Unde găsim cea mai bună conexiune, Madrid sau Frankfurt? O hartă a distanțelor dintre aeroporturi și orașele pe care le deservesc

Redacția

Companiile aeriene low-cost tind să opereze în zone mai îndepărtate de centrele orașelor, astfel încât, de multe ori, clientul ajunge să plătească în transportul până acolo ceea ce a economisit cu biletul de avion.

De José Ramón Pérez Lorenzo Ferrari (OBCT) Krasen Nikolov (Mediapool. Bulgaria) Davide Madeddu (Il Sole 24 Ore. Italia)

Cumpărarea unui bilet de avion ieftin pentru a călători prin Europa poate fi uneori mai scumpă decât ne așteptam. Antonio (nume fictiv) a descoperit acest lucru în urmă cu câteva săptămâni, când a aterizat pe aeroportul Bruxelles-Sud. Ceea ce se aștepta să fie o călătorie de rutină până la hotelul său din capitala Belgiei s-a transformat într-o adevărată odisee.

Când a aterizat, a realizat că aeroportul se afla în orașul Charleroi, la aproximativ 60 de kilometri de centrul Bruxelles-ului. După ce a renunțat la taxi din cauza prețului ridicat, a optat pentru următorul autobuz. O oră și un sfert de călătorie și un transfer mai târziu, a ajuns în legendara Grand Place din Bruxelles.

„Nu are sens ca aeroportul să se numească Bruxelles-Sud dacă este atât de departe”, se plânge Antonio. Pentru el, distanța, lipsa de opțiuni de călătorie și prețul ridicat al alternativelor disponibile fac din acest aeroport o destinație de evitat atunci când călătorești în capitala Belgiei.

Chiar și așa, Bruxelles-Sud este departe de a fi unic în Europa. Exemplul cel mai extrem este aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la o oră și jumătate de mers cu mașina de centrul orașului german. Această cifră crește la două ore și 25 de minute atunci când se utilizează transportul public.

Același lucru este valabil și pentru aeroporturi precum Beauvais-Tillé, aflat la 86 de kilometri de Turnul Eiffel, sau Stockholm-Skavsta, aflat la 107 kilometri de orașul vechi al capitalei suedeze.

Utilizarea aeroporturilor secundare este o practică recurentă în rândul marilor companii aeriene low-cost, precum Ryanair, WizzAir sau Vueling, deoarece le permite să scadă costurile de operare. Dar, în cele din urmă, în unele cazuri, clientul ajunge să plătească pentru economiile realizate la prețul biletului. Pentru că uneori destinația promisă este mult mai departe decât crezi.

ID 73531673 | Barcelona Airport © Santiago Rodríguez Fontoba | Dreamstime.com

Pentru a analiza acest fenomen, El Confidencial a utilizat API-ul Google Maps pentru a estima timpii medii de călătorie cu mașina, transportul public și pe jos de la aeroporturile principale și secundare ale orașelor cu peste 500.000 de locuitori, precum și de la capitalele statelor membre ale Uniunii Europene, până la punctele centrale și reprezentative ale acestor orașe.

Au fost analizați analizat timpii de călătorie estimați pentru trei zile diferite, luând în considerare atât orele de vârf (8 a.m.), cât și orele cu trafic redus (3 p.m.) pentru a reflecta variațiile timpilor de călătorie în funcție de trafic și de disponibilitatea transportului public.

Bremen și Sofia, cele mai apropiate aeroporturi

Dacă sunteți în căutarea unei călătorii rapide către centrul orașului, Bremen (Germania) este cea mai bună decizie. Aeroportul său se află la doar 3,9 kilometri de piața Market Square, cunoscută pentru piața sa tradițională de Crăciun. Această distanță poate fi parcursă în doar 12 minute cu mașina sau în 13 minute folosind linia de tramvai 6.

Apropierea aeroportului din Bremen de orașul vechi se datorează mai multor factori. Construcția sa timpurie, în 1913, a facilitat amplasarea sa în imediata vecinătate a centrului orașului. Deși a fost reconstruit după cel de-al Doilea Război Mondial, dimensiunea sa relativ mică și specializarea sa în zboruri interne și europene au evitat necesitatea unor extinderi majore care ar fi impus relocarea sa.

Bremen. ID 31502402 | Bremen © Mapics | Dreamstime.com

Un tânăr din AUR recrutează neonaziști din rândul grupării „Unitatea 731”. Cum comentează declarațiile pro-evreiești făcute de George Simion: „Doar nu vrei să zică în public că trebuie gazați”

În timpul documentării despre Unitatea 731, grupare neonazistă care acționează în România și Republica Moldova, PressOne descoperă un schimb de replici între membrii organizației și Vlad Petre, un tânăr din AUR Sector 5. Petre este adăugat într-un grup privat al Unității și propune o colaborare între membrii săi din București și organizația de tineret a partidului AUR.

Spotmedia.ro: Avertisment din Ungaria. Este un eșec, un faliment personal și colectiv. Viktor Orban a dat ordin să nu fie susținut Nicușor Dan. Interviu

Sistemele autoritare promit foarte mult, dar dau foarte, foarte puțin. Ungaria, Serbia sau Rusia nu sunt povești de succes, sunt povești despre faliment – faliment personal și faliment colectiv. Și cred că asta trebuie spus nu pentru a face propagandă, ci pentru că este adevărul, spune istoricul de origine italiano-maghiară Stefano Bottoni, într-un interviul pentru spotmedia.ro.

Un alt caz este aeroportul din Sofia, situat în interiorul inelului urban al capitalei bulgare și la numai 12 minute de mers cu mașina de Catedrala Sfântul Alexandru Nevski, principala atracție turistică a orașului.

În ciuda acestui fapt, blocajele grave de trafic de pe bulevardul principal din Sofia, Tsarigradsko Shosse (care înseamnă literalmente „Drumul către orașul țarului”), care urmează vechiul drum roman către Constantinopol, în prezent Istanbul, pot prelungi călătoria cu până la o oră. Acest lucru se datorează faptului că acest drum oferă, de asemenea, acces la zonele rezidențiale în care locuiesc peste 300.000 de persoane și la Business Park Sofia, un centru de afaceri care găzduiește sute de birouri.

Din acest motiv, mulți pasageri obișnuiți ai aeroportului, cum ar fi Ștefan, în vârstă de 25 de ani, preferă să călătorească cu metroul, care are o stație lângă Terminalul 2 și care ajunge în centru în aproximativ 27 de minute. Transportul public nu funcționează noaptea, așa că între orele 23:30 și 5:00 dimineața, taxiurile sunt singura modalitate de a ajunge acolo. Aeroportul are un acord de concesiune cu o singură companie de taxi autorizată, cu tarife de aproximativ 10 euro către centru și de până la 20 de euro către zonele mai îndepărtate. Această măsură urmărește să prevină escrocheriile, deoarece unele taxiuri neoficiale au cerut între 50 și 100 de euro călătorilor neștiutori.

Sofia. ID 286641768 | Sofia Airport © Valio84sl | Dreamstime.com

Problema transportului public în Italia

Italia este una dintre țările cu cele mai slabe conexiuni de transport public între aeroporturi și centrele urbane. Cel mai mare aeroport din Milano, Milano Malpensa, se află la 46 de kilometri de centrul orașului și este legat de acesta doar printr-un tren local lent, numit ironic Malpensa Express.

În mod similar, al doilea cel mai aglomerat aeroport din jurul orașului Milano, Milano Bergamo, nu are nicio legătură feroviară cu capitala Lombardiei, astfel încât pasagerii trebuie să se bazeze pe serviciile de navetă cu autobuzul ale unor companii precum Terravision sau Flixbus.

În schimb, Milano Linate este singurul aeroport italian conectat la rețeaua de metrou urban, datorită inaugurării legăturii sale cu linia 4 în noiembrie 2022, iar de la sfârșitul anului 2020, aeroportul din Bologna are, de asemenea, o legătură directă cu gara principală prin Marconi Express.

ID 109598748 | Airport © Brasilnut | Dreamstime.com

Cu toate acestea, linia a fost afectată de probleme tehnice încă de la introducerea sa, iar serviciul, la 12,80 EUR pe sens, este încă destul de scump pentru calitatea oferită: cele două vagoane sunt foarte mici și ușor supraaglomerate, iar cozile sunt adesea lungi. Niciunul dintre orașele italiene conectate prin trenuri de mare viteză nu are o stație direct legată de aeroporturile lor, spre deosebire, de exemplu, de Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam-Schiphol sau Frankfurt. De asemenea, nu există planuri pentru introducerea unui astfel de serviciu în viitor.

Pe lângă deficiențele din transportul public, traficul aerian în Italia se caracterizează prin amplasarea bazei operaționale a companiilor aeriene low-cost în aeroporturi mai mici, ceea ce duce la eforturi suplimentare din partea călătorilor. Michele Carrus, președintele la nivel național al Federconsumatori, o asociație italiană dedicată protecției și apărării drepturilor consumatorilor, afirmă că sunt folosite de către companiile aeriene aceste aeroporturi secundare „din motive de costuri”, deoarece „obținerea de sloturi pe un aeroport secundar costă mai puțin decât pe un aeroport principal”. La aceasta se adaugă faptul că „de foarte multe ori, entitățile instituționale și economice locale dispun de mecanisme de sprijin pentru a facilita prezența acestor zboruri”, cum ar fi „subvenții sau stimulente speciale”.

„Într-un oraș în care există un aeroport, organismele regionale și municipale trebuie să se asigure că există acoperire de transport public pentru utilizatori cu servicii de autobuz, metrou sau tramvai. Nu este suficient să existe transport privat precum Uber sau companii feroviare private”, insistă Rubén Sánchez, secretar general și purtător de cuvânt al Facua. „A nu face acest lucru este iresponsabil, deoarece aeroporturile sunt administrate de autorități, iar acestea trebuie să își asume responsabilitățile în această privință”.

Și în Spania?

În cele șase orașe spaniole analizate - Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza și Malaga - este posibil să se ajungă cu mașina de la aeroport în centrul orașului în mai puțin de o jumătate de oră. Cele mai scurte durate ale călătoriei sunt înregistrate în Malaga și Zaragoza, unde această distanță este parcursă cu mașina în doar 17 minute.

Pe de altă parte, călătoria cu mijloacele de transport în comun de la aeroporturile din Sevilla și Zaragoza către centrul orașelor este puțin mai lentă decât media orașelor europene analizate, cu un timp de așteptare de aproximativ 50 de minute. Cele două orașe nu au legătură feroviară cu aeroporturile lor, iar transferurile se fac prin intermediul unui serviciu special de autobuze.

De fapt, lipsa unei legături feroviare cu aeroportul din Sevilla este o sursă de controverse între administrația centrală, locală și regională. La 10 martie a expirat termenul de prezentare a studiului Ministerului Transporturilor privind legătura feroviară între gara Sevilla-Santa Justa și aeroportul din Sevilla, deși ministrul Transporturilor, Óscar Puente, a asigurat pe contul său X că acesta va fi publicat „în curând”.

Madrid. ID 86013646 © Sorin Colac | Dreamstime.com

Regulamentul (UE) 2024/1679, în vigoare din 17 iulie 2024, obligă statele membre să se asigure că aeroporturile cu mai mult de patru milioane de pasageri sunt conectate la transportul feroviar, la metrou, la tramvai sau la transportul public cu emisii zero înainte de sfârșitul anului 2050, „cu excepția cazului în care există limitări geografice sau de greutate fizică care împiedică o astfel de conexiune”.

Aeroportul din Sevilia a înregistrat 8,1 milioane de pasageri în 2023. PGOU al orașului Sevilla a inclus deja în 2006 o rezervă de teren pentru stabilirea acestei conexiuni feroviare, pe care un raport al Camerei de Comerț din Sevilla și al Asociației Patronale a Constructorilor și Promotorilor de Lucrări din Sevilla (GAESCO) a descris-o drept o infrastructură „fundamentală și prioritară”.

Cele mai scurte durate ale călătoriei cu mijloacele de transport în comun se înregistrează în Madrid și Valencia, datorită legăturii cu metroul. Pasagerii zborurilor către aeroportul Adolfo Suárez Madrid-Barajas și aeroportul internațional Valencia pot ajunge la Puerta del Sol și, respectiv, la Plaza del Ayuntamiento în doar o jumătate de oră, cu doar șase minute mai târziu decât cu mașina.

În 2023, Aeroportul Adolfo Suárez Madrid-Barajas era al treilea din Uniunea Europeană în ceea ce privește traficul de pasageri, cu 60,1 milioane de persoane transportate, după Paris-Charles de Gaulle (67,4 milioane) și Amsterdam-Schiphol (61,9 milioane), potrivit Eurostat. Aeroportul Josep Tarradellas Barcelona-El Prat s-a situat pe locul cinci în Europa, cu 49,8 milioane, iar aeroportul Palma de Mallorca pe locul unsprezece.

Transportul public în locul mașinilor

Amsterdam-Schiphol este unul dintre cele patru aeroporturi europene în care transportul public oferă o legătură mai rapidă cu centrul orașului decât mașina personală. Acest lucru este valabil și pentru aeroporturile Leipzig/Halle (Germania), München-Franz Josef Strauss (Germania) și Stockholm-Arlanda (Suedia). De fapt, puteți ajunge în centrul orașului Leipzig, în special în Piața Principală, în aproximativ 19 minute de la aeroportul Leipzig/Halle cu transportul public, comparativ cu o durată medie de călătorie de 23 de minute cu taxiul, călătorind pe liniile de tren suburban S5 și S5X. Cu toate acestea, totul depinde de ora zborului, deoarece trenurile circulă la fiecare 30 de minute.

Aeroportul Schiphol are, de asemenea, o gară care oferă până la opt trenuri pe oră zilnic, cu o frecvență redusă pe timp de noapte, către Gara Centrală din Amsterdam, precum și legături către alte centre urbane importante din țară. Astfel, transportul feroviar este o opțiune convenabilă pentru evitarea aglomerației și a întârzierilor din traficul rutier.

Celelalte două aeroporturi în care transportul public economisește timp - Stockholm - Arlanda și Aeroportul Internațional München-Franz Josef Strauss - sunt caracterizate de distanța lor moderată față de centrul orașului - 46 și, respectiv, 37 de kilometri - și de congestia obișnuită a traficului rutier pe drumurile de acces în oraș, dar aceste alternative au și dezavantaje.

În München, serviciul feroviar către aeroport este limitat la trenurile locale (S-Bahn S1 și S8), iar în Stockholm, Arlanda Express este rapid, dar prețul său ridicat - 31 de euro pentru un bilet simplu - îl face o alternativă costisitoare, în special pentru cei care călătoresc în grupuri sau caută opțiuni mai ieftine.

Regândirea aeroporturilor

Cu toate acestea, apropierea aeroportului de centrul orașului nu oferă întotdeauna avantaje pentru toată lumea, iar în multe orașe este subiectul unor controverse din motive de mediu sau privind odihna locuitorilor, precum și pentru generarea altor conotații negative, cum ar fi turismul excesiv și gentrificarea.

De exemplu, guvernul portughez a anunțat în noiembrie 2024 interzicerea zborurilor de noapte - în special între orele 1 și 5 dimineața - pe aeroportul Humberto Delgado din Lisabona. Această măsură a fost luată în urma aprobării, în septembrie, a unei moțiuni unanime a grupurilor politice din Camera municipală a Lisabonei pentru reducerea numărului de mișcări pe oră și respingerea oricărei creșteri a capacității aeroportului.

În Spania, extinderea aeroportului Josep Tarradellas Barcelona-El Prat este, de asemenea, controversată din cauza impactului său asupra mediului în laguna La Ricarda, care este protejată de rețeaua Natura 2000, o distincție europeană pentru conservarea habitatelor naturale și a faunei și florei.

Consiliera catalană pe probleme de teritoriu, Sílvia Paneque, a declarat la 14 februarie că lucrările comisiei tehnice însărcinate cu clarificarea propunerii de extindere a aeroportului vor fi finalizate „în următoarele câteva săptămâni”. Aceste controverse reflectă necesitatea de a regândi rolul aeroporturilor în dezvoltarea urbană și impactul acestora asupra durabilității. Apropierea acestor infrastructuri de centrele urbane trebuie să fie compatibilă cu calitatea vieții rezidenților locali și cu conservarea mediului, devenind un factor care nu poate fi neglijat în planificarea viitoarelor orașe.

Acest articol a fost scris în cadrul proiectului PULSE, o inițiativă europeană de promovare a colaborărilor jurnalistice transfrontaliere.

Traducere: Alexandra Spanu | Voxeurop

Avem nevoie de ajutorul tău!

Mulți ne citesc, puțini ne susțin. Asta e realitatea. Dar jurnalismul independent și de serviciu public nu se face cu aer, nici cu încurajări, și mai ales nici cu bani de la partide, politicieni sau industriile care creează dependență. Se face, în primul rând, cu bani de la cititori, adică de cei care sunt informați corect, cu mari eforturi, de puținii jurnaliști corecți care au mai rămas în România.

De aceea, este vital pentru noi să fim susținuți de cititorii noștri.

Dacă ne susții cu o sumă mică pe lună sau prin redirecționarea a 3.5% din impozitul tău pe venit, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine. Să dăm zgomotul la o parte și să-ți arătăm ce merită cu adevărat știut din ce se întâmplă în jur.

Ne poți ajuta chiar acum. Orice sumă contează, dar faptul că devii și rămâi abonat PressOne face toată diferența. Poți folosi direct caseta de mai jos sau accesa pagina Susține pentru alte modalități în care ne poți sprijini.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

3€5€10€