Reportaj din Germania, țara mașinilor: impresii despre o industrie în pragul colapsului, care pierde competiția cu producătorii auto din China

Redacția

Autori: Fabian Sommavilla din Bavaria, Baden-Württemberg și Saxonia Inferioară; Mónica Redondo din Wolfsburg | El Confidencial

În timp ce industria auto germană se clatină, cea chineză este în plină expansiune. Ieșirea din criză se anunță a fi dificilă și va necesita probabil o schimbare de ansamblu a societății, dublată de un optimism de circumstanță.

„Totul e bine, totul merge brici”, spune un bărbat cu barba căruntă despre starea de spirit de la VW, ținând un cârnat german într‑o mână și o halbă de bere în cealaltă. Lucrează la fabrica celui mai mare producător de automobile din Germania, aflată la doar câteva sute de metri distanță și poartă o vestă din denim cusută cu zeci de embleme ale clubului de fotbal VfL Wolfsburg. În prezent, acesta este deținut în totalitate de Volkswagen și se pregătește pentru meciul din Bundesliga cu Bayer Leverkusen. Totul „merge brici” și la VfL, spune el cu o expresie ușor morocănoasă. Momentan, clubul se află pe locul al zecelea în clasament, într-o poziție lipsită de perspective. Doar echipa feminină a avut succes în ultima vreme. „Mai am puțin și ies la pensie”, adaugă el.

Poate că apropierea pensionării îi ridică moralul și îl face să aprecieze în mod eronat situația actuală. Sau poate că pur și simplu nu are chef să discute cu un jurnalist de la publicația STANDARD. Dar un lucru este clar: nu totul este bine, și cu siguranță nu totul merge brici. Nici în Wolfsburg și nici în Germania, țara automobilelor.

Vin chinezii

La Volkswagen urmează ca 25.000 de locuri de muncă să fie eliminate până în 2030. De asemenea, se preconizează că nu vor exista creșteri reale ale salariilor raportat la inflație, iar producția va fi parțial relocată peste hotare, în țări cu un nivel de trai mai scăzut.

Bărbați ca Jannik, care se plimbă înainte de meci prin „Autostadt”, muzeul auto și centrul de livrare VW de pe canalul Mittelland, situat între zona centrală a orașului Wolfsburg și fabrica VW, vorbesc despre situația tensionată. „Fiecare de aici cunoaște pe cineva care are legătură într-un fel sau altul cu uzinele – fie că vorbim de furnizori sau angajați”, spune el. Prietenul său își întreține singur familia și ar putea fi afectat de reducerile de personal. Desigur că își face griji.

Wolfsburgul nu este singurul care se află în dificultate. Importanta afacere Porsche din China, care ține de grupul Volkswagen, se clatină și ea, iar la jumătatea lunii februarie s-a anunțat că vor fi eliminate 1.900 de locuri de muncă. În urma unei scăderi a profiturilor, Mercedes-Benz este obligată să economisească cinci miliarde de euro până în 2027. BMW a raportat o scădere a vânzărilor de aproape 16% și o scădere a profiturilor de aproape 84% în al treilea trimestru din 2024. În același trimestru, rezultatul operațional al Audi, care aparține companiei-mamă VW, a scăzut și el cu 91%. Cifrele pentru întregul an 2024 ale majorității producătorilor auto sunt așteptate în luna martie.

Directorul executiv al Volkswagen, Oliver Blume, a prezentat recent raportul anual al grupului pentru 2024. Într-adevăr, VW a obținut în 2024 un profit net de 12,4 miliarde de euro. Dar acest lucru reprezintă de fapt o scădere de aproape 31% față de anul precedent. Asta se datorează și faptului că influența producătorilor auto germani pe importanta piață de vânzări chineză este din ce în ce mai slabă.

Pe de altă parte, piața chineză a automobilelor electrice este în plină expansiune. BYD intenționează să crească de cinci ori numărul celor aproximativ 25 de showroomuri din Germania, la peste 120 până la sfârșitul anului. Conform unui sondaj ADAC (cel mai mare club automobilistic din Germania) de la sfârșitul anului trecut, 59% dintre germani au declarat că ar lua în considerare cumpărarea unei mașini chinezești în următorii trei ani, în principal datorită prețurilor avantajoase, dar și datorită software-ului inovator.

Showroom-urile BYD, sunt în plină expansiune în Germania. foto: REUTERS/Quetzalli Nicte-Ha / derstandard

„Germanii obișnuiau să se teamă de televizoarele și telefoanele mobile chinezești. Acum, teama de mașinile chinezești scade în aceeași măsură”, a declarat un tânăr agent de vânzări al producătorului BYD pentru publicația STANDARD. Potrivit lui, chinezii au fost ridiculizați prea mult timp, iar în cele din urmă au devenit pur și simplu mai buni – din multe puncte de vedere.

UE a reacționat la presiunea crescândă din Extremul Orient cu taxe vamale punitive, care variază între 7,8% și 35,3%, în funcție de producător, și tind să fie destul de nepopulare în industrie. De asemenea, la începutul lunii martie, Bruxelles-ul a devansat pentru acest an revizuirea eliminării progresive a motoarelor cu combustie care era prevăzută pentru 2026. Potrivit președintei Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, „neutralitatea tehnologică deplină” va fi un principiu de bază al acestei revizuiri. În plus, se pregătește un plan de acțiune care ar urma să salveze industria aflată în dificultate. Potrivit unui comunicat, va fi acordată prioritate digitalizării, protecției climatice, competitivității, angajaților și dimensiunii internaționale a industriei.

Situația este gravă

Mărturia unei supraviețuitoare a violenței psihologice: „Preferam să mă bată, era mult mai ușor de explicat”

29 de ani a durat căsnicia Gabrielei cu un bărbat care exercita asupra ei acte de violență psihologică, din cauza cărora devenise „o arătare de om” într-un corp care simțea că nu-i mai aparține.

„Nici nu mai știu unde să mă injectez. Sunt conștient că bag în mine otravă”. Mărturia unui tânăr consumator de steroizi

Dragoș este consumator de steroizi de la 21 de ani. Susține că a început să consume pe baza unei recomandări medicale. Aceasta este mărturia sa.

„Situația este foarte, foarte gravă”, spune Ferdinand Dudenhöffer, economist, director al Institutului CAR din Bochum și cunoscut publicului larg sub numele de „papa automobilelor”. Într-un interviu acordat publicației STANDARD, acesta prezintă o imagine sumbră a Germaniei ca locație economică și industrială:

„Ne îndreptăm spre dezindustrializare și, de fapt, suntem deja chiar în mijlocul acesteia”. 25 de milioane din cele 80 de milioane de mașini vândute la nivel mondial în 2024 provin din China, explică el, iar tendința este în creștere accentuată. În timp ce producătorii auto germani trebuie să facă față unei scăderi semnificative a vânzărilor, producătorii chinezi au înregistrat o creștere cu trei cifre. Și Stefan Bratzel, directorul Centrului pentru Management Auto (CAM), vorbește despre o „criză multiplă”. De prea mult timp, producătorii germani „nu au progresat în multe domenii” și s-au bazat prea mult pe sigiliul de calitate „Made in Germany.”

Dudenhöffer identifică trei motive principale care facilitează boomul chinezesc: software-ul lor este mai bun, tehnologia lor de producție este mai ieftină și producția lor de baterii este pur și simplu mai matură. Și apoi există presiunea asupra prețurilor! Dudenhöffer consideră că SU7 de la Xiaomi ar fi comparabil cu Taycan de la Porsche. Singura diferență este că prețul celui dintâi pornește de la 30.000 USD, în timp ce prețul pentru Taycan pornește de la 125.000 USD. Și Bratzel spune că aproape totul în momentul de față se rezumă la „tehnologia susținută de baterii, dar și la conectivitate.”

Producători internaționali și naționali sunt expuși la Autostadt din Wolfsburg. foto: derstandard / Fabian Sommavilla

Dudenhöffer nu acceptă argumentul potrivit căruia statul chinez denaturează concurența prin subvenții neloiale; la urma urmei, și politicienii germani varsă milioane în industria națională. De exemplu, BMW primise inițial o promisiune de investiții de 45 de milioane de euro pentru fabrica din Leipzig, înainte ca aceasta să fie redusă de către Comisia Europeană la aproximativ 17 milioane.

Unde și cum se poate produce mai ieftin?

Într-un document de poziție publicat chiar înainte de alegerile parlamentare germane, IG Metall, cel mai mare sindicat din lume, cu 2,14 milioane de membri organizați, a criticat faptul că industria „a rămas în urmă din cauza unei serii de decizii greșite”. Tocmai de aceea, ar fi important să se „corecteze rapid greșelile și să se intensifice eforturile de promovare a mobilității electrice”. Printre solicitările IG Metall în acest sens se numără și stimulentele fiscale pentru mașinile electrice, extinderea rețelei de încărcare și un sistem de subvenționare mai eficient.

Producerea unei mașini cu costuri reduse „este dificilă în Europa și foarte dificilă în Germania”, spune Dudenhöffer. Condițiile economice sunt mai favorabile în alte locuri, spre exemplu în Cehia, și bineînțeles că unii producători germani de automobile activează deja în China. Pe de altă parte, BYD construiește în prezent o fabrică în Ungaria.

Dar dacă vrei să fii o țară a automobilelor, ar trebui, cel puțin în teorie, să produci automobilele la tine acasă. Acesta este motivul pentru care fabrica principală BMW din capitala Bavariei încă perseverează, producând în prezent atât automobile cu combustie, cât și unele electrice sau hibride. „Acest lucru ne permite să răspundem cererii de pe piață și dorințelor clienților”, spune Jochen Diernberger, purtătorul de cuvânt al fabricii, în timp ce prezintă publicației STANDARD complexul industrial situat chiar în centrul orașului. 620.000 de metri pătrați de spațiu de producție pe un teren de 500.000 de metri pătrați. Totul înconjurat de clădiri rezidențiale, birouri și străzi. Mulți oameni și un număr și mai mare de mașini, o bună parte dintre ele autonome, lucrează pe mai multe etaje.

Politică vs industrie vs client

„În cele din urmă, clientul este cel care decide asupra formei de propulsie”, spune Diernberger. Problema aici? „Dacă clientul este nesigur, va cumpăra în final ceea ce cunoaște deja, și anume automobilul cu combustie”, spune expertul auto Dudenhöffer. Incertitudinea vine din politică. Și punctul de vedere al sindicatului IG Metall este unul similar: „Nu avem nevoie de politicieni nehotărâți! Producătorii și furnizorii au investit miliarde de euro. Motoarele electrice sunt viitorul”. Și Mercedes este de acord: „Avem nevoie de o decizie asumată în urma revizuirii planificate a obiectivelor UE privind emisiile de CO2 ale flotei auto”, se arată într-un răspuns scris comunicat redacției STANDARD.

Dudenhöffer spune că Green Deal va deveni un „Black Deal”, dacă eliminarea treptată a motoarelor cu combustie va fi pusă sub semnul întrebării. „Politicienii distrug sistematic această industrie, în căutarea câtorva voturi”, critică el. Cu alte cuvinte, este vorba despre asumare. Alături de reducerea birocrației și a reglementărilor, această asumare este dorința exprimată cel mai frecvent de către actorii din industrie și angajați deopotrivă.

Poziția puțin mai favorabilă a producătorului BMW față de unii dintre concurenții săi se explică prin faptul că bavarezii au pariat pe nestatornicia politicienilor „și au câștigat acest pariu pentru moment”, prin aceea că nu s-au concentrat exclusiv pe vehiculele electrice, spune Dudenhöffer. Fabrica principală din München este o consecință. Chiar și așa, expertul auto crede că, de îndată ce trendul se va îndrepta tot mai clar spre motorizările electrice, producția lor va fi din nou prea scumpă. În orice caz, BMW pompează în prezent investiții în valoare de 650 de milioane de euro în așa-numita transformare a fabricii principale din München.

Furia față de politicieni

În termeni concreți, clădirile de producție și tehnologia din interiorul acestora vor fi transformate de la un capăt la altul, astfel încât, începând cu sfârșitul anului 2027, să fie produsă doar clasa complet electrică. Odată cu electrificarea crescândă a portofoliului de produse, se schimbă și lumea fabricilor. Fabrica din München va fi a doua unitate de producție proiectată exclusiv pentru producția de vehicule complet electrice.

Diernberger vorbește despre un „principiu al flexibilității în rețeaua de producție globală formată din 30 de fabrici”. Reorganizarea are loc în mod continuu, fără ca din această cauză să fie produse mai puține mașini, spune el. În München se produc aproximativ 1.000 de automobile pe zi. La interior, transformarea are loc, chiar dacă nu este întotdeauna vizibilă din exterior. În principiu, aceasta este o abordare mai „ingenioasă” decât construirea unei noi fabrici electrice în altă parte, deoarece infrastructura există deja în München și poate fi utilizată, la fel cum există și „capitalul uman” care funcționează ca fundament pentru dezvoltarea producției.

„Aici, la fabrica din München, ne pregătim pentru viitor și vom fi pregătiți”, este convins Diernberger. Cu toate acestea, deoarece „creșterea mobilității electrice nu este liniară, ci se desfășoară la viteze diferite”, BMW continuă să se bazeze pe fabricile flexibile, cu excepția Münchenului și Debreținului.

Din 2027, uzina din München va produce exclusiv vehicule complet electrice. foto: Fabian Sommavilla

Acolo unde politicienii încă ezită, industria a stabilit deja direcția sau este în curs de a face acest lucru. A pretinde că transformarea electrică a fost ratată este un nonsens total. „La urma urmei, chiar VW este cel care a operat prima uzină complet electrică din istorie la Zwickau”, spune Dudenhöffer. Cu toate acestea, Dudenhöffer îl critică de exemplu pe ministrul german al economiei, Robert Habeck din Partidul Verzilor, spunând că piața s-a prăbușit din cauza eliminării primei pentru achiziționarea de automobile electrice. Între timp,  acesta a ajuns să își regrete parțial decizia. Europei îi lipsește viziunea strategică pe care o au chinezii, spune Dudenhöffer. „Suntem haotici și doar ne prefacem că acționăm, fără rezultate reale”, critică el lipsa de direcție în materie de energie.

În opinia acestuia, faptul că „eliminarea treptată a motoarelor cu combustie nu s-a finalizat” a fost o „catastrofă”, însă tot el este de acord și cu aceea că alegerea ar trebui să îi aparțină în cele din urmă clientului. Asemenea contradicții nu sunt ceva nou și nici nu grăbesc Europa. În același timp, angajatul este de părere că mărcile își pierd autenticitatea în ceea ce privește designul și că totul devine prea standardizat. Iar mai presus de toate, inflația și costurile ridicate ale energiei își lasă amprenta. Atât de mult încât întreprinderile siderurgice care produc oțel verde folosind electricitate pot funcționa uneori doar în afara orelor de vârf, deoarece altfel ar fi prea scump.

Ce se poate face?

Dar în ce direcție ar trebui să mergem? Care sunt soluțiile și provocările? În timp ce inovațiile din China provoacă salturi economice, aici, în Germania, încercăm să le reglementăm și să le interzicem cât mai repede posibil, este de părere Dudenhöffer, care identifică o anxietate legată de viitor în ansamblul societății – fie că vorbim de inteligența artificială sau de automobile. Depășirea acestei situații necesită voință politică pentru a reduce birocrația, dar și un efort din partea întregii societății, dublate de o doză de curaj. Acesta din urmă, mai ales, reprezintă o mare provocare.

Având în vedere comportamentul agresiv al președintelui american Donald Trump, care a revenit în funcție, trebuie să ne întrebăm și în ce măsură China ar putea deveni până la urmă un partener strategic. Dudenhöffer prezice că, în viitorul apropiat, Trump va pune mai mult accent pe motoarele cu combustie, va introduce taxe vamale ridicate pentru companiile din afara SUA și le va recompensa doar pe cele care produc în SUA. Prin urmare, Statele Unite vor sustrage locuri de muncă din Europa, devenind astfel „cel mai periculos prieten al nostru, așa încât nici să nu mai avem nevoie de dușmani”.

Agentul de vânzări BYD mai spune că „în fiecare zi vin oameni de la producătorii germani de automobile care nu înțeleg de ce nu cooperăm mai mult, cel puțin la nivelul bateriilor”. China va fi în curând lider mondial în tehnologie. Și va modela industria viitorului, spune Dudenhöffer, motiv pentru care aceste cooperări sunt foarte importante. Dacă în trecut producția era cea mutată în străinătate, dezvoltarea este acum adesea relocată acolo, după cum o arată exemplele BMW și Mercedes. Pe lângă forța inovatoare a numeroșilor dezvoltatori de software, acest lucru se datorează și unei planificări mai predictibile și costurilor mai scăzute.

Responsabilitatea personală

Mercedes și-ar dori „promovarea direcționată a tehnologiilor viitorului și a digitalizării, extinderea accelerată a infrastructurii de încărcare și a producției de energie regenerabilă, sporirea autonomiei decizionale a mediului de afaceri, o politică fiscală favorabilă industriei și reducerea obstacolelor birocratice”, împreună cu „un spirit de pionierat și cu o cantitate sănătoasă de optimism”.

Acesta din urmă lipsește însă cu desăvârșire. Astfel, agentul de vânzări al producătorului BYD este criticat în mod repetat pentru că ar contribui la accelerarea declinului industriei germane. „Dar trebuie spus foarte clar că Germania însăși este responsabilă pentru acest lucru.” Am fost „ignoranți și aroganți” și am crezut „că producția chinezească de automobile nu se va ridica niciodată la standardele noastre de calitate. Și acum stăm fără să facem nimic și ne temem”, dar asta nu ajută.

Dudenhöffer spune că nici să dai în politicieni nu ajută, „la urma urmei, noi i-am ales”. În opinia sa, industria auto germană încă își poate reveni dacă se iau rapid măsurile corecte, dar tot el mai spune și următoarele: „Până la urmă, faptul că sediile centrale ale acestor companii globale sunt în Germania nu este o lege a naturii”.

Acest articol face parte din proiectul de colaborare PULSE, o inițiativă jurnalistică transfrontalieră. Pulse reunește 10 instituții media naționale (Delfi - Lituania, Deník Referendum - Cehia, Der Standard - Austria, EFSYN - Grecia, El Confidencial - Spania, Gazeta Wyborcza - Polonia, Hotnews - România, HVG - Ungaria, Il Sole 24 Ore - Italia, Mediapool - Bulgaria) și 3 organizații media transnaționale (OBCT, n-ost și Voxeurop).

Puteți citi articolul original din EL Confidencial AICI. 

Traducere: Gabriela Raț | Voxeurop

Avem nevoie de ajutorul tău!

Mulți ne citesc, puțini ne susțin. Asta e realitatea. Dar jurnalismul independent și de serviciu public nu se face cu aer, nici cu încurajări, și mai ales nici cu bani de la partide, politicieni sau industriile care creează dependență. Se face, în primul rând, cu bani de la cititori, adică de cei care sunt informați corect, cu mari eforturi, de puținii jurnaliști corecți care au mai rămas în România.

De aceea, este vital pentru noi să fim susținuți de cititorii noștri.

Dacă ne susții cu o sumă mică pe lună sau prin redirecționarea a 3.5% din impozitul tău pe venit, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine. Să dăm zgomotul la o parte și să-ți arătăm ce merită cu adevărat știut din ce se întâmplă în jur.

Ne poți ajuta chiar acum. Orice sumă contează, dar faptul că devii și rămâi abonat PressOne face toată diferența. Poți folosi direct caseta de mai jos sau accesa pagina Susține pentru alte modalități în care ne poți sprijini.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

3€5€10€