„De ce nu e stație la Piața Romană?” Istoria metroului bucureștean spusă de unul dintre arhitecții care l-au proiectat

„Atenție, se închid ușile!” este probabil cel mai cunoscut avertisment pentru bucureșteni. În prezent, rețeaua de metrou din Capitală este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. Este compusă din aproximativ 77 km de cale dublă care acoperă 4% din totalul rețelei de transport public, cinci magistrale funcționale și alte trei în pregătire, și 62 de stații.

Ideea unei rețele de transport în comun subteran în București a apărut încă din perioada interbelică, dar abia în 1979 s-a concretizat, sub ochiul critic și intervenția, de cele mai multe ori nefastă, a lui Nicolae Ceaușescu.

La 41 de ani de când primul tren pleca din Depoul Ciurel, PressOne a aflat o parte din istoria metroului de la unul dintre arhitecții care au lucrat la proiectarea rețelei subterane de transport în comun.

Într-un interviu pentru PressOne, arhitectul Alexandru Panaitescu, autor pentru toate fazele de proiectare a cinci stații de metrou (Costin Georgian, Piața Sudului, Aviatorilor, Anghel Saligny și vestibulul și accesul către Parcul Herăstrău de la Piața Aviatorilor), prezintă istoria rețelei de transport subteran, de la faza de proiect, execuție și exploatare la intervențiile lipsite de substanță ale lui Nicolae Ceaușescu, ale căror efecte negative le vedem și astăzi.

Metroul nu se poate în București, că e terenul prost

Metroul în București a început să fie văzut ca o problemă de viitor încă din perioada interbelică. Ce s-a întâmplat de-atunci și până în 1979, când a fost dat în folosință?

Probabil și sub influența evoluției din alte părți, încă din perioada interbelică s-a discutat despre metrou în București. Era însă prematur, nici numărul de locuitori nu era așa numeros, nici posibilitățile. Au fost mai multe propuneri, una dintre cele mai interesante a fost de a se face un metrou legat de Dâmbovița. Soluția era ca sub dala care acoperea cursul râului să se introducă și o linie de metrou, eventual și de tramvai. A rămas însă la nivel de propunere. Acoperirea Dâmboviței s-a făcut până la urmă, pe o porțiune de la Piața Națiunilor Unite până în Piața Unirii și a supraviețuit până-n 1985, când, odată cu reamenajarea râului, a fost demolată.

Primele linii ar fi urmat să fie de la Hipodrom, Piața Presei Libere astăzi, Piața Victoriei, Piața Unirii și cu o ramificație din Piața Victoriei la Gara de Nord, iar a doua linie era de la Gara Obor spre zona centrală. Încă de-atunci apare ideea foarte bună de a lega gările cu restul orașului, o idee care s-a realizat, într-un fel, și pe rețeaua actuală.

A doua tentativă, mai serioasă și cu o oarecare concretizare, a fost în 1952, când s-a hotărât, pe lângă întocmirea unui plan de sistematizare a Bucureștiului, și construirea unei rețele de metrou.  A fost înființată o direcție, Metrou București, s-au făcut studii, magistrale erau din Grivița, Centru, viitorul port București;  Parcul Herăstrău, Centru, și zona de sud a orașului, iar alta din Militari, de la Fabrica APACA, Cișmigiu, Centru.

Tentativa asta de metrou, făcută după model sovietic, nu s-a materializat, în primul rând, din motive economice. S-au făcut doar niște studii, prezentări și s-a ajuns la concluzia că nu suntem pregătiți să facem o astfel de investiție. Motivul principal a fost cel economic, dar nu s-a declarat asta, ci faptul că Bucureștiul ar avea o litologie foarte dificilă care nu e propice pentru o rețea de metrou. A fost doar un pretext, alimentat ulterior de aparatul de produs zvonuri al partidului. Când eram în liceu și venea vorba de metrou, auzeam „metroul nu se poate în București, că e terenul prost”.

Astfel, subiectul metroul bucureștean a fost scos din discuție.

Cum s-a revenit atunci asupra metroului? Care a fost factorul declanșator? A fost o chestiune de ego politic a lui Nicolae Ceaușescu, una de incapacitate a infrastructurii de a mai fi suficientă nevoilor populației sau un mix între cele două?

Eu cred că principalul motiv a fost ambiția lui Ceaușescu de a continua lucrări care fuseseră abandonate și eșecuri ale lui Gheorghiu-Dej, ale guvernării comuniste anterioare. Asta e confirmat și de faptul că imediat după decizia de a construi metroul, se reia și ideea construcției Canalului Dunăre-Marea Neagră. 

Decizia corespunde însă și cu necesitatea orașului, care avea, ca și acum, o rețea de transport de suprafață prost organizată. Mai mult, orașul se apropia de 1,7 milioane de locuitori și asta înseamna că era nevoie de o rețea de transport urban subteran.

În baza unei decizii din 15 februarie 1972, încep să se facă primele studii pentru metrou, pentru ca în 1974 să se hotărască începerea lucrărilor. În februarie 1975 se începe fizic activitatea la metrou, când este înființată Întreprinderea Metroul București, întreprindere cu rang înalt, echivalent a unui departament, condusă de un director general cu nivel de ministru adjunct. Întreprinderea asta cuprindea atât un sector de proiectare, un sector cu rol de beneficiar și care coordona execuția metroului, un sector de execuție și, inițial, era vorba să existe și unul care să asigure exploatarea rețelei de metrou. Se va renunța foarte repede la ideea asta, iar exploatarea va trece în sarcina ministerului Transportului, către întreprinderea care astăzi este Metrorex.

Făcut doar cu forțe proprii

Spre deosebire de restul rețelelor de metrou din Europa de Est, cea de la București a fost făcută după o rețetă diferită. De exemplu, toate trenurile au fost fabricate în România, la Arad, și nu după modelul sovietic. De ce separarea asta de Est în ceea ce privește metroul?

Deja politica regimului era naționalistă și destul de antisovietică. Nu se dorea să se lege din nou de URSS. Singura colaborare posibilă, de unde să vină experiență, ar fi fost cu rușii, dar la momentul respectiv era deja o antipatie față de relațiile sovietice.

Una dintre temele de care a trebuit să se țină cont la realizarea metroului a fost că a trebuit făcut doar cu forțe proprii. Propagandistic, lucrul ăsta dă bine, dar a însemnat costuri mult mai mari. Din păcate, nu s-au făcut documentări în străinătate, nu s-a apelat la consilieri străini. 

Când am început metroul, eu am lucrat acolo aproape de la început, din 1976, nu aveam la dispoziție o documentație precisă. Au fost câteva deplasări la nivelul conducerii în Franța, cred că și în Mexic, dar totul a început relativ pe bâjbâite, după articole de revistă.

“Stațiile de metrou trebuiau să aibă personalitate, un aspect monumental”

În proiectul metroului, fiecare stație avea o culoare predominantă (ex. portocaliu Tineretului, alb/gri- Unirii). Avea coloristica o semnificație aparte sau a fost aleasă întâmplător?

A fost o treabă de conformare, dar asta ne-a avantajat ca arhitecți. Eu am avut șansa să lucrez acolo în condițiile unei teme venite de la nivel înalt: ca stațiile să aibă o anumită personalitate, un aspect monumental.

Erau stații care aveau o conformare tip asemănătoare. Pe linia Dâmboviței, stațiile Semănătoarea (acum Petrache Poenaru), Grozăvești și Timpuri Noi sunt, din punct de vedere structural, identice, dar dorința era ca ele să nu semene. Atunci, noi, ca arhitecți, trebuia să imprimăm un aspect care să le deosebească și să le personalizeze cât mai mult. Pentru public, între Petrache Poenaru, Grozăvești și Timpuri noi, la prima vedere, nu este nicio asemănare, ele sunt complet diferite ca aspect și materiale de finisaj.

Am avut și libertatea să ne exprimăm, ca arhitecți. Nu prea se băgau. Toată conducerea era inginerească și ei știau că trebuie să fie frumos, să arate bine.

De ce avem stații cu peroane laterale și stații cu peroane pe centru?

Este o problemă tehnologică care pleacă de la natura structurii traseului, care este făcut în două moduri. În galerie deschisă, adică era săpat un șanț mare în care se realiza o casetă din beton armat pentru amândouă liniile dus-întors. Asta ducea inerent la o stație cu peroane laterale. Pe tronsonul de pe Dâmbovița așa s-a întâmplat, exceptând stația Piața Unirii 1, care este nod urban, restul stațiilor au peroane laterale, pentru că traseul este făcut în galerii.

Începând cu tronsonul din Balta Albă, Militari sau mare parte a magistralei 2, traseul s-a făcut cu scutul semimecanizat, care producea un tub cu diametrul de vreo 6,3 metri și în care putea să se circule pe un singur sens. Între aceste două tuneluri, care erau în paralel, rezulta o distanță între care, în stații, a fost dispus peronul.

București, „Ceaușima”

Care au fost intervențiile politice care au afectat execuția metroului și, ulterior, eficiența întregii rețele?

La nivelul Bucureștiului, Ceaușescu a avut ambiția să intervină, să facă o capitală care să poarte amprenta lui și a ieșit o „Ceaușima”. Intervențiile la metrou au avut consecințe mai puțin asupra arhitecturii stațiilor, ci asupra traseelor.

De ordin general era ca liniile de metrou să lege așa zisele platforme industriale, zona Republica, 23 August, cu zona industrială Militari, sau zona Semănătoarea, de la Ciurel, cu zona Timpuri Noi. Asta a făcut ca liniile de metrou să evite niște puncte mai importante din oraș. Nu e vorba aici doar de cazul Drumul Taberei. Un alt exemplu este partea de Sud a liniei 2, Piața Unirii-Berceni.

În studiile făcute la Întreprinderea Metroul București, la care am fost și eu implicat, pentru că aveam repartizată Piața Sudului, linia de metrou din Berceni trebuia să meargă pe Bd. Obregia, să facă o buclă puternică, și pe, lângă Piața Sudului, urmau să apară vreo două sau trei stații până la Apărătorii Patriei. Cartierul ar fi fost așa mult mai bine deservit.

Ceaușescu n-a înțeles treaba asta, el voia să ajungă repede cu metroul la I.M.G.B (n.r. (Întreprinderea de mașini grele București) și a impus ca linia să vină de la Piața Sudului pe Șoseaua Berceni către I.M.G.B. În felul ăsta, linia de metrou trece pe lângă cartierul Berceni și, în prezent, oamenii iau tramvaiul pentru a putea ajunge la stația Piața Sudului.

La Piața Sudului m-am chinuit să facă o stație care să preia un flux mare de călători. În final, în loc să aibă trei accese a rămas numai cu două. Al treilea acces este gata în proporție de 75% și este acoperit cu pământ. Cred că s-a și uitat de existența lui, cu toate că are structura făcută. Foarte ușor s-ar putea decoperta și să fie făcut un al treilea acces acolo.

„Da’ de ce nu avem stație la Piața Romană?”, dovadă a absurdității regimului

Un alt exemplu catastrofal a fost Piața Romană, care dovedește absurditatea regimului. Execuția ei a fost interzisă din cauza faptului că trebuia demolată pergola din fața restaurantului McDonald’s din prezent. Pergola este făcută la inițiativa Elenei Ceaușescu, care a vrut să facă acolo o chestie doar să se facă. Tot ce era acolo putea fi foarte ușor demontat, nici nu trebuia demolat. 

După ce toate avizele fuseseră primite, inclusiv de la Nicolae Ceaușescu, cei de la metrou, temători, s-au mai dus să ceară un aviz și de la primărie pentru demontarea pergolei. Cererea a ajuns la Gheorghe Pană, primarul general de-atunci, care a reîntors proiectul la Ceaușescu. Atunci el a zis că nu e nevoie de încă o stație, că, potrivit comentariilor de bârfă, studenții pot merge și pe jos. S-a oprit lucrarea, dar s-a încercat ca în locul ei să fie făcută o galerie mai largă, atât de largă încât, la un moment dat, să se poată face o stație. Constructorul, însă, de fiecare dată când primea tema pentru porțiunea aia de galerie, imediat făcea reclamație către factorul politic care urmărea lucrarea și o mai îngusta puțin. Până când au fost obligați să facă o galerie mică.

Linia de la Piața Unirii până la Pipera, care trecea inclusiv și pe la Piața Romană, s-a inaugurat la sfârșitul anului 1987. Imediat, în ianuarie 1988, s-a primit o dispoziție de la Cancelaria Comitetului Central să se studieze o stație, ca urmare a unui număr foarte mare de reclamații ale cetățenilor, care întrebau „De ce nu e stație la Piața Romană?”

Eu tocmai terminasem lucrarea de la Piața Aviatorilor, eram disponibil și mi s-a încredințat să fac primele studii pentru Piața Romană. Conceptul stației îmi aparține, dar n-am terminat lucrarea, pentru că de la mizeria de la Piața Romană am plecat cu o bursă la Paris.

Eu zic că e un mare noroc că nu s-au întâmplat accidente grave acolo. Configurația stației este foarte periculoasă. Eu am insistat, în planșele de prezentare, ca la Piața Romană să se facă câte 18 străpungeri în galerie, câte trei găuri pentru fiecare vagon de tren. S-a convenit la 12 goluri, câte două pentru fiecare vagon. Între aceste goluri, există o bucățică de peron de cam 1 metru. Foarte mică. Există pericolul ca lumea să se bulucească și să cadă cineva. Normal ar fi fost, dar atunci nu aveam tehnologia asta, să fie pus un perete de sticlă și uși ca la ascensor. Siguranța este sub limită acolo.

Din noiembrie și până pe 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica, metroul a funcționat totuși cu călători, fiind singurul care în perioada de probe a operat cu călători. De ce a existat această lună de probă?

Prima inaugurare se dorea să fie cu conducerea superioară de partid. A fost o teamă, mai ales la tronsonul de pe Dâmbovița, dacă se va putea face sau nu. Toți eram victime ale ideii că în București nu se poate face metrou, că e riscant.

Probe tehnologice s-au făcut multe înainte de noiembrie 1979, dar când a fost vorba să i se dea drumul, nu s-a vrut să-l aducem pe tovarășul din prima. Nu se putea spune că începe să funcționeze metroul și atunci s-a găsit formula asta de „probe tehnologice cu publicul”. Lucrarea era în proporție de 99,9% sigură, dar chiar și așa s-a dorit funcționarea lui în regimul ăsta timp de o lună.

În decembrie 1979 s-a făcut inaugurarea oficială, cu carte de onoare și tot protocolul. Dar imediat după 1990, data de celebrare a metroului a fost 16 noiembrie, când a fost pus în funcțiune pentru prima oară cu public.

De ce se aglomerează atât de tare metroul în prezent?

În primul rând, metroul este un mijloc de transport destul de atractiv. Peste tot în lume, la anumite ore, metroul este plin, asta și în condițiile în care ritmul este mult mai bun decât în București, un minut jumate, cel mult două.

Aglomerația cea mai mare este la stațiile Piața Unirii 1 și 2, care au și cele mai mari peroane. Acolo, ritmul de circulație al metroului trebuie să fie mai accelerat. La orele de vârf, dacă metroul vine la cinci, șase minute, normal că se formează aglomerări.

Un ritm mai accelerat ar fi util sau construirea unor linii paralele. Exemplul parisian este cel mai bun. Acolo, pe direcția Est-Vest există linia 1, construită în 1900, iar prin anii 70 s-a mai făcut o a doua categorie de tren subteran, cu o capacitate mult mai mare și care are stațiile mai rare și care, în zona centrală, merge paralel cu linia 1 și preia din călători. Linia veche are stațiile la 600 de metri, iar cea nouă la 1,5, 2 km și asigură un transport rapid pe distanțe mai mari.

Lucrurile nu stau bine nici în Drumul Taberei

Din păcate, modul nostru de organizare este catastrofal și rețeaua de metrou actuală este pe conceptul anilor ‘70, chiar și linia din Drumul Taberei. De exemplu, distanța dintre stații este foarte mică acolo. Ea trebuie corelată cu lungimea trenului. Un tren are 120 de metri și atunci nu este indicat să pui stațiile la 600 de metri, căci viteza trenului va fi mică. El are un timp de demarare, circulă, iar după aia frânează. Dacă asta se întâmplă pe un parcurs scurt, viteza va fi redusă.

În ciuda celor câteva probleme evidenţiate mai sus, construcţia metroului se bucură, pe bună dreptate, de o apreciere binemeritată, fiind printre cele mai utile şi bine realizate investiţii de mari proporţii din perioada comunistă şi care este destinată marelui public din Bucureşti.