chipurile, drept fundament la unele decizii care se iau. Dar, de fapt, deciziile se iau politic și nu sunt bazate pe cifre sau pe strategie. 

Îmi puteți da câteva exemple de astfel de decizii? 

Exemplul este autostrada Oradea - Arad, care nu este o prioritate acum. Altele sunt priorități. E doar un exemplu pe rutier. Pe feroviar, de exemplu, am reușit să băgăm ceva așa zise modernizări, practic se reconstruiesc locomotive și vagoane, dar nu avem achiziție de material rulant. 

Pe POIM (nr. Programul Operațional Infrastructură Mare, exercițiul financiar 2014-2020), ne lăudăm că am avut un grad de absorbție de 111%. Extraordinar! Numai că feroviarul a pierdut bani, iar exemplu este acest mult trâmbițat contract de 37 de rame electrice, primele trenuri moderne, de orice fel, achiziționate de la Săgețile Albastre, deci de aproape 20 de ani. Noi timp de vreo 20 de ani n-am mai cumpărat nimic. Erau bani pentru aceste 37 de rame în POIM și nu am decontat decât vreo două rame.

Ce s-a întâmplat cu restul? 

Le facem pe Programul Transport ( nr. urmașul POIM, pentru exercițiul financiar actual 2021-2027).  Au fost fazate. Dar dacă le luam pe POIM, nu aveam acum bani pentru altele?

Atât am făcut pe POIM pe partea de material rulant. Prima rama a intrat în țară în decembrie 2023. Deci în loc să avem 37 de rame plătite, livrate, deja în circulație, pe POIM nu avem nimic în circulație, că sunt încă în teste, poate să intre în serviciu comercial în decembrie. 

Deci pe POIM s-au pierdut foarte mulți bani, apropo de strategia pe feroviar, care nu există în România. Focusul pe transporturi în momentul ăsta în România, care vine de la societate și cu maxima îngăduință a politicului, este pe rutier. Pe feroviar, Dumnezeu cu mila, politicienii nu vorbesc despre feroviar. Proiectele pe feroviar, comparativ cu cele de pe rutier, întârzie cu anii.

Această rată mare de absorbție a fondurilor structurale dedicate transporturilor în POIM s-a resimțit și în kilometrii de cale ferată modernizați? 

Pe POIM avem această mega-modernizare să-i spunem așa, din centru țării, din zona Coșlariu până la kilometru 614, până la Arad, Curtici, în zona respectivă. Acolo avem însă și

întârzierile de 4-5 ani și cred că o să ajungem pe unele la 7 ani. Pe unul din cele patru loturi, de la Simeria la kilometru 614 aproape de zona Arad, aproape de graniță.

Din datele publicate de CFR privind lucrările de reconstrucție pe coridorul principal, rezultă un ritm mediu de lucru de 1% pe lună. Asta înseamnă cam 100 de luni pentru execuția unui proiect. Cum poate fi explicat acest ritm, despre care spuneți că e de 3 ori mai lent decât la rutier și mult mai puțin decât ar fi normal într-un contract? 

În primul e vorba de stat. De impotența și indolența statului. Că ambele sunt aici valabile. Dacă și la rutier este impotență, e totuși mai puțină indolență, pentru că e mai multă presiune de la politic și mai multă presiune de la societate pentru autostrăzi, centuri de oraș. Noi nu cerem trenuri. La nivel de mase, nu există presiunea asta, și atunci  politicienii, după ce că sunt incompetenti, o mai și lălăie maxim. 

Această „indolență” a politicienilor cum se traduce, în mod practic?

Se traduce prin lipsă de reformă în CFR și în tot ce înseamnă aparat de stat pentru a rezolva birocrația la timp. Nu se fac reformele necesare. 

Prin tot ce înseamnă avizare, decizii, parte de rulare de contract, unde nu se iau deciziile la timp. Se tergiversează cu nemiluita. Partea birocratică, scoaterea din circuitul forestier a unor porțiuni unde se fac tuneluri, exproprieri.

În acest context, ce așteptări putem avea pentru fondurile din Programul Transport, urmașul POIM, acele peste 3 miliarde de euro, care vin în paralel cu fondurile pentru transporturi din PNRR?

Pe feroviar sunt șanse mari să lăsăm din nou bani pentru rutier, pentru că s-a demonstrat că se mai pot face giumbușlucuri pe fondurile structurale, pe Programul Transport. Pe PNRR nu poți să le muți, funcționează altfel. Dar pe fonduri structurale poți să faci mutări, astfel încât să nu dai banii înapoi. 

Prin PNRR deja s-au pierdut bani pe feroviar. A fost ajustarea în minus pe două miliarde, că o ducem bine, avem creșterea PIB peste ce s-a negociat în 2021. Ajustarea a fost pe tot programul, nu doar transportul. Dar transporturile sunt undeva la 25% ca finanțare din tot PNRR-ul. Astfel, domeniul care a suferit cel mai tare, proporțional vorbind, a fost cel al transporturilor.

În această toamnă va circula primul tren modernizat. Până la sfârşitul anului va fi pus în circulație şi primul tren nou - promite ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu. De cele mai multe ori, promisiunile politicienilor nu se adeveresc.

Din 2007 și până prezent, România a fost beneficiară net a politicii de coeziune. În domeniul transporturilor, cum vedeți impactul acestei politici și a fondurilor de coeziune puse la dispoziția României?

Dacă ne uităm din 2011, toate proiectele majore de transport feroviare și, ulterior, metrou, metroul din Drumul Taberei a început pe buget 100% și ulterior a fost transferat pe fonduri europene, s-au făcut pe fonduri structurale, pe bani de la UE. Chiar și proiectele minore, secundare, tot din fonduri europene s-au făcut. 

Dacă faci un calcul, îți dai seama că pui cam jumătate tu, jumătate UE, la costul total. Iar concluzia este simplă: dacă nu ai fi avut jumătatea aia de la UE, acum ai fi avut jumătate din tot.

Cum stau lucrurile pe partea de rețea feroviară, de când suntem beneficiari ai politicii de coeziune?

România a avut, istoric, una dintre cele mai mari și mai bine dezvoltate rețele. Dar asta pe vremuri de mult apuse. În ultimii ani ai comunismului și mai ales după Revoluție s-a ales praful de rețea. 

Acum noi nu avem neapărat nevoie de linii noi, ci de repararea liniilor existente. Și întreținerea lor prin reparații curente sau reparații capitale, plus modernizarea și refacerea terasamentului, a liniilor, acolo unde chiar nu se mai poate repara. Trebuie să scoți și să faci de la zero. 

Orice construcție are un ciclu de viață, o durată. Multe proiecte au ajuns la scadență de reparație capitală, nu s-a făcut reparația capitală și atunci a trebuit să scoatem tot, că s-a făcut praf. Majoritatea covârșitoare a baniilor europeni s-au dus pe reconstrucții totale, care au fost foarte dificile.

Până în momentul 2019-2020 a fost și o rezistență fantastică în CFR pentru accesarea de fonduri europene pentru reparații în general. Într-un final și-au dat seama că pot să acceseze bani. Rețeaua feroviară avea și are nevoie de mulți bani pentru mentenanță, reparație curentă, reparație capitală, însă fără a primi acei bani de la buget. Unde am fi fost acum fără bani europeni? În contextul în care doar undeva la 10-15%, în fiecare an, în medie, s-a primit de la buget pentru reparație curentă, reparație capitală.

În cât timp estimați că transportul feroviar va ajunge o alternativă pentru români?

La nivel de rețea, niciodată, în ritmul ăsta. Dacă nu băgăm suficienții bani în rețea, dacă nu avem cap, dacă nu avem strategie, dacă nu investim și de la buget și nu doar pe coridorul principal, cu secundarele ce facem? 

Noi nu ar trebui să circulăm cu mașina de la Iași la București, de la Cluj la Iași sau de la Timișoara la București. Masele de oameni, pe aceste rute, logic ar fi, din punct de vedere eficiență economică, mediu, chiar și confort personal, să meargă cu trenul. Că dacă stai liniștit în tren, ai o toaletă decentă, poți să dormi, poți să mănânci în tren, poți să lucrezi în tren, de ce să mergi cu mașina până la Iași? Chiar dacă ai autostrada. Bine, nu o ai, o să o ai, dar de ce mergi cu mașina? Ca să obosești?

Ai terminat serviciul, te urci frumos în tren, poți să faci un duș în tren, poți să dormi, poți să mănânci și a doua zi dimineață ești la Iași. Îți faci ce business ai acolo și te întorci. Așa ar fi frumos. Dar ca să ai treaba asta trebuie să bagi miliarde în infrastructură și în material rulant, ca să scoți omul din mașină și să-l pui pe tren.

Trebuie multe miliarde de euro pentru infrastructură, să ai și un pic de viteză, să ai un pic confort și material rulant. Dacă nu o să fie alocați bani niciodată, atunci, dacă vorbim la nivel de mase, niciodată nu o să fie trenul mai atrăgător decât mașina.

Acest articol este publicat în cadrul proiectului „Energy4Future”, co-finanțat de Uniunea Europeană. Uniunea Europeană nu este responsabilă de informațiile și opiniile exprimate în cursul acestui proiect și articol. Responsabilitatea pentru conținut aparține integral publicației PressOne.

Avem nevoie de ajutorul tău!

Jurnalismul independent nu se face cu aer, nici cu încurajări, și mai ales nici cu bani de la partide, politicieni sau industriile care creează dependență. Se face, în primul rând, cu bani de la cititori, adică de cei care sunt informați corect, cu mari eforturi, de puținii jurnaliști corecți care au mai rămas în România.

De aceea, este vital pentru noi să fim susținuți de cititorii noștri.

Dacă ne susții cu o sumă mică pe lună, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine. Să dăm zgomotul la o parte și să-ți arătăm ce merită cu adevărat știut din ce se întâmplă în jur.

Ne poți ajuta chiar acum. Orice sumă contează, iar faptul că devii și rămâi abonat PressOne face toată diferența. Poți folosi direct caseta de mai jos sau accesa pagina Susține pentru alte modalități în care ne poți sprijini.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

3€5€10€