De ce avem viteza melcului în construirea autostrăzilor. "Noi vrem să facem asta cu niște oameni complet nepotriviți pentru așa ceva"

Codruţa Simina

Redactor

Cătălin Drulă are 36 de ani și a fost consilierul pe probleme de infrastructură al premierului Dacian Cioloș. Dar, înainte de asta, era deja cunoscut pe internet – fusese chiar supranumit omul cu autostrăzile.

Cătălin Drulă, deputat USR. Foto: Pagina de Facebook

De el și de asociația la care este vicepreședinte, Pro Infrastructura, auziseră deja angajații de la Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale – datorită cererilor insistente de a obține informații publice referitoare la marile proiecte de autostrăzi derulate. Ba chiar și un fost ministru al Transporturilor, Ioan Rus, pe care Drulă l-a pus în dificultate la dezbaterea publică a Master Planului pe Transporturi.

În ultimii ani, Drulă și prietenii săi reuniți pe forumul site-ului peundemerg.ro au filmat și au fotografiat derularea acestor mari proiecte. Sau, mai corect spus, nederularea lor. Acum, Drulă e deputat USR de Timiș.

*

– Dacă ne uităm la ultimii 10-15 ani, vedem bucățele din autostrăzi care nu apucă niciodată să se întâlnească. Sau, mai rău, se surpă. De ce nu putem construi o autostradă întreagă, cap-coadă?

– În primul rând, nu e chiar adevărat să spunem că nu avem autostrăzi – s-au construit 730 de kilometri de autostradă în utilizare. Și avem și austostrăzi continue, adică între București și Constanța, spre 200 de kilometri, între Sibiu și Deva, o sută și ceva de kilometri, între Lugoj și Nădlac, 140 de kilometri.

Deci nu-i chiar complet adevărat că nu avem autostrăzi. Dar ce-am făcut până acum a fost să construim foarte lent, cu poticneli și cu probleme, sectoarele ușoare, în zone de relief relativ ușor.

Unde n-a progresat România deloc, proiectele cu adevărat grele, cele care să treacă munții sau zonele de relief complicate, cum ar fi Sibiu-Pitești – care face legătura între Transilvania și Muntenia și între sudul României și vestul Europei –, cum ar fi Mureș-Iași – care face legătura între Transilvania și Moldova –, cum ar fi sectoarele dificile ale Autostrăzii Transilvania, de la Cluj la Oradea.

Și de ce nu a reușit România să facă progrese în privința asta? După mine, cauza fundamentală este lipsa de capacitate a instituțiilor care gestionează aceste proiecte de investiții. Nu există capacitatea profesională pentru a gestiona proiecte de asemenea anvergură la CNAIR.

– De ce nu există?

EXCLUSIV. Mircea Geoană a plagiat din doi președinți americani: Bill Clinton și George W. Bush

PressOne vă prezintă, astăzi, probele care demonstrează că Mircea Geoană a plagiat prin traducere, fără vreun fel de atribuire și fără ghilimele, zeci de pagini din rapoartele anuale prezentate Congresului SUA de președinții americani Bill Clinton și George W. Bush

Câteva lucruri pe care ar trebui să le știi înainte să comanzi de pe Shein și Temu

Pe fundalul scumpirii costului vieții aproape peste tot în lume, cei doi giganți chinezi, Temu și Shein, au avut parte de o creștere masivă, datorată, în mare măsură, unor strategii agresive de preț. Însă în spatele prețurilor mici se ascund câteva detalii importante, pe care ar trebui să le știm cu toții înainte să comandăm.

– Și aici răspunsurile sunt mai complicate, dar în principiu țin de clasa politică. Aceasta în permanență a promovat un sistem anti-meritocratic și a politizat aceste companii, a promovat obediența față de partid și, pe criterii de nepotism, directori și alți oameni în funcții acolo.

Într-un astfel de mediu, oamenii buni – dacă au fost, când au fost –, în general, ori au fost marginalizați, ori au plecat din sistem în privat, ori au plecat din țară.

Foto: Lucian Muntean

Nu se înțelege că fără o stabilitate a unor profesioniști care să se ocupe de aceste investiții pe termen lung, de 10-15-20 de ani, adică un plan de investiții în infrastructură care să reprezinte un salt în dezvoltarea unei țări, nu se poate.

Unii dintre noi am văzut saltul ăsta în alte țări, în vacanțe, adică am văzut cum Croația sau Grecia sau, eu știu, Maroc sau alte țări au făcut un salt din ăsta istoric – într-o perioadă de 20 de ani s-a schimbat țara respectivă din punctul acesta de vedere.

Ca să ajungă și România acolo, trebuie să angajăm profesioniști și să-i lăsăm să lucreze. Ei nu trebuie să mai aibă parte de interferențe, de ingerințe politice.

Politicul trebuie doar să se asigure că există finanțarea pentru aceste proiecte, pentru că și finanțarea sau incertitudinea ei a fost o problemă în diferite perioade de timp în acești ultimi 15 ani la care făceați referire.

Nu e principala problemă – de pildă, noi nu am consumat fondurile europene destinate acestor investiții.

– Și asta cum ne explicăm, de ce nu le-am accesat? Nu ne-au interesat?

– Păi… pentru că, așa cum spuneam, oamenii care se ocupă de lucrurile astea nu au capacitatea și anvergura de a gestiona proiecte de sute de milioane de euro.

Nu e simplu, este o meserie și asta. La fel cum țările și orașele care au făcut olimpiade și-au făcut întâi un program masiv de investiții în care au dezvoltat stadioane, drumuri, căi ferate, genul ăsta de programe masive de investiție sunt gestionate de oameni foarte buni, la vârful profesiei lor, pentru a fi în stare să țină în mână, din punct de vedere al gestionării resurselor, al deadline-urilor, al urmăririi… Or, așa ceva nu există la statul român.

Ministerul Transporturilor și CNAIR sunt complet deprofesionalizate. Nu au această anvergură, li s-a pus în brațe această chestiune, a construcției de autostrăzi noi, la începutul anilor 2000. După care au fost succesiv, în toate guvernele, schimbați directorii, puși oameni pe criterii politice și așa mai departe.

Haideți să luăm exemplul unei autostrăzi, ca să fie mai concret: Autostrada Sibiu-Pitești. Ăsta e un proiect de 2,5-3 miliarde de euro. Un astfel de proiect, orice fel de proiect de dimensiunea asta, nu doar de infrastructură, se gestionează de către niște oameni care au experiență, care au mai făcut așa ceva, care pot să țină în mână toate ițele și toate lucrurile care trebuie să cadă în ordinea necesară ca să poți să-l aduci la livrare.

Nu e ușor să poți să livrezi un proiect de dimensiunea asta nici în domeniul privat. Ei, noi vrem să facem chestia asta cu niște oameni care sunt complet nepotriviți pentru așa ceva.

Și atunci, în loc să existe o progresie, adică, pe măsură ce trece timpul, să avansăm, să trecem de la un stadiu de concept pentru un drum, nu știu, autostrada Târgu Mureș-Iași, ca să iau alt exemplu…

Deci: vrem să facem asta! Am decis politic că România vrea să lege Moldova de Transilvania, că e o legătură vitală. Și apoi, în anii următori, să se lucreze la toată partea de pregătire a proiectului, ceea ce înseamnă elaborarea proiectării de structuri, a tunelelor, a tuturor studiilor necesare, obținerea terenurilor, planificarea…

Foto: Lucian Muntean

E destul de greu de explicat, pentru că sunt majoritatea detalii tehnice, dar sunt niște proiecte de mare complexitate. Sunt milioane de metri cubi de material de excavat, care poate fi refolosit sau nu, cum se ajunge cu grinzile de poduri în mijlocul munților, pe un versant…

Evident, asta s-a mai făcut în lume, dar acolo unde se face și unde am văzut noi autostrăzi, în Italia sau în Austria, ele nu s-au făcut de la sine. Numai senzația noastră, când circulăm pe acele drumuri perfecte – și bune, și frumoase – este că suntem uimiți, mirați, și cumva pare că prin magie au apărut. Nu, au apărut pentru că au fost făcute de niște oameni care au fost foarte buni în domeniul respectiv.

Or, în România, clasa politică crede că mergând așa, târâș-grăpiș, cu o succesiune de erori… Practic, dacă te uiți de-a lungul timpului la istoria fiecărui astfel de proiect, este o vale a plângerii.

În 2009, cineva a făcut ceva dezastruos, un studiu de fezabilitate care duce autostrada pe undeva pe unde se surpă. În 2011, cineva n-a mai suportat și a dat drumul la licitație cu documentația incompletă. În 2013 a început să alunece un teren acolo și, ca să nu se supere clasa politică, directorul de atunci a zis: „Las-o așa, hai să mergem înainte!”. Deci, de fapt, lucrurile merg foarte mult în urmă.

Fiind un proces care se desfășoară pe mulți ani – și în alte țări, în Italia, de exemplu, s-au construit în 10-15 ani –, aceste erori și vini de-a lungul timpului se pierd, și publicul, noi, nu mai avem percepția.

Că dacă lucrurile se desfășoară pe trei luni, cam știi cine ce a făcut. E un istoric al Autostrăzii Transilvania care a început în 2004, iar noi suntem în 2017. Nu mai e nimic clar, decât că nu există și că nu mai suportăm situația.

Iar politicienii profită de această, cum să spun…

– Lipsă de memorie. 

– Exact asta este sintagma, dar n-am vrut să sune acuzator, pentru că până la urmă nu e vina oamenilor că nu cunosc niște procese care ar trebui conduse de specialiști, și ei ar trebui să fie beneficiari, că până la urmă ei, contribuabilii, plătesc pentru drumurile astea.

Dar această lipsă de memorie face să nu mai înțelegem problema în ansamblu. Mai vine câte un politician populist și zice: „Eu fac acuma și dreg!”. Și ne învârtim în marasmul ăsta. Asta este, cumva, o explicație foarte lungă.

„În 2009, cineva a făcut ceva dezastruos, un studiu de fezabilitate care duce autostrada pe undeva pe unde se surpă. În 2011, cineva n-a mai suportat și a dat drumul la licitație cu documentația incompletă. În 2013 a început să alunece un teren acolo și, ca să nu se supere clasa politică, directorul de atunci a zis: «Las-o așa, hai să mergem înainte!». Deci, de fapt, lucrurile merg foarte mult în urmă”. (Cătălin Drulă, deputat USR)

– Haideți să traducem puțin: când spunem „lipsă de capacitate”, spunem, practic, o competență foarte redusă?

– Sunt mai multe aspecte. E vorba de lipsă de competențe specifice, adică sunt oameni abia ieșiți din facultate, poate nici n-au fost cei mai străluciți acolo, la Construcții, și-i pui să gestioneze un proiect de 200 de milioane de euro de autostradă. S-ar putea să nu iasă bine. (râde) După cum vedem.

Dincolo de asta, este și un mediu de lucru toxic și care stimulează negativ. Nu promovează performanța. Adică acolo, în Compania de Drumuri, este o mâncătorie între diverse facțiuni, grupuri, o atmosferă de lucru viciată. Oamenii sunt învățați să nu-și asume răspunderea pentru decizii, asta este groaznic. Adică o victorie este dacă poți să nu iei o decizie. Să împingi la alt departament.

Oameni care stau vizavi, la birouri diferite, își fac adrese unul altuia, ca să existe totul pe hârtie, pentru că sunt speriați că poate vine la un moment dat nu știu ce control și ei să fie acoperiți…

Deci principala preocupare a acestor oameni pe care noi îi credităm că ei ne vor dezvolta nouă infrastructura este cum să fie acoperiți, permanent. Asta este grija care depășește oricare alta. Ei nu se duc dimineața la muncă spunându-și: „Cum să dau drumul mai repede la un sector din Autostrada Transilvania? Cum să fac să fie mai bine?”.

Asta este cultura instituțională. Și asta vine dintr-o lipsă de competențe, dintr-o lipsă de leadership. Iar peste astea, probabil că se suprapune – eu n-am dovezi concrete, că nu sunt procuror – și un grad de corupție.

– Ceea ce descrieți dumneavoastră se întâmplă în majoritatea instituțiilor publice.

– Da. Dar în unele domenii are efecte mai vizibile sau mai pronunțate. De ce în domeniul ăsta e mai vizibil e evident, pentru că drumurile sunt cele pe care mergem cu toții și ne sufocă economia, și de ce sunt mai pronunțate – cu ce-am descris eu, atmosfera asta de lucru și competențele, poate pe un alt domeniu, nu știu, gestionarea colectării de taxe, poate merge și fără să ai echipe foarte sudate, oameni excepționali, pasiune, implicare.

Dacă vrei să faci proiecte de investiție, să dezvolți lucruri de la zero, în general, fie că o faci în mediul privat sau la stat, că e același lucru, chiar nu merge deloc.

Pentru că nepriceperea asta lovește mult mai tare. Și din același motiv, în general, investițiile publice merg prost în România, că nu e vorba numai de drumuri, nu e vorba doar de transporturi. Și în construcția de spitale noi e aceeași problemă.

Și atunci, toată această parte de pregătire – e de la sine înțeles că trebuie făcută, până să intre buldozerul să sape –, în care îți faci toată planificarea minuțios, e normal să dureze de două ori mai mult decât execuția în sine. Adică stai patru ani și faci tot planul, și apoi, în doi ani, ai autostrada. La noi, facem invers. Facem într-un an planificarea și durează zece ani execuția pe sectorul respectiv.

– Pentru că nu se face serios planificarea?

– Da. Și apar probleme inerente. Constructorul zice: „Păi, aici mi-ai spus, în studiul de fezabilitate făcut de tine, că e un teren bun, dar eu, când am venit, am constatat că e mlaștină și că tot aici trebuie băgate sute de mii de metri cubi de piatră în plus. Ce facem? Îmi dai o instrucțiune – așa se numește în limbaj tehnic – să bag piatra asta?”. Moment în care CNAIR-ul se blochează: „Aoleu, eu nu semnez așa ceva, să plătim în plus!”.

„Este și un mediu de lucru toxic și care stimulează negativ. Nu promovează performanța. Adică acolo, în Compania de Drumuri, este o mâncătorie între diverse facțiuni, grupuri, o atmosferă de lucru viciată. Oamenii sunt învățați să nu-și asume răspunderea pentru decizii, asta este groaznic. Adică o victorie este dacă poți să nu iei o decizie. Să împingi la alt departament.” (Cătălin Drulă, deputat USR)

– Tot ce înseamnă ieșire din costuri e o chestiune de decizie și probabil că nimeni nu-și asumă luarea unei decizii?

– Nimeni nu-și asumă, pentru că prevalează atmosfera: „Să nu-mi asum nicio decizie!”. Bun, acuma, dincolo de partea de planificare, ajungi la final cu un studiu complet, care-ți spune ce trebuie făcut și nu-ți aduce probleme la implementare. Asta nu se prea întâmplă în România.

Mai mult, pentru un proiect de magnitudinea asta, oricât de bine l-ai face, asta trebuie să admit, tot vor apărea probleme pe traseu. Aici e nevoie de niște oameni care să fie proactivi, să le rezolve, să fie pasionați, dinamici, să ia decizii, să știe să managerieze proiecte de dimensiunea asta…

Gândiți-vă, de pildă, la o companie de telefonie mobilă. Cum au plecat ei de la zero și au umplut România de relee și de antene ca să aibă transmisiune și rețea. Au investit miliarde de euro. Vă garantez că cei care s-au ocupat de acest proiect, care a implicat probleme, nu erau de nivelul de competență al celor ce se ocupă la CNAIR de proiectele de dimensiunea asta.

Avem, evident, și o problemă de capacitate pe piața privată. În momentul în care statul este atât de slab în gestionarea investițiilor și practic nu se creează un volum de lucrări la potențialul pieței, da?

Pentru că noi aveam bani europeni, puteam să investim miliarde în plus și puteam să facem mult mai mulți kilometri de austostradă… E, în momentul ăla, nici piața privată nu e extraordinară, pentru că nu ai așa, pur și simplu, niște firme care știu să facă autostrăzi prin munți și doar stăteau pe bară, ca să zic așa, așteptând să le cheme cineva.

Adică lucrurile astea funcționează într-o dinamică. Într-un parteneriat, în care și piața se dezvoltă, și investițiile publice. Ce vreau să spun este că nu mai suntem pe vremea lui Ceaușescu, să facă statul tot. Așa că statul apelează la contractori care să facă acele servicii de proiectare, lucrările, studiile…

Și piața aceasta de contractori, pentru un domeniu foarte specializat, cum e construcția de infrastructură, de drumuri, de poduri, nu se dezvoltă la nivelul optim, neavând un partener serios în statul român, care nu generează suficiente lucrări, își bate joc de contracte, în pregătirea lor…

Foto: Lucian Muntean

Și atunci e o problemă și cu profesionalismul din partea privată. Sau capacitatea, ca să zic așa. Câți kilometri de tuneluri pe autostradă s-au proiectat în România în ultimii 25 de ani? Păi, cam puțini, aproape deloc…

În momentul în care ai un program masiv de dezvoltare a unei țări – să zicem, România să arate peste 20 de ani complet schimbată, unită de drumuri moderne, de căi ferate moderne și așa mai departe –, acolo există o efervescență, și în domeniul privat, și cu contractantul public, în care țara e de fapt un punct fierbinte pe harta marilor proiecte. Devine, zonal. Dar în România nu se întâmplă lucrurile astea.

– Atunci, să recapitulăm: o lipsă foarte mare de resurse profesioniste…

– Asta depinde în mod direct de factorul politic, care nu înțelege că aceste structuri care gestionează investițiile trebuie să funcționeze în mod independent.

Să fie operate și conduse de oameni de top, care să fie lăsați să-și facă treaba 10 ani, deci nu contează că s-a schimbat și nu mai e PSD și e alt partid, și după aia sunt iarăși alegeri. Asta trebuie să fie irelevant.

Timpul de dezvoltare a infrastructurii nu se suprapune cu ciclurile electorale. Asta e foarte greu de înțeles pentru politicienii din România, care vor să taie panglici, să se bată cu pumnu-n piept…

– Și, dacă se poate, să taie panglici cu o zi înainte să înceapă campania electorală…

– Când faci o autostradă prin munți, nu merge stilul ăsta de drum județean. Și până nu vor înțelege politicienii că e nevoie… Să știți că nu suntem singura țară care trece sau a trecut prin situația asta.

Am fost surprins: colegi din Austria mi-au relatat că și ei au avut problema asta. În anii ’50, ’60, ’70, nu mergeau lucrurile atât de bine în construcția de infrastructură. Acuma, e relativ ce înseamnă bine la ei și bine la noi.

Până nu au lăsat profesioniștii să se ocupe, de prin anii ’80… Cadastrul e o chestie tehnică, nu politică, să se ducă ministrul și să viziteze și să se răstească la constructor.

– Și ministrul ajunge oricum foarte rar pe șantier…

– Nici nu e relevant, sunt oricum niște acțiuni de imagine.

– Practic, spuneți că am începe să mergem mai bine când politicienii vor înțelege că nu știu să construiască autostrăzi, dar că există niște oameni care chiar se pricep și ei ar trebui lăsați să ia deciziile.

– Da. Proiectele majore ale României s-ar putea construi cu o echipă relativ mică din partea statului, că restul se contractează. 50-100 de oameni profesioniști, motivați, lăsați să lucreze pe termen lung. Nu că peste doi ani sunt alegeri și se schimbă un ministru și vine și-și pune acolo director un prieten.

Acum, oamenii buni din orice domeniu sunt greu de găsit și au și ei niște condiții. Trebuie să fie plătiți rezonabil. Mulți ar fi dispuși să lucreze și pe ceva mai puțini bani decât în privat, pentru că mai există pasiunea și motivația să poți să construiești ceva pentru țara ta.

În mod sigur, oamenii nu vin dacă oferta nu este credibilă din punct de vedere al profesionalismului, al faptului că nu va veni peste tine un ministru și să nu te lasă să lucrezi sau peste un an ești dat afară. Astea nu sunt teoriile mele, am stat de vorbă cu ingineri plecați din țară.

Am vorbit cu constructori plecați din România, care lucrează în Dubai sau în Scoția sau în alte locuri. Și i-am întrebat: „În ce condiții ai vrea să revii în țară? Ai vrea să revii în țară să lucrezi?”. Avem și în țară specialiști foarte buni în privat.

Dar trebuie să existe o credibilitate a celui care-ți întinde mâna, a statului român. Prin Guvern. Care zice: „Hai, vino să lucrezi, că vei fi lăsat în pace!”.

De aceea, eu am făcut apel la un pact între forțele politice. CNAIR are un renume foarte prost, că se știe că de fapt e un sistem anti-meritocratic, un sistem în care ești la dispoziția unui partid politic sau al altuia.

– Știți că avem antecedentul cu Pactul pentru Educație. Care a funcționat perfect fix până când s-a schimbat Guvernul…

– Da. Dar aici nu e vorba de ceva grandios, ci de ceva mult mai concret. Avem această structură, Compania Națională de Investiții Rutiere, creată anul trecut. Și care, în prezent, se află la aprobare, în Parlament. Care trebuia să fie fix această structură care să se ocupe de investiții cu oameni motivați, bine plătiți, recrutați pe criterii de competență.

Repet, nu o structură mare, eu cred că se poate face cu 50-100 de oameni. Dar n-a mai fost operaționalizată după ce s-a schimbat Guvernul, în iarnă. Ea există, scriptic, are baza legală, dar nu are niciun angajat.

Eu le-aș propune tuturor partidelor politice și clasei politice: haideți să recrutăm oameni de valoare, să nu o politizăm sub nicio formă, să le dăm cinci proiecte mari pentru România, și să-i lăsăm în pace, să nu intrăm peste ei, doar să asigurăm finanțarea.

Nu e un pact gigantic. Mai există locuri unde s-a făcut performanță în statul român. Aici, dacă s-ar face performanță, în 10 ani, când ne vom uita în urmă, vedem saltul infrastructurii. Mi se pare destul de concret. Dacă există voință, până la urmă lucrurile sunt destul de centralizate în partidele politice: dacă domnul Dragnea vrea și acceptă propunerea asta, se va și întâmpla probabil.

Și nu văd de ce n-ar vrea, pentru că și dumnealor trăiesc în țara asta și văd că nu merge așa. Au experiență cu administrația publică, își dau seama că există problemele astea. Credeți că oamenii ăștia nu-și dau seama?

Sunt convins că, dacă s-ar face asta, am vedea diferența în câțiva ani. Ne-am săturat cu toții, poate se simte și în vocea mea exasperarea. Toată lumea e exasperată.

E nevoie de acest reset, că altfel doar vom ventila frustrarea. Gândiți-vă câți bani se pierd pentru că nu facem proiectele astea și nu avem autostrăzi. Sunt bani care nu intră în economia românească.

„Proiectele majore ale României s-ar putea construi cu o echipă relativ mică din partea statului, că restul se contractează. 50-100 de oameni profesioniști, motivați, lăsați să lucreze pe termen lung. Nu că peste doi ani sunt alegeri și se schimbă un ministru și vine și-și pune acolo director un prieten.” (Cătălin Drulă, deputat USR)