Interviu: Dacia și secretul păstrării unui preț mic în condițiile unui salt tehnologic mare

Acum 16 ani, Renault pornea la Dacia un pariu pe care aproape toată lumea l-a crezut imposibil de câștigat. Când zic „toată lumea”, mă refer la toți concurenții, dar și la o bună parte dintre potențialii clienți. Rețeta părea a fi rezervată doar cumpărătorilor din Europa de Est, dispuși să plătească sub 10.000 de euro pe o mașină nouă care combina tehnologie veche de peste 10 ani cu o caroserie cu design simplu și un interior spartan.

Dar interesul pentru mașinile care urmau să alcătuiască gama „Global Access” a grupului Renault a explodat în special în Vest, iar anul trecut ambele modele au încheiat anul 2019 pe locuri de neimaginat pentru brandul românesc acum doar câțiva ani: Sandero a fost a șaptea cea mai bine vândută mașină în Europa, iar Duster s-a clasat pe locul 12, fiind și pe locul 3 între cele mai bine vândute SUV-uri de pe continent, în ciuda faptului că modelele se apropiau de finalul ciclului de opt ani.

Rețeta de bază pentru succesul Dacia – „design to cost” – a rămas aceeași pe parcursul acestor 16 ani, dar tehnologia pusă pe mașinile mărcii a fost adusă, treptat, la zi. Astăzi nu prea mai ai diferențe între ce găsești pe un model Dacia și pe un model Renault, deși costurile nu au crescut simțitor, cum s-a întâmplat cu mărcile „estice” preluate de alți concurenți.

Am vrut să văd dacă situația s-a schimbat odată cu noua gamă Dacia, așa că am făcut o vizită la Renault Bucharest Connected, noul sediu al grupului în România. Am avut ocazia să văd și să pipăi mașinile pe toate părțile, dar și să stau de vorbă cu doi oameni cheie responsabili de noua generație a brandului.

Interlocutori mi-au fost Alexander Simionescu, Director General Renault Technologie Roumanie, și Jean Philippe Salar, Director al Renault Design Central Europe.

Alexander Simionescu are un doctorat în tehnologia semiconductorilor la Universitatea Tehnică din Viena și a lucrat timp de doisprezece ani la Siemens, venind la Dacia în 2018, ca director general al RTR.

Jean Philippe are la activ designul lui Clio 3 și Clio 3 RS, dar a contribuit decisiv și la designul modelelor Megane, Duster și a altor mașini din cadrul grupului. Conduce RDCE din 2015.

Discuția, așadar:

Care este procesul de design în grupul Renault? Cum selectează grupul proiectele care ajung în faza de prototip și producție?

Alexander Simionescu: Toate proiectele încep de la nevoile clienților. Obținem feedback din partea pieței, se creează un concept în care sunt definite caracteristicile mașinii – ce ar trebui să primească clientul, iar apoi se pune problema cum ar trebui să arate mașina. Proiectul începe să prindă formă, iar apoi un comitet decide care dintre funcțiile mașinii va trece mai departe, în faza de dezvoltare.

Jean Philippe Salar: Putem împărți acest proces în trei faze. Prima este să determinăm conceptul, bazându-ne pe necesitățile clienților. Se lucrează foarte mult și la proporțiile mașinii, cu obiectivul de a găsi dimensiunile potrivite pentru această mașină.

În momentul în care avem dimensiunile mașinii, avem un concept care ne permite să începem un concurs de design, care va da forma mașinii. În acest concurs intră biroul din București, dar și birourile din alte părți ale lumii, care pornesc de la acest volum și îi dau o formă, un stil, care să treacă la următoarea fază.

Obiectivul este să identificăm limbajul de design potrivit. Apoi acest concurs ajunge în faza de selecție, când avem mai multe desene, alegem dintre ele pe cele mai bune, indiferent de unde vin: 10 – 15 propuneri, dintre care doar vreo cinci sunt dezvoltate în 3D. Apoi reducem acest număr de la cinci la trei, apoi la două și, în cele din urmă, la un singur câștigător. Este o competiție reală, de pe urma căreia ne alegem cu designul final, care merge în faza de industrializare.

Pentru că nu totul stă în design, ci trebuie să și industrializăm această mașină, să intre efectiv în producție. Inginerii și designerii se luptă să păstreze acest design până la final.

Pentru această mașină cine a câștigat competiția?

Jean Philippe Salar: Pentru noul Sandero Stepway, proiectul românesc a ajuns până în finală. Chiar dacă centrul TCR din Franța a câștigat până la urmă, sunt mândru de faptul că designerul din România a ajuns până la acest nivel. Știți, când se ajunge la această etapă, cele două mașini sunt destul de similare, iar ceea ce contează cu adevărat este să luăm ce e mai bun din amândouă. Chiar dacă se alege unul dintre modele, rămâne o muncă de echipă, în care fiecare propunere o influențează pe cealaltă, pentru că obiectivul este să avem, la final, cea mai bună mașină.

Cât de important credeți că este pentru România să aibă acest nivel de expertiză aici, care duce la designul și proiectarea unor modele cu anvergură globală?

Alexander Simionescu: Ingineria are un singur scop: să transforme designul în realitate fără să schimbe nimic din ce și-a imaginat echipa de design. Și cred că am reușit destul de bine cu aceste două mașini. Avem faza de design, faza de proiectare și faza de industrializare. Faptul că avem acest centru în România este incredibil și aș zice că România ar trebui să se mândrească cu asta. Pentru că suntem cei care transformăm designul într-o mașină reală, funcțională, de la calandru la spoilerul din spate.

Jean Philippe Salar: Elementul cheie pentru succes este să predai produsul corect și la timp. Dar pentru asta contează foarte mult procesul de planificare. În România, am reușit să inovăm exact în acest proces de planificare și să introducem un nivel avansat de digitalizare.

Digitalizarea a fost esențială pentru că ne-a ajutat să economisim timp. Ne ajută și faptul că suntem cu toții în aceeași clădire, ceea ce ne permite să trecem repede de la nivelul discuțiilor preliminare la cel al unei mașini concrete. Și toate astea la o calitate mult mai bună. Totul se leagă de digitalizare, iar acum compania reușește să profite de pe urma acestui lucru.

Toate companiile vorbesc mult despre digitalizare și în special despre folosirea spațiului virtual. Care e situația la RTR?

Alexander Simionescu: Folosim o mulțime de unelte digitale în procesele noastre. Imaginați-vă că datorită acestora putem sincroniza partea de design și apoi partea de inginerie. Cu fiecare pas de sincronizare putem vedea potențialele probleme în macheta digitală și să nu pierdem timp așteptând să le corectăm ulterior, când și costurile ar crește.

Unul dintre secretele competitivității noastre este exact această optimizare a proceselor de proiectare, care scade povara costurilor dezvoltării unei mașini. O mulțime de pași de validare ai unei mașini dezvoltate la noi sunt întreprinși în mod virtual, astfel încât păstrăm validările fizice la un minimum absolut.

Ați reușit să schimbați foarte mult în bine designul mașinilor Dacia. Dar ce putem spune despre tehnologia de sub caroserie? Când a pornit la drum seria Logan, exista o diferență mare între tehnologia de pe Dacia, preluată de pe mașinile vechi ale grupului și cea de pe mașinile noi ale Renault. Se mai păstrează acest lucru acum, având în vedere constrângerile de preț ale unei mașini accesibile?

Alexander Simionescu: Am reușit să venim la zi cu tehnologia prin două abordări: folosirea în comun a tehnologiilor grupului și selectarea atentă a acelora care sunt efectiv necesare clienților Dacia. Tehnologiile de ultimă generație din cadrul grupului sunt disponibile tuturor brandurilor, ceea ce ne permite să avem costuri mici fără a mai exista o diferență în defavoarea Dacia, în timp ce ne păstrăm abordarea de a oferi cel mai bun raport valoare/preț.

Acestea vor fi primele mașini Dacia care vor folosi funcții automate de nivelul unu, precum frânarea automată, nu?

Alexander Simionescu: Da, dar asta nu e chiar atât de important, ce ne-am propus noi este ca mașinile să fie sigure în sine. Deci nu doar prin funcții de automatizare, dar prin felul în care sunt construite. Avem o structură mult ranforsată, care permite un comportament foarte bun în caz de impact.

Da, avem și funcția de frânare automată în caz de urgență, e aceeași tehnologie de pe celelalte mașini ale Grupului. Mașina poate frâna până la oprire dacă șoferul nu reacționează la timp, iar șoferul este avertizat dacă în unghiul mort există vreo mașină. Lor li se adaugă facilitatea de a contacta automat centrul de intervenții de urgență în caz de accident.

Dar pe lângă aceste funcții de siguranță, am introdus pentru prima oară pe mașini din acest segment elemente precum climatizarea automată și transmisia automată integrată. Automatizarea nu se restrânge doar la funcțiile obligatorii prin lege.

De ce ați renunțat la motoarele diesel?

Alexander Simionescu: Am urmat pur și simplu presiunile regulamentelor care ne-ar fi forțat să investim foarte mulți bani în motoare diesel de ultimă generație, care le-ar fi făcut prea scumpe pentru clienții noștri. Deci nu s-ar fi cumpărat, pentru că totul se reduce la absența dorinței clientului de a cumpăra ceva de care nu profită, la urma urmei. Nu era o problemă să avem astfel de motoare din punct de vedere tehnologic, dar mașinile ar fi ieșit prea scumpe. Nu merită.

Transmisia automată CVT este binevenită, dar vom avea și o transmisie automată precum cea regăsită pe alte modele ale Grupului (EDC)?

Alexander Simionescu: O să vedeți că transmisia automată CVT este tot ce-i trebuie unei mașini Dacia, este o tehnologie de ultimă generație care oferă și o mulțime de posibilități – veți vedea acest lucru în viitor. Noile mașini Dacia sunt chiar distractiv de condus.

Cum ați reușit să creați o caroserie mult mai complexă la noile modele fără să creșteți prețul?

Jean Philippe Salar: Cel mai bun exemplu este capota noului Stepway, care are o formă mult mai pronunțată. E rezultatul unei colaborări foarte apropiate cu departamentul de matrițe, care a reușit să ofere aceste forme fără să crească costurile.

Putem vorbi și de grilă, unde am aplicat niște tehnologii foarte simple, cum ar fi ștanțarea la cald: aplicăm o peliculă pe grila de plastic care ne permite să evităm adăugarea de piese cromate care ar costa prea mult. La fel, spoilerele gri-metal nu sunt vopsite ci sunt dintr-un plastic făcut de la început din această culoare, astfel încât nu avem vreun strat de vopsea care să se ciobească atunci când sunt zgâriate. Deci toată lumea profită: mașina arată mai modern, dar nu ne costă mai mult nici pe noi, nici pe clienți.

Pur și simplu urmăm filosofia Dacia: să avem efectul maxim folosind tehnologii deja dovedite, concentrându-ne pe părțile care sunt vizibile și ușor de atins de către clienți.

La fel, la interior, ne-am gândit să facem materialul de pe bord mai blând, să nu folosim plastice lucioase pe care rămân urme, așa că am lucrat foarte mult la efectul de mătuire, iar rezultatul este că banda orizontală care traversează tot bordul dă un efect de material scump fără a costa în realitate mai mult. Ne folosim pur și simplu de tehnologie în cel mai inteligent mod.

Dacă tot vorbim de tehnologii smart, ce vă place cel mai mult la noul Stepway?

Jean Philippe Salar: *Râde.* Pur și simplu barele de pe acoperiș. Le poți monta longitudinal, pentru portbagaje suplimentare, dar le poți muta transversal pe mașină extrem de ușor, pentru a monta schiuri sau alte lucruri, fără niciun fel de efort. Nu trebuie să faci ceva extrem de avansat tehnologic pentru a fi smart.

Am condus modelele Dacia pe zeci de mii de kilometri, le-am apreciat pentru robustețe, dar ținuta de drum n-a fost niciodată printre punctele forte. Dimpotrivă. S-ar putea să fie doar o impresie, dar se pare că ați împins roțile spre extremitățile mașinii. Ne putem aștepta la o manevrabilitate mai bună din partea noii generații Dacia?

Alexander Simionescu: Este o introducere a unei noi platforme pentru mașinile Dacia, CMF-B (prezentă deja pe Renault Clio, n.r.) iar asta aduce cu ea câteva avantaje. Manevrabilitatea este sensibil mai bună; avem o aerodinamicitate mult mai bună – dacă vă veți uita pe sub mașină, veți vedea că este o suprafață complet plată. Avem și o grilă nouă care reduce rezistența la înaintare, deci va scădea și consumul, se va îmbunătăți și ținuta de drum la viteze mari, se reduce și poluarea.

Dacă ar fi un lucru pe care să-l scot în evidență la noua generație, ar fi exact asta: noile Dacii sunt distractiv de condus. Sunt convins că clienții vor remarca asta, am lucrat la acest lucru timp de patru ani.

Contează pentru clienții Dacia ca marca să crească în calitate, să devină mai aproape de mașinile Renault, așa cum s-a întâmplat cu mașinile din grupul VAG, de exemplu?

Jean Philippe Salar: Deși acum Logan arată diferit de Sandero Stepway, ambele mașini au același ADN de design pe care-l veți regăsi și pe celelalte modele ale grupului: au un aspect solid, rezistent, pentru că asta-i interesează pe clienții noștri. Așadar, noi vrem să păstrăm designul simplu, modern și să oferim funcțiile cu adevărat necesare, la prețul corect.

Deși fiecare mașină are caracterul ei și publicul ei țintă, conceptul de smart buy este esențial. Dar aș putea adăuga că, spre deosebire față de generația precedentă, de mașinile astea noi te vei îndrăgosti.

Alexander Simionescu: Dacia înseamnă robustețe, valoare pentru banii plătiți pentru ea, faptul că își păstrează concentrarea pe lucrurile esențiale. Deci brandul este concentrat în continuare pe această idee de smart buy.

Este pur și simplu rețeta de succes a mărcii Dacia și nu vom schimba asta, pentru că clienții care ne cumpără mașinile chiar nu vor altceva.