Pilotul 1355. Viața ca un vârtej sau cum să te pensionezi de pe MiG-21

Bianca Felseghi

Oamenii faini

05/06/2023

Gicuță își cumpărase struguri și, pe când se ducea către pistă, toți copiii care se jucau afară, în colonia de piloți, au sărit pe el și el le-a împărțit struguri tuturor. Mergea la decolare pentru un zbor de control cu avioane care nu mai zburaseră de o lună.

Ce suprasarcină trebuie să fi avut de suportat pilot și fuselaj, ca să facă un viraj strâns în 300 de metri la peste 900 de km/h?

„În dimineața aia am jucat fotbal împreună cu Gicuță. Jucam desculț până dădea bruma. Atunci am aflat ceva important apropo de erorile umane în pilotaj. Trebuie să știi că atunci când tragi sau împingi de manșă, dai de fapt numai niște semnale electrice. Fiind septembrie, avionul lui s-a accelerat extraordinar de rapid din cauza aerului dens și rece. Acuma mi-e greu să explic. Accelerând prea repede, avionul n-a avut timpul necesar să transmită semnalul de echilibru pentru niște senzori aflați în spatele avionului. Are și un nume defecțiunea asta. Te bagă în niște suprasarcini de se poate rupe avionul. Îmi luasem casca, fiindcă îmi venea rândul să mă duc la decolare.”

S-a dovedit că Gicuță fusese protagonistul unuia din accidentele cu MiG-21 de dinainte de Revoluție. Cele care nu intră în numărătoarea stranie care a început oficial abia după 1989. Era anul 1977. 

După 1989, MiG-urile cădeau parcă mai des. La televizor li s-a spus „sicrie zburătoare” și „relicve din războaiele de uzură” din Vietnam sau Coreea. Dar omul nostru, martorul accidentului din 1977, este un pilot clasa întâi, veteran, care spune că avioanele erau sigure. Trebuia să înveți să le respecți voința. Să le mâni, nu să le strunești. Avionul știe ce vrea. „În aviație trebuie să te iubească un pic și Dumnezeu”, concluzionează comandorul Ioan Vereș. 

Când a ajuns primul la vâlvătaia în care ardea Gicuță, spera într-un miracol. Dar n-au mai găsit decât bucăți de cască, bucăți de craniu și membre. Hainele îi rămăseseră pe un scaun, calde încă, ca și cum fuseseră dezbrăcate mai înainte. Vereș l-a dus pe Gicuță în spate în coșciugul unde îl adunaseră, în satul lui din Stânceni, în apropiere de Toplița. Rudele se înghesuiau să deschidă capacul să-l vadă pe fiul lor, așa cum și-l aduceau aminte. Ce vreți voi să vedeți acolo, i-a întrebat comandorul. Pietre și pământ?

În 1994, colonelul în retragere Vereș a fost el însuși protagonistul unui accident de zbor cu MiG-21, din care s-a salvat printr-o catapultare spectaculoasă. Au trecut aproape 30 de ani de atunci și Forțele Aeriene Române au scos din serviciu aeronavele de tip MiG-21 LancerR în 2023. S-au ridicat ultima oară de la sol în 15 mai.

Colonelul Ioan Vereș spune că relația piloților români cu aceste avioane a fost atașament și pasiune. Era o vreme în care băieți din satele țării au fost aduși la manșă și lăsați să zboare, ceva ce neam de neamul lor nu și-ar fi imaginat. S-au ridicat la cer.

400 de MiG-uri

Avionul MiG-21 a intrat în înzestrarea Forțelor Aeriene Române în 1962. Prima lui variantă a fost F-13 și au fost puse la dispoziția unei escadrile din Regimentul 91 Aviaţie-Vânătoare de la Deveselu. Primul avion MiG-21 care a aterizat în România a fost cel înmatriculat cu numărul 10. Primul român care a zburat cu avionul MiG-21 în simplă comandă a fost căpitanul Alexandru Marcu. 

De-a lungul timpului România, a primit din Uniunea Sovietică peste 400 de avioane MiG-21, ultimul avion de acest tip intrând în serviciu în 1982, potrivit ROAF. În 1992, Forţele Aeriene Române au iniţiat un program de modernizare a aparatelor MiG-21, pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO şi pentru a mări capacitatea acestora de a executa misiuni la cerinţele luptei aeriene moderne. Așa s-a născut varianta MiG-21 LancerR.

Ultimul MiG-21 s-a prăbușit în martie 2022, împreună cu un elicopter IAR-330 trimis în misiune de salvare. Tragedia a fost urmată de o Hotărâre a Consiliului Suprem de Apărare a Țării - nr. 083 din 18.05.2022, prin care s-a decis „Scoaterea din serviciu a aeronavelor MiG-21 LanceR și tranziția accelerată la exploatarea aeronavelor F-16 din dotarea ROAF”.

De la Târnăveni la Bobocu

În 1970, Ioan Vereș tocmai termina liceul din localitatea natală, Târnăveni, județul Mureș. Tatăl lui lucrase în Armată, dar a întins pista de la Ianca, între Brăila și Buzău, fără să știe că feciorul lui avea să conducă un avion douăzeci de ani mai târziu. 

Pe Ioan îl pregătiseră pentru admitere la Facultatea de Medicină din București. În ultimii doi ani de liceu, a mâncat pe pâine materia de examen. Învățase pe dinafară două tratate de anatomie de vreo 400 de pagini fiecare. Profesorul care îl medita deschidea cărțoiul și-i citea numărul paginii: zi! În anul acela, s-au dat la examen ochiul și urechea internă. Dar tânărul Vereș nu avea să mai ajungă la București. Chiar dacă a plecat de acasă cu acest gând. 

„Mi-a făcut mama bagajul. Mi-a pus acolo singurul costum pe care mi-l cumpărase pentru banchet, dar cum au fost inundații în anul ăla, nu s-a mai ținut și oricum, altul nu aveam. Mi-a mai dat și 800 de lei pe care îi luase împrumut pentru mine. Și am plecat cu încă un coleg spre București, adică ne-am suit în tren”, povestește comandorul Vereș. 

Au trecut 53 de ani de la acel moment și fostul pilot povestește cu gesturi rapide, ca și când și-ar expedia trecutul. Afară se aude o pasăre încăpățânată, ca un clopoțel, și detaliile pe care și le amintește Vereș cu acuratețe de cristal îți dau impresia că tot ce spune s-a întâmplat ieri. 

Era august și era cald. Trenul înainta leșinat dinspre centrul țării spre capitală. Și drumeților li s-a făcut foame. Și-au scos pachețelul primit de acasă și au întins un ziar, cum se cuvine, peste bancheta de mușama încălzită de soare. Era un ziar al pompierilor, De veghe. „Începem să mâncăm pe ziarul ăla. Și mă uit în partea dreaptă jos a paginii unde era un anunț: examen de admitere pentru piloți la școala de aviație Aurel Vlaicu”, spune Ioan Vereș. 

Până au trecut munții, în mintea lui de adolescent s-a copt la foc mic un plan. Și-a amintit de orele pe care le petrecuse admirând în revista Știință și Tehnică, care costa 3 lei, o poză cu un avion L29. Vereș îi spune „minunatul meu L29”. „M-am îndrăgostit de poza aia! Cred că mă uitam de două ori pe zi la ea, vorbesc foarte serios, nu vreau să romanțez!”

La Ploiești s-a ridicat de pe scaun și i-a zis consăteanului alături de care călătorea: „Io mă dau jos aci!” Și a coborât. 

„Și cu o mână încă mă țineam de bara trenului, că nu eram chiar convins dacă să rămân sau să plec și trenul a hotărât pentru mine. S-a urnit din loc și eu am rămas pe peron și mi-am văzut de drumul meu.” Îl întreb ce îi plăcea la avionul acela, L29. „La avion îți place silueta, că altceva n-are ce să-ți placă”, îmi răspunde. „Ca la domnișoare! Era frumos!”

Și cu acest gând în minte, băiatul din Târnăveni s-a aventurat înspre Buzău. A întrebat în stânga și-n dreapta unde e școala de aviație, dar nu părea să știe nimeni. Un milițian l-a îndrumat să ia un alt tren până în halta Bobocu. Să iei personalul, i-a spus, nu acceleratul, că ăla nu oprește. 

Tânărul a stat în picioare până la prima stație, cu inima în gât să nu o rateze și a coborât în câmp deschis. Câmp în dreapta și câmp în stânga. S-a așezat nedumerit pe o bancă de pe peron și a așteptat. 

„Mai târziu aveam să văd că e posibil să confunzi cerul cu pământul, dar și atunci, oriunde mă uitam nu se vedea nici urmă de sat. Și cum stăteam acolo singur, încet-încet a început să mai vină câte un băiat, tot așa speriat ca și mine, și ne uitam unul la altul întrebându-ne unde suntem. Și când ne-am adunat vreo 15-20 de persoane, a venit o mașină din aia cu turelă în spate - noi îi zicem trăgaci - și ne-a încărcat pe toți. Băi, ăștia care ați venit pentru examen, urcați-vă în spate! Erau vreo 5-6 kilometri până la școală și aveam să îi tot fac pe jos la fiecare permisie sau o învoire”, își amintește el.

Instrucția 

Timp de două săptămâni, candidații au fost instruiți în viața de regiment. O parte dintre ei veneau din alte structuri militarizate. Dar cei mai mulți erau civili care visau să zboare. Băi, ăștia care nu sunteți educați - le spuneau cei mai versați, „nu mai folosiți tot ziarul la veceu”. Și le arătau acum se rupe corect. 

Acasă n-a sunat, că nu erau telefoane, dar i-a trimis o scrisoare mamei, mai târziu. Examenele de admitere s-au dat la București. Candidații au fost testați de spasmofilie, li s-au verificat parametrii fiziologici și starea generală de sănătate, aptitudinile și reflexele, rezistența la oboseală și stres și au dat și un test de cultură generală și matematică. Din patru vagoane de candidați, câți au plecat de la Bobocu la București, 30 au fost admiși. 

„Următorii sunt admiși la naviganți pam-pam-pam, al 5-lea: Vereș Ioan, iar restul la navigatori. În mintea mea: navigatorii trebuia să fie piloții, deci n-am reușit, mi-am zis. M-am dus la maiorul care citea lista și i-am zis că io mă duc acasă, că nu mai văd rostul. Ești la piloți, băi! Naviganții sunt piloții!”, l-a lămurit militarul. 

Cât a stat în cazarmă, Vereș nu s-a atins de banii mamei. Dar de fericire că a fost admis și-a permis o aroganță: să bea o cafea cu colegii în proaspăt inaugurata cafenea de la Otopeni. Băieți de la țară, neobișnuiți cu orașul, s-au uitat de la distanță la ușile fără clanță, că nu știau cum se deschid ca să poată intra înăuntru.

A început antrenamentul la Buzău, în spatele gării, pe un câmp deschis. Prima oară când s-a ridicat de la sol și instructorul a înclinat un pic avionul, și-a lovit ambele mâini de rama de la bord, până la sânge, de frică. 

„Am început cu simpla, adică să zbori singur, devenisem care mai de care mai acrobat. Deveniserăm curajoși, nu numai eu. Și asta e un lucru foarte periculos în aviație, curajul. Și, la un moment dat, ședință cu noi acolo, instructorii, măi, voi nu mai știți să țineți direcția la decolare?! Făceam schema asta, ne lăsam cu avionul pe stânga, descoperise unul dintre noi că, undeva sus pe un bloc din apropierea aerodromului, o domnișoară făcea plajă nud și mergeam toți să ne uităm”. 

În anul doi a început să zboare cu iubitul lui L29. „I se zicea Blândul Ben. Cu ăsta nu a murit nimeni, decât cine a vrut. Nu voia să cadă avionul ăla. Deși am avut primul coleg decedat cu avionul acesta, împreună cu instructorul lui. L-a băgat instructorul la razmot, adică jos, pe Balta Brăilei. La sub 50 de metri de sol. Și acolo i-a zis: ia-l și tu! Și dacă nu a știut că atunci când ești jos, prima dată tragi și după aia înclini, el l-a înclinat și… te-ai dus dulce iubire! A murit!”   

În schimb, instructorul pe care l-a nimerit el era mult prea precaut, fiind secretarul de partid al unității, un tip care nu făcea nimic altceva în afară de ce i se cerea. Dacă în cursul de pregătire scria că trebuie să execute cu elevul trei viraje la stânga, trei la dreapta, „un pic de șandelă, adică să urci un pic în picaj”, el atâta făcea și cobora la sol. Alți colegi încercaseră deja lupinguri, tonouri, ranversări. Făceau acrobații cu avioanele. Și Vereș se perpelea simțind că pierde teren. 

„Și cum nu făceam nimic, am pus eu mâna pe carte, ia să vedem, cum se face răsturnarea, că pare simplu! Bun. A doua zi zburăm. Eram în zona doi la Ilia, cea mai mare fermă de legume din România, parcă și acuma văd, avea două biserici mari acolo. Am tras de manșă și m-am întors pe spate, mi-a ieșit ca la carte. Când am revenit, se mișca cu mine avionul în toate direcțiile, nu-l mai puteam ține și nu m-am oprit până nu am trecut printre cele două biserici. Dar nu că așa am vrut, avionul așa s-a dus! Au început să îmi tremure picioarele pe paloniere, pe pedalele alea. Am venit la aterizare, m-am calmat și mi-am zis eu atuncea așa cum vorbeam acasă: până-i hău și pârău, Ioane, așa ceva nu mai faci! Nu mai fac decât ceea ce știu!”

De la un tip de avion la altul, etapele de zbor s-au succedat accelerat. Experiența pilotului a crescut, iar tehnologia a devenit tot mai dichisită. Avionul devenea tot mai dificil de pilotat. În anul trei, Vereș a urcat prima oară pe MiG. În anii 70, intraseră în țară MiG-urile 15, unul din primele avioane de luptă reactive. „Un avion superb! A făcut ravagii, așa cum a făcut și MiG 21, ca nucile cădeau americanii prin Vietnam, Coreea. Eu nu sunt nici pro-american, nici pro-rus, sunt pro-România, atâta. Astea au fost vremurile. Eu împotriva F-urilor luptam! ”, spune pilotul veteran. 

Îl întreb ce simți când faci trecerea pe un aparat supersonic. Îmi răspunde evaziv: Mare, mare, mare, mare, mare, mare, mare. „Vezi afară, cum să nu! Dar cam în ritmul ăsta, acum îs la Brașov… îs la Sighișoara… îs la Cluj. Când intri în supersonic, numa’ vezi că sar acele. Viteza maximă 2,05 Mach. Viteza mere-așa și gazu' mere-așa (indică cu degetele în ambele sensuri, viteza crește, combustibilul scade, n.red.) Mie mi-a plăcut mai mult zborul de noapte. Erai mai… cuplat. Vedeai afară doar lumini. Când le-a stins Ceaușescu, nici pe alea nu le mai vedeai. Așa era să aterizez la Roșiori, pe gară”. 

La finalul instrucției, Vereș a fost repartizat în regimentul de Vânători de la Deveselu. Erau deja considerați piloți de luptă, deși încă nu trăseseră în nimeni. În brevetul militar scrie că e pilotul cu numărul 1355.

Piloților li s-au dat locuințe de serviciu obligatorii în ceea ce s-a numit apoi Colonia. Nevestele și familiile au fost aduse cu trenul în cartierul acesta concentrat în câmp, aproape de aerodrom. La o alarmă, piloții aveau un barem de 30 de minute să ajungă la bază. În schimb, tehnicienii, care erau cazați în Caracal, trebuiau să ajungă la celula de alarmă în maxim trei ore și jumătate. Oricât de urgent ar fi fost, piloții stăteau să-și aștepte staff-ul tehnic jucând canastă, până reușeau aceștia să ajungă din orașul situat la 10 kilometri. 

Pe finalul anilor ‘70, după 4 ani la Deveselu, Vereș a devenit pilot clasa întâi. Asta presupunea că putea să zboare în orice condiții ziua și noaptea și putea fi folosit în toată gama de zboruri, la trageri, bombardament, interceptare sau zbor în formație. 

Multe din misiunile de interceptare dinainte de Revoluție vizau avioane civile deturnate, care scoteau din țară peste graniță românii care fugeau din lagărul comunist. Ioan Vereș spune că nu îi place să vorbească despre asta, mai ales că deciziile luate de piloți, pe moment, îi puteau aduce în fața Curții Marțiale. Pe când se afla detașat la Timișoara, Vereș spune că a fost decolat pentru a intercepta un avion neidentificat care plecase din Pecica-Arad.

„Mi s-a spus că e un avion de tip AN 2, asta însemna cu două aripi. La ce să folosesc rachete pe el, m-am întrebat în mintea mea, ăsta e un avion numai din carton, dacă trec pe lângă el cu jetul și cuplez forțajul, instant pică, ca și nesu! Și mi-am decuplat contactele la armamentul greu. Mi-am lăsat numai tunul. De ce o fi el infractor? Problema se pune și altfel: dacă ăla sau orice avion civil poate duce o bombă și poate o lansează peste puncte strategice, combinate, mai știu eu?! Așa te poți gândi, dacă vrei să îți găsești scuze. Asta e teoria războiului. Trebuie să crezi că tu ești de partea bună. Fiecare crede că el luptă de partea bună. Și se împușcă amândoi. Când de fapt amândoi sunt de partea proastă”. 

Cazurile de evadări pe calea aerului se înmulțeau. Vereș povestește un al doilea caz pe care l-a urmărit, când doi maiștri, care furaseră un avion avion utilitar marca Britten-Norman, de la Otopeni, au plecat pe ruta Alexandria-Deveselu-Craiova. „La ei se vedea că sunt versați, știau că sistemele de radio-locație care supraveghează întreaga țară au niște ore de pauză. Și-atunci au știut când să decoleze. Eu, de fapt, am fost redirijat, că veneam de la o interceptare de pe zona Brașov”.

Un pilot-student de anul doi a fugit cu avionul-școală, după ce i s-a făcut plinul, direct de la Bobocu până pe o autostradă din Turcia. S-a aflat mai târziu că avea un unchi general în NATO. 

„Acuma se zice că ai semnat cu Securitatea, dar te obligau prin regulament să dai raport de activitate. Erau niște măgării într-adevăr, care erau făcute fără cap. Când mergeai pe la bulgari sau pe la unguri sau pe la ruși, trebuia să vii și să dai raport de activitate. Bă, m-am dus, ce-am făcut, da’ ce dracu să zic? Încercam să nu zicem mare lucru, dar poate că unul era mai scrupulos și ăla zicea, eu știu?”

Catapultarea

Comandorul scoate dintr-un dosar un desen în creion. Un fel de cadru cu cadru făcut de mână, care înfățișează un MiG care decolează, lovește un stol de ciori deasupra pistei și apoi explodează într-o vâlvătaie colorată cu roșu. 

„De-aici n-a mai fost pilotabil… Dar a căzut încă frumos, cu spectacol”, îmi arată cu degetul. În dosarul cu amintiri are un articolaș de ziar, unde se consemnează accidentul aviatic de acum aproape 30 de ani.

Era o zi de vară și comandorul Ioan Vereș a fost chemat să încerce un avion, care fusese în service. Orice aparat de zbor, care petrecea 100-200 de ore la tehnic, trebuia să facă niște zboruri de încercare, ca să i se depisteze posibilele erori sau defecțiuni de funcționare. „Trebuia să fac încercarea și cercetarea meteo, cum e timpul în județ, vizibilități, nebulozități și plafoane de nori”. 

Între echipele de piloți și cele de tehnicieni se creaseră în timp tot felul de relații de camaraderie, bazate pe încredere. Tehnicienii trebuiau să le dea avioanele la cheie piloților. Tot ei le verificau echipamentul înainte de îmbarcare și le puneau parașuta. Tehnicianul îi ținea scara să urce în cabină, când i-a spus: „Nene, ai grijă că avionul ăsta a fost magazie de schimb de piese și n-o mai zburat de trei ani de zile!”

„Trebuie să înțelegeți un aspect: eu niciodată n-am zis că stăpânesc avionul. Totdeauna mai e ceva de învățat. Eram maior și era să mă angajez cu 21 (să cad, n.red) dintr-un simplu tonou. În sfârșit… Când am auzit ce mi-a zis tehnicianul, mi-am cuplat contactele pe atenție maximă, mi-am făcut… tot dichisul. Știți cum e, când ai un anumit număr de ore, îți vine să să sari peste niște etape, nu mai ești așa de atent, e o rutină. Dar eram atent la fiecare trepidație, că îs 1001 de ceasuri și ceasornicele pe acolo și fiecare are rolul lui, instalații, presiuni. Am fost atent. După care, în prima parte a decolării, am cuplat forțajul, totul se prezenta normal, firesc, fără nicio anomalie în funcționare”.

A desprins avionul de la sol. Toate lucrurile astea se petrec în secunde - mă avertizează în timp ce îmi arată desenul. Nu ai timp să te uiți ca la un film, că mintea-ți fuge. Decolase, așadar, și când și-a ridicat privirea spre în afară, a văzut că intrase într-un stol de ciori. Încă nu câștigase altitudine, ca să poată face manevre, iar viteza nu-i permitea să intre pe sub stol.

„Apoi una m-a lovit în parbriz, tot o mățăraie era p-acolo și când am auzit cum bombardau priza de admisie, m-am uitat la turometru și am văzut acele de la rotorul unu și rotorul doi cum coborau. Am stat să văd și să fiu sigur că se oprește motorul, înțelegeți? Între timp avionul s-a înclinat puternic, puternic, pe stânga și a coborât botul. În cazul meu, avionul trepida puternic și atunci am fost convins că gata, motorul s-a oprit, așa că am folosit o expresie neaoșă de-a noastră, Ioane, bip bip bip și am catapultat.” 

În poziția în care se afla, îmi spune, performanțele scaunului de catapultare tind spre zero. Vereș spune că era convins că va muri, dar și-a dorit, cel puțin, să nu fie împrăștiat și să nu îi plângă nevasta pe o grămadă de cărămizi. 

„După ce am declanșat catapultarea, eram atent acum să aud pârâituri, fâsâituri. Practic, tu stai pe o bombă. Trotilul acela are cam 1-2 kilograme și e un cilindru cât o vază, care arde într-o secundă jumate și asta e ceea ce te propulsează. Scaunul îl știam pe dinafară. Face multe. Îți strânge picioarele, îți aduce mâinile lângă corp, ca să nu rămâi cu cioatele dacă le lovești de marginea cabinei când pleci. Dar nu am auzit nimic. Din toate catapultările care s-au făcut în aviația militară, unul nu s-a dus prin unități să ne spună, băi, piloților, aveți grijă așa se întâmplă, asta e ceea ce simți!”

Fără să își dea seama dacă a reușit sau nu să părăsească carlinga, Ioan Vereș spune că, în primul moment după ce a declanșat catapultarea, a deschis ochii și a văzut că se succedau în ceață două culori, albastru, verde, albastru, verde. „Ăsta e tonoul morții”, și-a zis, crezând că se află încă în avion și cade cu viteză înspre pământ.

„Scaunul te aruncă pe la 30 de metri. Nu simțeam aer, nimic. Spatele parașutei e undeva pe la 20 de metri, de aia e nevoie de înălțime ca să catapultezi, să aibă loc să se întindă, să se deschidă parașuta. În sfârșit… stăteam cu vârfurile pantofilor pe pământ și am mișcat un picior de care știam că e accidentat de la fotbal, să văd dacă îl mai simt. Eram la capătul pistei, într-un lan. M-am întins pe iarbă, fâsâia ceva în jurul meu. Eu nu am văzut explozia avionului și cei de la start credeau că am căzut și eu pe mingea de foc. La capătul pistei, unde căzusem eu, e un militar care recuperează parașutele de frânare. Și a venit și s-a uitat la mine de la distanță. S-a uitat și a plecat. Credea că sunt mort.”

Dar n-a murit. Și-a revenit după vizita medicală și s-a mai urcat trei ani în avion, înainte să fie pensionat. Comandorul Ioan Vereș a fost primul pilot de vânătoare care a aterizat pe aerodromul militar de la Luna Câmpia Turzii, în 1982, când s-a stabilit că aici va funcționa un nucleu dislocat din Escadrila de la Deveselu, Olt.

Din orgoliu profesional, spune că misiunile la care a participat n-au fost de poliție aeriană, că el n-a urmărit și n-a amendat niciun vitezoman. Corect e pilot de aviație de vânătoare-interceptare. Își petrece zilele pescuind în apropiere de casa părintească, pe care a renovat-o. Și le povestește tovarășilor de baltă istorii pescărești despre avioane supersonice. Ați văzut, i-a întrebat, că în Târnăveni sunt becuri de mai multe culori. Da, i-au răspuns. Sunt dispuse în așa fel luminile astea, că de la înălțime vezi că scrie T.Â.R.N.Ă.V.E.N.I. Și dacă sunt nori, l-au întrebat? Atunci proiectează cu lasere spre cer, ca să știi unde ești!

Accidente de MiG 1994-2023 

(Sinteză realizată de Mediafax.)