Gara de Nord trebuia modernizată, în cadrul unui program de „vreo 100 de milioane de euro” până în vara lui 2020, cel puțin la nivelul peroanelor. Foto: Lucian Muntean

Modernizarea Gării de Nord: o poveste românească „undeva la 100 de milioane” de euro

„Vor începe lucrările dacă nu mă înșel, de la sfârșitul lunii octombrie”, anunța ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, la mijlocul lui septembrie. „Este un proiect ambițios, iar valoarea este undeva la 100 de milioane (n. red.- euro)”. 

Declarația veche de aproape două luni face referire la una dintre cele mai consistente investiții de infrastructură din București, promise de guvernarea PSD: modernizarea Gării de Nord. 

Cu alte trei luni înainte de acest anunț, mai exact în luna iunie, același ministru al Transporturilor reușea să descrie în mai multe cuvinte ce înseamnă acest proiect de modernizare și care este data la care ar trebui să ne așteptăm la schimbări. Primul deadline? Campionatul European de Fotbal găzduit și de România între 12 iunie și 12 iulie 2020.  

„O să se facă o sistematizare la fel cum este, probabil, în toate aeroporturile şi toate gările moderne din capitalele Uniunii Europene. Aşa cum trebuie să fie şi Bucureştiul – o capitală modernă, cu o Gară de Nord modernă. Modernizarea va fi una de amploare, dar cu siguranţă în prima parte vom face o modernizare care să se finalizeze până la începerea campionatului. Acolo trebuie regândit totul, un concept nou”, spunea Cuc. 

În ultimele zile ale lunii octombrie, în Gara de Nord nu s-a întâmplat, însă, nimic. Freamătul călătorilor înfrigurați nu a fost perturbat de nicio lucrare, iar în gară sau în afara ei nu stătea scris niciun mesaj care să prevestească în vreun fel marea schimbare ce avea să vină și, implicit, să incomodeze întreaga activitate a celui mai important nod feroviar din sudul țării.

PressOne vă prezintă ce se întâmplă în Gara de Nord – atât în realitate, cât și pe hârtie. 

Puține elemente de modernitate într-o gară mereu amânată la investiții. Foto: Lucian Muntean

Dacă mergi marțea, la ora 3 după-masa, în Gara de Nord, întreaga atmosferă îți lasă impresia că ai ajuns acolo la o oră de vârf. Oamenii intră și ies din gară în grupuri mari și mici, singuri sau însoțiți de câte cineva, cu bagaje în mână și genți grele atârnate pe umeri, grăbiți să prindă autobuzele din față sau trenurile trase la peroane. 

Sunt ultimele zile din octombrie. Cerul este apăsat și stă să plouă, iar temperatura de afară a scăzut rapid la 13 grade. Dincolo de ușile de fier vechi și roșii, care marchează intrarea în gară, este la fel de frig. Gara de Nord, inaugurată la 25 septembrie 1872 – după cum arată plăcuțele aniversare prinse de pereții ei exteriori, are, pe toată întinderea chioșcurilor comerciale, un acoperiș translucid care amintește de halele de demult. Nu izolează temperatura în niciun fel și, după spusele uneia dintre femeile care fac curățenie în gară de aproape 14 ani, nici de ploaie și ninsoare nu apără prea bine încăperea. 

Intrarea principală a Gării de Nord. Foto: Lucian Muntean.

„Aici când plouă, știi cum se zice? Afară plouă și înăuntru rouă. Țuruie pe noi. Împingem la apă ca la canal. Asta e gară?”, povestește Iuliana, femeia trecută de 45 de ani, în timp ce dă cu mopul în fața sălii de așteptare pentru a curăța mizeria pe care o lasă porumbeii prezenți la fiecare colț și streașină. Lucrează în ture de 12 ore și face de fiecare dată naveta din Alexandria, Teleorman. Recunoaște că îi e rușine să spună ce salariu are pentru munca pe care o face – 1250 de lei, din care 250 de lei se duc pe abonamentul de tren. Nici măcar ei, angajații de acolo, nu îl au redus sau gratuit. „Vă dați seama? Eu cu ce mai rămân?”, întreabă mai mult pentru ea. 

Atmosfera a rămas identică cu cea din anii 1990, minus buticurile de pe timpuri. Foto: Lucian Muntean

Despre modernizarea gării nu a auzit nimic, nu au fost anunțați. Se miră, însă, de planurile Ministerului Transporturilor și, mai ales, de timpul atât de scurt în care au promis că vor termina – cel puțin prima parte a lucrărilor. 

„În ce an să o facă? Acum? Dacă o mai fi Cuc, dar dacă se schimbă partidul… Nu face nimeni nimic aici, mămică. Niciodată. Aici trebuia știți cum să fie? Raiul de pe fața pământului. Aici e intrarea, poarta principală a țării, țară europeană. Dar cine să-și dea silința? Cine, mămică? Nu îi vedeți cum se bat ca câinii pe ciolan? Care să apuce, care să ia la putere. Care să facă? Asta e. Democrație”, completează aceasta continuându-și treaba.

În spatele nostru, un agent de pază al firmei care asigură securitatea în Gara de Nord ne urmărește continuu. Acordul de fotografiere și filmare în interiorul gării se obține greu, iar timpul pe care ți-l pun la dispoziție cei din biroul de comunicare și din conducerea instituției este limitat. 

„Dacă depășiți perioade mai mari de o oră, nu știu, ce e mai mult se taxează, intră la alt regim de filmare”, explică Roberta Cătănescu, șefa departamentului de comunicare. Tot ea este cea care ne-a anunțat că, pe toată durata documentării, vom fi însoțiți în permanență de cineva. De ce, ne lămurește abia unul din cei trei paznici care au fost chemați prin stație de colegii lui pentru a se asigura că avem „aprobarea de sus”. „Dacă aveți nevoie de ceva, aveți întrebări, nu vă descurcați, mă anunțați pe mine și eu vă stau la dispoziție”, explică bărbatul zâmbitor.

Nici oamenii care trec prin Gara de Nord nu s-au schimbat prea mult din 1990 încoace. Foto: Lucian Muntean

Gara de Nord nu te apără de frig și, uneori, nici de ploaie. Securitatea este, însă, sporită. La fiecare pas, călătorii se întâlnesc ba cu agenții de pază, ba cu grupuri de jandarmi, ba cu cele de la poliția locală. Printre chioșcurile cu mâncare, cafea și sucuri, se găsește chiar și biroul poliției de transporturi feroviare. Mai există, pentru călătorii pe tren, un oficiu poștal și câteva magazine de obiecte bisericești – câte unul la fiecare intrare și ieșire din gară – „Daruri pentru pelerini”.   

La Casele de Bilete, cozile la ghișee sunt încă mari, în ciuda aparatelor moderne instalate lângă ele de la care îți poți achiziționa singur tichetul de călătorie. Acestea și panourile cu afișaj electronic de la intrarea în gară par a fi singurele investiții realizate în ultimul timp. 

Al doilea element de modernitate este, în general, ignorat de oamenii temători de tehnologie. Foto: Lucian Muntean

„Trebuie să o renoveze măcar de la intrare, cu pereți cu tot. Ia uitați cum cade din partea asta tencuiala, le-a pus un gard de sârmă să nu cadă cărămizile pe ei. Ar trebui să intre omul iarna în gară, să nu moară de frig, să poată să se încălzească, să aibă o sală de așteptare, nu cum e asta – miroase a hoit acolo”, spune unul dintre taximetriștii care își așteaptă clienții în fața intrării principale. 

Sala de așteptare a Gării de Nord. Foto: Lucian Muntean.

„Ar trebui să poți să te plimbi cât aștepți. În afară de panourile astea electronice nu au făcut nimic, dar, ia uitați, și pe-astea le-a pus pe amândouă cu Plecări. Măcar să fi pus una cu Veniri, una cu Plecări. Cred că e cea mai urâtă gară din Europa asta. Ar fi trebuit să avem și noi o gară frumoasă, elegantă, cu niște magazine frumoase, aici sunt numai răpciuge, buticăraie și… așa ceva nu se poate”, continuă acesta, comentând, în final, și despre investiția de 100 de milioane de euro anunțată de ministrul Răzvan Cuc. 

„O să dea cu vinarom, așa, pe pereți, și ăștia sunt banii. Ăștia sunt ăia 100 de milioane de euro. Știți cu ce spală aici? Cu două butoaie d-alea în care faci varza în ele, cu alea spală gara aici. Râs.”

Despre cât de învechite sunt sistemele în cea mai importantă gară din București vorbește și un revizor tehnic, imediat ce a terminat de făcut semnalele și de efectuat „ultima probă de frânare la tren” – „sau proba de continuitate” – cum spune acesta că se cheamă în termeni tehnici. Totul se face, însă, cu un ciocan vechi, cu coadă lungă, pe care bărbații echipați cu veste fosforescente de pe peroanele gării îl poartă în permanență la ei. 

„Ciocanul îl folosesc ca semnale. Pe timp de noapte cu lanterna, pe timp de zi cu ciocanul, respectiv la revizie…îl folosesc și în alte scopuri. Da’ revizorul tehnic nu mai există pe afară, astea le fac inginerii, sunt oameni cu o altfel de pregătire, că sunt și alte tipuri de trenuri. Multă electronică, automatizări. Mă rog, ciocanul îl au și ei, dar îl folosesc la destuparea unor anumite filtre… ce-am auzit și eu de pe la prieteni plecați prin Austria. Dar o fac oameni cu facultate, e o triere foarte strictă, cei mai buni, cei mai buni, multă electronică, automatizări,” explică bărbatul care cere să rămână anonim. 

Nici el nu a auzit că va urma o modernizare în Gara de Nord. 

Urcatul în tren este încă o chestiune de echilibristică, aproape toate peroanele nefiind ridicate la nivelul necesar. Foto: Lucian Muntean

Se modernizează sau nu Gara de Nord? 

Am solicitat Ministerului Transporturilor toate informațiile referitoare la proiectul de „sistematizare și modernizare” despre care a vorbit Răzvan Cuc, incluzând aici atât schițe ale lucrării, cât și orice minimă reprezentare grafică a viitorului spațiu – pentru a putea înțelege și prezenta ce înseamnă, de fapt, acest proiect în valoare de 100 de milioane de euro.  

Răspunsul autorităților a fost scurt: în acest moment, încă se desfășoară procedura de atribuire a contractului pentru studiul de fezabilitate. Mai multe detalii despre tipurile lucrărilor de modernizare/consolidare/reabilitare, etape şi valoare estimată, pot fi furnizate după elaborarea studiului de fezabilitate. 

Singurele detalii tehnice pe care le poate oferi Ministerul în acest moment sunt cele menționate în caietul de sarcini al studiului de fezabilitate. Mai exact: 

„Proiectul are ca obiective specifice, următoarele:

•         regenerarea urbană a zonei Gara de Nord pe principiile de smart city/creative city/green city;

Peste drum de clădirea Gării de Nord, câteva imobile sunt părăsite și în stadiu avansat de degradare. Foto: Lucian Muntean

•         modernizarea/consolidarea/repararea clădirilor din stația de călători București Nord, precum și a spaţiilor destinate serviciilor pentru călători și a zonei comerciale și asigurarea facilităților pentru persoanele cu mobilitate redusă, handicap vizual, auditiv;

Una dintre intrările laterale ale Gării de Nord, fără rampă de acces pentru persoanele cu dizabilități. Foto: Lucian Muntean

•         înlocuirea instalațiilor electrice, sanitare, termice etc;

Folosirea toaletei costă 1,5 lei, iar hârtia igienică roz e gata-ruptă și împărțită în trei pătrățele. O primești odată cu achitarea taxei. Foto: Maria Tufan

•         ridicarea nivelului peroanelor în conformitate cu standardele europene în vigoare și reabilitarea copertinelor;

Degradarea liniilor din gară este anunțată chiar de angajații acesteia. Foto: Lucian Muntean.

•         reabilitarea liniilor din staţie;

Faptul că Gara de Nord e gară terminus, iar nu de tranzit, îi scade foarte mult din valoare. Cele 100 de milioane de euro n-ar cuprinde nici acest amănunt esențial. Foto: Lucian Muntean

•         montarea de panouri fonoabsorbante şi/sau soluţii alternative de reducere a nivelului de zgomot;

Vizavi de intrarea în gară sunt mai multe blocuri de apartamente. În prezent, zgomotul nu este diminuat în niciun fel. Trotuarele rulante nu funcționează. Foto: Lucian Muntean

•         modernizarea echipamentului de telecomunicaţii inclusiv informare a publicului călător;

Întrebatul la ghișeu rămâne sfânt, în ciuda celor câtorva panouri instalate în gară. Foto: Lucian Muntean.

•         asigurarea elementelor de siguranță şi confort pentru călători reprezentate de balustrade, rampe pentru persoane cu dizabilități, garduri de protecție între linii etc.”

Peroanele au, în acest moment, înălțimi diferite, iar trecerea între ele se face adesea sărind peste șinele trenului. Foto: Lucian Muntean.

Mai mult, anunțul autorității contractante, în cazul de față, Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A., a fost publicat pe site-ul de achiziții publice abia pe 29 iunie 2019, până la acest moment contractul nefiind atribuit nimănui.

Tot potrivit anunțului de participare de pe SICAP, durata contractului urmează să fie de 198 de zile – adică șase luni și jumătate, iar data limită pentru evaluarea ofertelor este 5 decembrie 2019. Așadar, dacă ar începe de la 1 ianuarie, studiul de fezabilitate ar trebuie să dureze până la jumătatea lunii iunie, când Campionatul European de Fotbal va fi început deja. 

Este sau nu posibilă modernizarea într-un termen atât de scurt? 

Fostul director al CFR SA, Constantin Axinia, proaspăt demis la mijlocul lunii octombrie, este sigur că dacă ar fi rămas în funcție proiectul ar fi fost dus la bun sfârșit, însă refuză să ofere mai multe detalii din cauza plecării.  

„Nu se mai poate să vorbim despre asta pentru că am fost demis. Dacă m-a demis, eu ce să mai fac? Cine va veni după mine, să le facă”, declară acesta pentru PressOne.

Cu toate că Axinia era în funcție la momentul anunțurilor ministrului Răzvan Cuc, fostul director CFR SA spune că nu mai are nicio informație despre stadiul acestui proiect și nici nu știe dacă acesta va fi continuat în vreun fel sau nu. 

Ți-ai lăsa bagajul aici? Foto: Lucian Muntean

Nu am nicio informație până acum. Mi-ar fi plăcut, era un proiect de suflet. Bineînțeles că ar fi putut să fie gata până la începutul Campionatului European de Fotbal. Eu am făcut toate diligențele, am luat certificat de urbanism de la primărie, cu toate avizele, dar dacă am plecat, le-am lăsat la următorul, să facă el. Nu știu ce urmează de acum înainte. Dacă sunt demis. Nu se mai știe”, a încheiat acesta.

Pentru Gara de Nord trebuia organizat un concurs de soluții

Restaurarea Gării de Nord din Paris a pornit în Franța dezbateri intense și aprinse – ceea ce a dus, automat, la amânarea începerii lucrărilor. Cea mai aglomerată gară franceză ar urma să devină, potrivit ultimului proiect prezentat, un uriaș centru comercial modern. Locuitorii și autoritățile ridică, însă, multe semne de întrebare – de la cum va afecta un astfel de plan economia cartierului, până la cât de mult ar trebui redus traficul din zonă pentru a combate încălzirea provocată de o asemenea construcție și cât de verde va fi spațiul din jurul viitorului nod feroviar.  

În România, dezbaterile publice lipsesc cu desăvârșire – după cum observă și experții arhitecți. 

„Ei acum țin totul ascuns, nimeni nu știe ce se întâmplă acolo și după te trezești că începe un șantier mare în mijlocul Bucureștiului. Este o lipsă întreagă de comunicare până la începutul execuției”, explică arhitectul Shere Marinescu. 

Potrivit acestuia, „un proiect extrem de important pentru București, așa cum este modernizarea Gării de Nord,” ar fi trebuit să nască o dezbatere publică încă de la tema de proiectare. 

Intervențiile asupra clădirii monument istoric nu se pot face decât cu respectarea unor norme stricte. Foto: Lucian Muntean

„Acela este unul dintre cele mai importante documente de la care se pleacă, e cel care definește ceea ce faci acolo. Nu neapărat cum faci, ci ce faci. Dezbaterea inițială cu ce vrem să facem nu a existat niciodată la noi. Asta e etapa care se cheamă temă de proiectare. Ei funcționează pe ideea de <<hai, domne, că e evident ce vrem să facem>>. Păi nu e evident, că dacă nu analizăm cum trebuie și nu dezbatem cum trebuie, șansa de a ne reuși ceea ce vrem să facem acolo e mult mai mică – dacă pleci prost”, continuă Marinescu.

Fără o temă de proiectare corect făcută, constructorii riscă, de cele mai multe ori, să înceapă lucrările și să se trezească pe parcursul acestora că au apărut probleme neprevăzute. La rândul lor, aceste elemente neprevăzute duc la „prețuri explodate”, „soluții alese prost” și, uneori, „la oprirea lucrărilor pe perioadă nedeterminată de timp”, după cum punctează arhitectul. 

Ungurii își întrețin cu atenție gara din Budapesta, chiar dacă nu vor să cheltuie 100 de milioane de euro pentru „modernizare”. Foto: Thomas Choi/Unsplash

Cum ar trebui procedat? Varianta cunoscută peste tot în lume și, mai nou, adoptată uneori de Primăria Muncipiului Cluj-Napoca, este concursul de soluții. 

„Concursul de arhitectură în general e o procedură prin care se achiziționează nu un proiect, ci un proiectant – adică o echipă. Aceasta intră într-o lege mare care se numește legea achizițiilor  unde ai două variante – una e licitația, care, după cum știți, la noi merge pe ideea prețul cel mai mic – care e de cele mai multe ori falimentară – și a doua este acest concurs de arhitectură care se cheamă concurs de soluții”, explică vicepreședinta Ordinului Architecților din România (OAR) și șefa departamentului Concursuri, Ana Maria Zahariade. 

„Diferența fundamentală dintre cele două care este? În primul rând selecția acestui câștigător se face pe bază strict profesională. Cum se poate realiza chestia asta? Prin intermediul unui juriu independent care să fie profesionist pe zona respectivă. Aici, cu cât e mai bun juriul, cu atât are mai multe șanse concursul. Deci există mai mulți participanți din țară, din afară, de peste tot, care se înscriu la concurs cu o variantă de proiect pentru ceea ce ai tu nevoie. Juriul – care poate să fie și el internațional – deliberează și alege cea mai bună soluție”. 

În România, practica concursului de soluții nu este foarte comună pentru autoritățile publice. Cele mai multe astfel de concursuri sunt organizate, desigur, de persoane private. Motivul principal este reprezentat de costurile mai mari. Un astfel de concurs presupune, în primul rând, costuri de organizare. Apoi, pentru ca înscrierile să fie cât mai numeroase, deci șansele de a găsi un proiect de cea mai înaltă calitate să fie cât mai mari, trebuie să existe premii.

Muzeul CFR stă gol și stingher într-un colț. Modernizarea ar trebui să-l aducă în prim-plan. Foto: Lucian Muntean

Altfel, nu motivezi participanții să depună efort și resurse pentru a-ți face proiect. Oamenii ăia trebuie totuși să își aloce pentru o perioadă de timp resursele necesare pentru a proiecta, deci la final trebuie să simtă că sunt răsplătiți”, spune Zahariade.

În final, o altă sumă de bani trebuie alocată pentru plata juriului. Dacă, în plus, îți dorești ca juriul să fie format din experți internaționali, atunci costurile deplasărilor și cazărilor trebuie și ele suportate de autoritatea publică. 

„Fie vorba între noi și o licitație costă. Că îți trebuie caiet de sarcini, de exemplu, pe care instituția nu are neapărat resursele interne să îl facă, că trebuie făcut de specialiști și atunci tot angajezi pe cineva. Dar lumea s-a obișnuit cu ele și au impresia că sunt fără bani. În fine, un concurs costă mai mult. Dar încă o dată – asta e o garanție de calitate a proiectului”, explică vicepreședinta OAR – singura instituție din România cu rol de manager de concurs, mai exact, singura entitate care poate organiza astfel de evenimente.

O șansă refuzată pentru Gara de Nord

O discuție serioasă despre modernizarea Gării de Nord, cel puțin la nivel instituțional, a existat și în perioada 2012-2013. Fostul secretar de stat la Ministerul Transporturilor, Septimiu Buzașu, a propus la momentul respectiv un parteneriat public-public între Guvernul României și Guvernul belgian. 

„În 2012 am fost la gara din Anvers (n.red. – Belgia) și am discutat cu oficialități ai căilor ferate belgiene care au venit în ideea să facem un parteneriat public-public.

Gara din Anvers este monument istoric, făcut acum mai bine de 100 de ani, este în centrul Anversului, este o clădire monumentală, mai mare decât Gara de Nord, dar asemănătoare la concept – este cam aceeași perioadă de execuție, pe undeva cam acesta era stilul gărilor”, povestește Buzașu. 

Unul dintre corpurile clădirii Gării de Nord. Foto: Lucian Muntean.

„Am propus atunci modernizarea în adevăratul sens al cuvântului, nu o coafare. Acolo, imaginați-vă, clădirea ca aspect este aceeași de acum 100 de ani, normal renovată, dar totul e pe principii moderne. Sunt trei niveluri, fiecare nivel are un mod de transport, respectiv trenurile – gândește-te că trenurile vin în centrul orașului de unde călătorii pot lua apoi metroul sau autobuzele, iar la suprafață totul este îngropat în pământ. 

Gara de Nord este handicapată, scuză-mi cuvântul, dar e concepută ca să fie capăt de linie, dar capăt de linie forțat și întâmplător. Bucureștiul, chiar dacă nu e mijlocul țării, e totuși un oraș de tranzit în mare măsură. Trenurile intră și ies pe același peron, nu au continuitate. Așa era și la Anvers. Și ce au făcut? Nu e mare inginerie, totul s-a îngropat înainte de gară. Imaginează-ți o suprafață care ocupa gara, la fel ca a noastră, care însumează zeci de hectare – care acum sunt jalnice pentru că sunt niște căi ferate ruginite, fără nicio utilitate”, continuă fostul secretar de stat, de formare inginer de căi ferate, drumuri și poduri. 

Triajul bucureștean este plin de linii vechi și extrem de lente. Foto: Lucian Muntean

Dincolo de regândirea întregului sistem de intrare și ieșire a trenurilor din gară, dar și de interconectarea cu celelalte mijloace de transport ale orașului, Septimiu Buzașu crede că zona Gării de Nord din București ar putea avea un potențial turistic mai mare  chiar decât actualul centru vechi. Pentru asta este, însă, nevoie de un proiect de regenerare urbană. 

„Dacă vrei să mănânci la cel mai bun restaurant din Anvers, trebuie să îți faci rezervare cu o lună înainte și el este în gară. Dacă vrei să mergi la cea mai bună discotecă în Anvers trebuie să o faci acolo unde înainte era un pasaj de cale ferată, pe niște piloni, într-o gaură. Acolo s-a închis partea pe care nu au vrut să o dărâme și au transformat-o în cea mai frumoasă și mai mare discotecă. E o altă filosofie.

Eu avusesem o idee ca primăria să achiziționeze toate clădirile din zonă, unele de patrimoniu, decăzute sau locuite de familii defavorizate, nici nu știu cine sunt proprietari acolo, și să le refacă. Ar fi fost un centru vechi mult mai elegant cel de acolo, decât cel pe care îl avem.”  

Starea de degradare a clădirii istorice este, pe alocuri, avansată. Foto: Lucian Muntean

Și Buzașu ține să precizeze că o astfel de schimbare majoră a unui punct important necesită o perioadă îndelungată de timp alocat dezbaterilor publice. „Ar trebui să dureze șapte ani să-l pregătești și trei să-l execuți„, explică acesta ca să exemplifice mai bine importanța etapei de proiectare. 

Ideea fostului secretar de stat a fost respinsă și, după cum recunoaște chiar el, atât timp cât a lucrat la Ministerul Transporturilor nu a văzut niciodată un proiect bun pentru Gara de Nord. Buzașu crede în continuare că un parteneriat public-public ar fi cea mai bună variantă pentru o asemenea investiție. Este, după cum spune el, „o colaborare la nivel guvernamental din care toată lumea câștigă”, 

Tot acest spațiu uriaș ar trebui regândit din temelii, nu doar vopsit de 100 de milioane de euro. Foto: Lucian Muntean

 „Într-un astfel de parteneriat se face un memorandum în care se stabilește ce aduce fiecare, totul pe fonduri europene. Având în vedere că partenerul nostru era belgianul cu experiență, mă pot gândi că s-ar fi încadrat într-un termen rezonabil 3-4-5 ani. 

Partea belgiană venea cu banii. Aduceau fonduri europene și alți bani de la tot felul de companii interesate. Partea românească punea la dispoziție terenul. E o chestiune mai complicată, dar e doar o chestie juridică și, până la urmă, o negociere de cât contribuie fiecare. Numai că în mod sigur toată lumea câștigă. Deci, nu mai dai bani, folosești experiența altora și reduci timpul pentru că nu există riscul ca firma care a câștigat licitația să intre în faliment sau mai știu eu ce. Dincolo ai garanția statului respectiv.” 

În plus, statul belgian ar fi pus la dispoziție și aparatura pe care firmele românești nu o au în acest moment.

 „Noi ce astfel de proiecte am făcut în țară? Care este firma românească care are o astfel de experiență? Gândește-te, calea ferată trebuie băgată sub pământ. Pentru asta, când am făcut metroul de la Drumul Taberei, am adus italienii. Italienii au adus cârtițele alea de săpat în pământ de la ei, în România nu există așa ceva. Deci sunt lucrări pe care constructorii români nu le-au făcut niciodată și pentru care trebuie oricum ajutor extern”, accentuează Buzașu.

Ieșirea principală a Gării de Nord seamănă cu una din provinciile sărace ale Italiei. Foto: Lucian Muntean

Întreaga clădire a Gării de Nord este declarată monument istoric, motiv pentru care autoritățile care doresc renovarea și modernizarea acestui spațiu trebuie să solicite studiu istoric și aviz de la Comisia monumentelor din Parlament. 

Deși PressOne a cerut toată documentația existentă în acest moment pentru proiectul anunțat de Răzvan Cuc, Ministerul Transporturilor nu a oferit nimic. Întrebat despre avizul Comisiei monumentelor, fostul director CFR SA, Constantin Axinia, ne-a asigurat că a obținut toate avizele – de la Primărie, însă:  

„Nu pot să cred că ei nu au așa ceva. Dacă nu au, ei pot doar să schimbe pardoseala, în fine, dar și pentru asta trebuie să treacă prin Comisia monumentelor. Poate că vor să repare chioșcurile, habar n-am. Cert e că au voie doar să repare ușile de la chioșcuri. Atât. În rest, trebuie să ceară aviz”, conchide vicepreședinta OAR, Ana Maria Zahariade.

Și despre bugetul alocat acestui proiect există mai multe semne de întrebare. Valoarea investiției de “aproximativ 100 de milioane de euro”, așa cum o prezenta ministrul Răzvan Cuc,  nu este susținută de niciun document. Singurele informații financiare referitoare la proiectul de modernizare al Gării de Nord sunt cele legate de suma estimată a contractului pentru studii de fezabilitate – mai exact, 15.552.000 lei fără TVA (3,2 milioane de euro). 

Până să transformăm Gara de Nord în ceva futurist, ar trebui măcar să o întreținem cum fac parizienii cu propria lor Gare du Nord. Foto: Moiz. K. Malik / Unsplash

În plus, potrivit portalului de achiziții publice, proiectul ar fi unul finanțat din fonduri europene. Valoarea finală a acestuia rămâne, însă, necunoscută până după terminarea studiului de fezabilitate. 

„Sub nicio formă nu ai cum să faci o asemenea modernizare în doar șase luni”, spune Septimiu Buzașu. 

„O nouă filosofie care să schimbe zona cu totul e ceva ce trebuie discutat la modul foarte serios începând cu Ministerul Transporturilor și Primăria. Apoi discutat cu cetățenii într-o dezbatere publică pentru că e clar că o astfel de investiție schimbă orașul. Ca în final să fie bine, trebuie să fie puțin rău la un moment dat. Astfel de proiecte trebuie clar pregătite, până la cel mai mic detaliu – să faci toate formele legale, după aceea te apuci de execuție. Durează ani buni”, conchide fostul secretar de stat. 

Arhitectul Shere Marinescu e de părere că modernizarea Gării de Nord nu este o cauză pierdută, chiar dacă atribuirea studiului de fezabilitate este deja un proces în desfășurare. 

Dacă se schimbă administrația și vin alții mai luminați la cap, se poate chiar și cu studiul de fezabilitate făcut să se reia și să se facă concurs de proiecte. Iar dacă tu faci un concurs care să-ți dea o soluție bună, execuția nu prea mai are de ce să iasă prost”, explică acesta.

Micile tale donații ne ajută să existăm. Dacă cititorii PressOne ar dona doar 5€ pe an, noi am putea aduce în fața ta de cinci ori mai multe soluții la problemele României.
Vrei să ne ajuți?
Prin card sau PayPal:
O singură dată
Lunar
5€
10€
25€
50€
Prin cont bancar:
RO54 BTRL RONC RT02 4298 9602

Fundația PressOne
Banca Transilvania, Sucursala Cluj-Napoca

Redirecționează:
20% din impozitul pe profit al companiei

Din taxele pe profitul companiei tale, poți alege ca până la 20% să meargă către echipamente video și reportaje, nu către stat.

Descarcă draft-ul contractului de sponsorizare de AICI. Completează-l cu datele companiei și suma. Trimite-l la marketing@pressone.ro.

*Baza legală poate fi consultată AICI.

2% din impozitul pe salariu

Din taxele pe salariul tău, poți alege ca 2% să meargă către articolele noastre și newsletterul Revista Pressei, nu către stat.

Descarcă formularul de AICI.

Depune-l la ANAF până pe 15 martie sau trimite-l până pe 1 martie la adresa: Bld. Eroilor, nr.1, ap.11, Cluj-Napoca, jud. Cluj. Și îl depunem noi.

REVISTA PRESSEI

Un newsletter perntru cititori curioși și inteligenți.

Sunt Curios
Celemaicititearticole
Loading interface...
Loading interface...
Loading interface...
Loading interface...