Eugen Preda își pune mașina electrică la încărcat. Foto: Lucian Muntean

Liniștea și spaimele unui proprietar de mașină electrică

“Un moment memorabil? Am spart un carton cu ouă pe stradă”, povestește Andrei Mircea, în timp ce ne plimbăm prin București în maşina lui cu motor electric.

“La mașinile electrice nu se aude motorul și, câteodată, oamenii se sperie. Odată, o doamnă mergea pe mijlocul drumului cu niște cumpărături, și eu în spatele ei. Când m-a văzut, a scăpat cartonul de ouă pe jos”.

Într-adevăr, nu-i simplu să fii eco-friendly. Și, totuși, micul club al “electricilor” români se înmulțește, are o etichetă proprie și-ți explică, răbdător, cum să nu aluneci înapoi în dulcele păcat al Diesel-ului.

La un drum lung, un “electric”  își calculează opririle și alimentările după altă logică decât cea a unui șofer-standard.

Când ajunge într-o stație de încărcare, mai întâi trebuie să dea check-in într-o aplicație − pentru ca eventualii doritori să afle că acea stație e ocupată o vreme.

Când conduce, stă cu ochii pe un procent afișat pe bord − care scade amețitor de repede în caz de ger.

În rest, “electricii” n-au grija prețului la carburant, nu schimbă niciodată uleiul și n-au vinovății climaterice. Se simt pionieri − iar asta-i face să vadă zilnic mai ales partea plină a paharului.

“M-am speriat când am văzut cât mă costă motorina”, își amintește Andrei Mircea ziua în care s-a gândit că mașina electrică ar putea fi o alternativă. Foto: Lucian Muntean

*

Andrei are 33 de ani și e antreprenor în industria de publicitate. E un tip jovial, care vorbește fără ocolișuri − și pare foarte mulțumit de alegerea lui.

S-a hotărât să-și ia automobil electric când prețul motorinei a sărit de 6,4 lei. Pentru că trebuia să facă foarte multe deplasări, ajunsese să plătească 1.200-1.300 de lei pe lună ca să-și alimenteze mașina.

“M-am speriat la pompă când am văzut cât mă costă motorina. Am alimentat de 50 de lei și am plecat. În secunda doi m-am dus la Volkswagen să văd dacă pot să îmi iau mașină electrică.

M-am folosit de grantul oferit de stat, cel de 10.000 de euro. Mașina e în leasing, dar mai bine de jumătate din rată se acoperă din banii pe care i-aș fi dat pe carburant în decurs de o lună”, spune Andrei Mircea.

I. SITUAȚIA

România și puținele ei mașini electrice

Să îți iei mașină cu motor sută la sută electric era, până acum câțiva ani, o decizie excentrică, în cel mai bun caz.

Infrastructura de încărcare era insuficientă chiar și pentru automobile cu autonomie de 200-300 de kilometri, iar mașinile aveau costuri prohibitive.

În teorie, mulți ne doream să devenim eco-friendly și să nu mai cheltuim atâția bani pe benzină sau motorină. În practică, ideea nu era foarte realistă.

Lucrurile s-au schimbat în 2017, când programul “Rabla Plus” a pus la bătaie un ecotichet de 45.000 lei (aproape 10.000 de euro) pentru mașini 100% electrice, și un ecotichet de 20.000 lei (circa 4.500 de euro) pentru mașini plug-in hibride.

Astăzi, în România sunt înmatriculate circa 2.500 de mașini plug-in, hibride și electrice, dintre care mai bine de jumătate s-au vândut din 2017 încoace.

“În București, o lungă perioadă au fost 20-30 de stații cu totul. Acum sunt peste 100 de stații publice. Anul trecut, datorită grantului de la stat, a explodat și infrastructura, nu doar vânzarea de mașini electrice”, spune Alexandru Rogojinaru, Technical Manager la compania Plugpoint, care produce și instalează stații de încărcare pentru mașini electrice.

II. MOTIVAȚIA

De ce ți-ai cumpăra o mașină electrică?

Este prima întrebare pentru Andrei în timp ce ne plimbăm prin oraș cu mașina lui silențioasă. Răspunsul e destul de simplu: pentru a scăpa de o mare parte din cheltuielile cu combustibilul.

În majoritatea stațiilor, încărcarea e gratis (spre exemplu, la Kaufland sau la Lidl), iar acolo unde se plătește, curentul costă 1,5 lei pe kW.

În decembrie 2018, Primăria Capitalei a inaugurat în Parcul Tineretului primele stații publice de încărcare. Aici, kiloWattul costă 1,25 lei.

În plus, impozitul pe mașina electrică e zero, iar la majoritatea marilor spații comerciale, locurile de parcare destinate mașinilor electrice sunt dotate cu “pompă”.

Un alt avantaj este că, pentru o mașină electrică, revizia înseamnă verificarea plăcuțelor și discurilor. Fără schimb de ulei și alte operațiuni complicate și costisitoare.

Prietenii și familia lui Andrei au fost circumspecți când el a renunțat la automobilul pe motorină.

“«Faci cea mai mare greșeală din viața ta», mi-au spus. Că o să regret, că n-o să pot face nimic cu mașina asta. Dar nici în România, nici în Europa nu ai probleme. Sunt aplicații care îți calculează drumul până la o anumită destinație, oriunde în lume, doar prin stații”.

Este vorba despre aplicații precum PlugShare sau Electromaps, care oferă o hartă a tuturor stațiilor publice de încărcare din lume și unde fac check-in când încarcă, astfel încât ceilalți utilizatori să vadă că stația este ocupată.

Aplicația PlugShare, de exemplu, îți poate desena un traseu european punctat cu stații de încărcare. Foto: Lucian Muntean

Și-atunci, de ce nu își iau mai mulți români mașini electrice?

În primul rând, costă destul de mult. Un Renault Zoe începe de la 35.000 de euro, iar un Volkswagen e-Golf, de la 37.000 de euro în sus. Apoi, oamenii sunt speriați de autonomia lor relativ mică, care e în jur de 200-300 de kilometri.

“Am un prieten care mi-a zis: «dacă nu pot să ajung la soacră-mea la țară, nu îmi iau mașină de-asta, că pe drum n-am stație de încărcare»”, spune Andrei.

III. ANXIETATEA

Peste câți kilometri se oprește?

Am auzit termenul de “range anxiety” în toate conversațiile cu posesori de mașini electrice. Este una dintre problemele care stau în calea trecerii în masă la vehicule cu motor electric.

Range anxiety este teama șoferului și a pasagerilor că bateria autovehiculului se va descărca de tot înainte de a ajunge la destinație.

Cu ochii la procent: bordul mașinii lui Eugen Preda, președintele unei asociații care promovează punctele de încărcare pentru mașinile electrice. Foto: Lucian Muntean

Andrei, care are un VW e-Golf și îl conduce zilnic, spune că nu i s-a întâmplat niciodată să rămână cu mașina în drum.

Range-ul minim la care a ajuns a fost de 5 kilometri, suficient pentru a găsi o stație de încărcare în București − chiar și în zonele mai puțin acoperite, cum este sudul orașului.

“Aplicația PlugShare ajută foarte mult, pentru că îți dai check-in la stațiile de încărcat. Suntem puțini și încercăm să ne ajutăm unii pe alții, să nu ne ducem degeaba.

Dacă, de exemplu, sunt într-o situație critică, mai am 2 kilometri range și mă duc în stație, vreau ca acea stație să fie liberă.

Dar au fost și cazuri frustrante, când am ajuns la stație, iar acolo erau patru inși − doi la încărcat, doi care așteptau să le vină rândul −, și niciunul nu era pe PlugShare. Asta e o chestie de bun simț pentru noi”, spune el.

Perioadele critice pentru “electrici” sunt lunile de iarnă, când range-ul scade foarte mult, spre exemplu de la 300 la 250 sau chiar la 200 de kilometri.

Orice mic consumator de energie afectează autonomia mașinii: încălzirea în scaune, aerul condiționat, faptul că dai drumul la ștergătoare.

Practic, range-ul ideal nu poate fi atins decât “cu vânt din pupă”, cum se spune în comunitate: când e soare și cald, nu bate vântul, când nu folosești aerul condiționat și așa mai departe.   

Într-o situație de urgență, și dacă ai cablurile potrivite, îți poți încărca mașina și la o priză normală, dar va dura 14-15 ore.

“Am cunoscut un tip care și-a încărcat mașina de la un generator Diesel”, povestește Andrei. “Deci, miturile cu prelungitorul scos pe geam de la etajul cinci nu sunt complet false”.

Cât despre cabluri și adaptoare − un șofer “electric” învață să aibă cu el cam tot ce îi trebuie.

Practic, portbagajul unei astfel de mașini arată ca o versiune supradimensionată a sertarului cu încărcătoare de acasă: ba un micro USB, ba un USB-C, ba un cablu cu jack mic − să fie de toate, în caz de nevoie.

IV. ADAPTAREA

Viața între două încărcări

Când ai mașină electrică, trebuie să îți reorganizezi viața în funcție de încărcări. Mai ales iarna, fiindcă se recomandă să nu o lași cu bateria descărcată peste noapte.

Andrei, de pildă, își rezervă minimum o jumătate de oră acestui scop în fiecare seară. Bea o cafea sau își face cumpărăturile la un centru comercial unde are stație de încărcare.

“Eu alerg zilnic cu mașina, începând cu ora 9 jumate. O încarc cam o dată pe zi sau la două zile, chiar trei − dacă e cald afară. Range-ul mașinii, declarat de producător, e de 300 de kilometri. Real, e cam de 250 de kilometri. De obicei încarc la Kaufland, OMV sau Lidl”.

Cel mai lung drum pe care l-a făcut cu mașina electrică a fost până la Sighișoara. A oprit de două ori să încarce: la Ploiești și la Brașov. “Am băut trei cafele. Noi așa ne calculăm costul deplasărilor cu mașina, în cafele”.

Vara, bateria se încarcă în jumătate de oră. Iarna, poate dura ceva peste o oră.

Andrei recunoaște că viața lui ar fi complicată dacă nu ar avea și mașina soției, pentru drumuri mai lungi. Dar: 

“Eu nu părăsesc Bucureștiul. Pentru mine, mașina asta e ideală în oraș”.

Ce face cu timpul în care încarcă? Ori pleacă de la birou cu o jumătate de oră mai devreme, și mai lucrează pe laptop în timp ce bea o cafea, ori stă la program normal și apoi, în timp ce mașina se încarcă, se uită la un serial.

Dar de multe ori se întâlnește cu alți “electrici” în stații și mai stau la povești.

Cum arată “încărcarea” unei mașini electrice. Foto: Lucian Muntean

V. PERFORMANȚA

Road-tripping și circuite cu mașina electrică

Spre deosebire de Andrei Mircea, care preferă să nu iasă din București cu mașina sa electrică, brașoveanul Eugen Preda își dorește performanță.

A participat la două competiții Eco Grand Prix, în Spania și în Germania, se pregătește de a treia, în Andorra, și își propune să facă ocolul Pământului cu mașina electrică în cadrul circuitului 80edays din 2020.

Asta va însemna plecare din Barcelona spre vest, traversarea Americii de Nord, a Asiei, și înapoi în Barcelona. În total, 33.000 de kilometri prin 20 de țări.

Eugen Preda este președintele asociației Plug In, înființată pentru a populariza punctele de încărcare și “absorbția în masă” a mașinii electrice, pentru un mediu mai puțin poluat.

A început să participe la competiții în 2018, din pasiune. Prima a fost în Spania. “Acolo, provocarea nu e doar să te învârți pe un circuit, ci să ajungi cu mașina pe roți până în Spania, la Calafat” (alt Calafat decât cel din Doljul nostru).

Circuitul de la Calafat, Spania. Sursa foto: Eco Grand Prix

Împreună cu partenerul lui, Attila Ferencz, Eugen Preda a mers cu un Renault Zoe până în Spania și înapoi − 6.700 de kilometri dus-întors.

La competiția propriu-zisă, poți să mergi cu mașina pe platformă, dacă dorești. Însă punctajul se dublează dacă ajungi la concurs cu mașina pe roți.

Preda și Ferencz au condus cu rândul și au alternat o oră-două de rulat cu o oră-două la încărcat.

Cu ajutorul aplicațiilor, au identificat punctele de încărcare, urmărindu-le în special pe cele gratuite, instalate de obicei în zonele de retail.

Au avut surpriza să descopere că nu toate stațiile publice din Europa sunt accesibile pentru toți cetățenii UE. În Germania și Austria, povestește Eugen Preda, multe puncte de încărcare îți cereau un cod pe care îl poți avea doar dacă ești client al companiei naționale de electricitate.

Într-o astfel de situație s-au trezit chiar la granița austro-ungară, într-un sat cu câteva mii de locuitori și două puncte de încărcare.

Din fericire, în weekend-ul respectiv, în sat avea loc maraton al cărui finiș era la o stație de pompieri, unde se organizase și o masă câmpenească, cu bere și wurst.

“Ne-am dus la pompieri cu cablul în mână și le-am arătat că sunt două puncte în sat, dar nu putem să le folosim, și că îi rugăm să ne lase să ne luăm energie de la ei. Au fost foarte politicoși, au înțeles din prima și ne-au arătat priza de la care își încărcau ei anumite echipamente pentru mașinile de pompieri”.

Eugen Preda ne arată un cablu cu care își poate încărca mașina de la orice priză normală. Doar că durează 14-15 ore. Foto: Lucian Muntean

Tot traseul a durat cinci zile încolo și patru zile la întoarcere. În circuitul spaniol au făcut 92 de ture, iar în clasamentul final au fost devansați doar de o Tesla, cu 101 ture.

A doua competiție la care Eugen a participat cu mașina sa electrică a presupus o deplasare de 3.400 de kilometri, până la Oschersleben, în Germania, și înapoi.

La 80edays însă − ocolul Pământului în 80 de zile cu mașina electrică −, Eugen trebuie să aibă altă marcă: nu poate merge cu Renault Zoe, pentru că are range prea mic, așa că și-ar dori o Tesla.

Principala provocare − până în 2020, când e programată competiția − este să strângă banii pentru deplasare, 50.000 de euro.

Pentru a nu se întârzia la punctele de încărcare, între mașinile înscrise în competiție există un decalaj de 3-4 ore. În plus, înăuntru sunt instalate camere de luat vederi, astfel încât oricine poate vedea live ce fac concurenții.

Mai mult, contra unei taxe, un curios poate călători o porțiune de drum alături de unul dintre echipajele care înconjoară planeta.

VI. COMUNITATEA

“Electricii” și bunele lor maniere

Indiferent dacă preferi să îți folosești mașina electrică pentru plimbări prin oraș sau ca să faci ocolul lumii, cel mai important este că te poți baza, într-o măsură destul de mare, pe comunitatea șoferilor de mașini electrice.

Comunitatea e încă mică, dar se autosusține, atât prin aplicații de tip PlugShare, cât și printr-o “etichetă” la stațiile de încărcare.  

Andrei povestește, spre exemplu, cum cineva și-a uitat cablul în stația de la Kaufland. Nimeni nu l-a folosit și nimeni nu l-a furat.

Comunitatea face și front comun împotriva proprietarilor de mașini cu motor termic care le încalcă drepturile.

“E neplăcut când te duci la un centru comercial și locurile de parcare de lângă stații sunt ocupate de mașini cu motor termic. E foarte frustrant să știi că ai un range mic, că următoarea stație este departe, iar locurile speciale sunt ocupate de mașini care n-au ce să caute acolo”.

Eugen Preda spune că eticheta a apărut tocmai din cauza numărului mic de stații:

“În afara țării se lasă numărul de telefon în parbriz și, dacă ești constrâns să încarci pe loc, iar singurul punct e ocupat, atunci suni, revine proprietarul și te lasă pe tine.

În acest moment, mulți posesori de electrice și le încarcă acasă sau la birou. Dacă ne-am baza toți pe stațiile publice, nu am reuși să ne încărcăm mașinile”.

Când ajunge la stație, “electricul” dă check-in pe PlugShare, să știe comunitatea că stația e ocupată. Foto: Lucian Muntean

 VII. CONCLUZIA

E costisitor și complicat, dar spre asta ne îndreptăm

Sunt mașinile electrice începutul sfârșitului pentru motorul termic?

“Motoarele termice nu vor muri prea curând”, afirmă Alexandru Rogojinaru − care, ca Technical Manager la compania Plugpoint, a petrecut suficient timp cu șoferii de vehicule electrice încât să înțeleagă care e viteza fenomenului.

Stațiile de încărcare sunt încă foarte costisitoare, iar instalarea lor e complicată, deoarece trebuie să bifeze o seamă de condiții de siguranță și necesită o mulțime de avize și permise.

Deci numărul lor nu va crește spectaculos și, deci, nici numărul de mașini electrice care circulă pe străzile din România.

Nu încă.

Indiciu: urmăriți aceste marcaje pe astfalt. Când se vor înmulți, veți ști că ne apropiem de punctul de inflexiune.

REVISTA PRESSEI

Un newsletter perntru cititori curioși și inteligenți.

Sunt Curios
Celemaicititearticole
Loading interface...
Loading interface...
Loading interface...
Loading interface...
Ți-a plăcut articolul nostru?

Atunci vrem să te rugăm ceva.

Dacă subiectele pe care le alegem ți se par relevante, iar stilul nostru nu te agresează, dacă PressOne este o oază de normalitate pentru tine, înseamnă că faci parte dintre acei oameni la care ne gândim în fiecare zi.

Orice donație va fi un semn că munca noastră își atinge scopul. Îți mulțumim!

Donează