Hyperloop: sau cum am putea ajunge de la București la Cluj în 40 de minute

Imaginează-ți că te deplasezi cu 750 de kilometri pe oră, într-o liniște deplină, fără să simți vreo zdruncinătură. Nu ai ferestre, dar ecranele digitale instalate pe pereți imită foarte bine peisajul pe care l-ai putea vedea.

Te urci în vehicul la ora 7.20 la Gara de Nord, la 7.26 ești la Ploiești, la 7.33 ești la Sinaia, 4 minute mai târziu, la Brașov, pe la 7.51 la Târgu Mureș, iar la 8 fix ești în centrul Clujului.

Cu tot cu accelerări, decelerări și opriri de un minut incluse.

România ar putea fi traversată în doar o oră și jumătate, de la Constanța la Oradea, sau de la Iași la Timișoara, cu tot cu opririle de pe traseu, iar naveta rapidă între marile orașe ți-ar permite să locuiești într-un loc liniștit, chiar dacă muncești într-o metropolă aglomerată.

Toate acestea ar putea deveni realitate dacă tehnologia Hyperloop va reuși să treacă de la nivelul de experiment și să fie implementată la nivel global.

Evident, în condițiile în care viteza medie a celor mai rapide trenuri din România este un pic peste 62 de kilometri pe oră, iar marfarele abia dacă ating 15 km/h, în medie, pare amuzant ori ridicol să vorbim despre așa ceva la noi în țară.

Dar nu cumva tocmai despre asta ar trebui să vorbim?

România a moștenit o infrastructură feroviară extinsă, pe care a reușit să o distrugă sistematic, an de an.

Doar în ultimii 14 ani, din incompetența și reaua-voință a guvernelor succesive și a managerilor de la CFR, viteza medie a trenurilor Intercity (astăzi Interregio) a scăzut de la 73,6 la 62,4 km/h (chiar 55 km/h pe rutele cu restricții).

Între timp, Marocul a inaugurat o linie feroviară de mare viteză (320 km/h pe tronsoanele rapide): se întinde pe 180 de kilometri, cărora le va adăuga alți 200 de kilometri până în 2020.

Budapesta, Bratislava, Varșovia și Brno urmează să fie conectate și ele tot de o linie de mare viteză (250 km/h), care ar putea fi extinsă ulterior către Cluj. Deci, nu vorbim de vreo imposibilitate tehnică, ci doar de proastă administrare.

Cum ar sta lucrurile dacă am avea, totuși, niște buni guvernanți?

Banii sunt limitați, iar România trebuie să-și pună cât mai serios problema în ce direcții îi va investi pentru următorii 30 de ani. Există, bineînțeles, riscul să nu investească deloc, ca acum.

Dar și atunci când o va face, trebuie să acționeze inteligent, altfel vom "reuși" să blocăm zeci de miliarde de euro în structuri de transport care sunt deja depășite.

Un tren de tip hyperloop poate parcurge 600 de kilometri în mai puțin de o oră, cu tot cu opriri.

Transportul viitorului: între hyperloop, trenuri de mare viteză și trenuri normale

Hyperloop-ul, promovat de Elon Musk pe baza unor proiecte care existau deja, este capabil să ofere viteze mult mai mari decât un tren de mare viteză, cu un consum de energie de până la 3 ori mai mic, respectiv de până la 6 ori mai mic decât al unui avion.

Iată motivul pentru care există mai multe companii care construiesc linii de hyperloop pe câțiva kilometri − ca să testeze fezabilitatea unui astfel de proiect.

Pe scurt, hyperloop-ul este un sistem de tuburi din care aerul este pompat afară. Deși tuburile nu sunt complet vidate, presiunea atmosferică este foarte mică.

Prin aceste tuburi se mișcă foarte repede niște "sănii electrice" care transportă fie module asemănătoare unor trenuri, fie containere de marfă sau chiar capsule individuale.

Avantajele hyperloop-ului vin din reducerea frecării cu aerul și cu șinele de transport.

Folosind levitația magnetică, modulele de transport sunt accelerate foarte rapid la viteza de croazieră. Aceasta diferă în funcție de proiect: poate ajunge la 1000 km/h, dar o medie de 750 de km/h este considerată rezonabilă.

Costurile totale ale unui sistem hyperloop întins pe 600 de kilometri ar fi de circa 7,5 miliarde de dolari (în California), în timp ce capacitatea sa de transport este estimată la 7,4 milioane de pasageri pe an.

Prin comparație, o cale ferată de mare viteză pe aceeași distanță ar costa circa 77 de miliarde de dolari, adică de peste 10 ori mai mult.

Cât de sigur este hyperloop-ul

Tehnologia mai are de rezolvat probleme majore: reducerea presiunii atmosferice din tuneluri necesită soluții inginerești complexe, pentru ca acestea să nu colapseze.

Viteza foarte mare lasă o marjă infimă de eroare, iar presurizarea accidentală a sistemului de tuneluri poate duce la accidente în masă.

Diferențele de altitudine, temperatură, cutremurele de mică intensitate – toate acestea pot destabiliza sistemul, cu consecințe tragice.

Sunt dubii legate și de costuri, precum și de capacitatea limitată de transport, comparativ cu trenurile de mare viteză. Va fi nevoie de cel puțin un deceniu de teste înainte ca hyperloop-ul să iasă din stadiul experimental.

Proiectul canadian Waterloop arată că tehnologia hyperloop poate elibera energii creative la nivel regional.

Cât de scumpă ar fi o călătorie?

Cu un hyperloop, prețul mediu al unui bilet pe cei 600 de kilometri din California a fost calculat la 20 de dolari, adică vreo 80 de lei, similar cu prețul unui bilet București – Cluj (430 km), pe un tren mizerabil care face peste 10 ore până la destinație.

Prin comparație, un tichet la un tren de mare viteză costă de 4 ori mai mult, pe aceeași distanță. Un drum cu mașina costă peste 220 de lei și durează cel puțin 5 ore, chiar dacă ai autostradă la dispoziție.

Atracția pentru hyperloop este evidentă, în special când te gândești că ai putea locui la munte și să ajungi într-un mare oraș în doar 20 de minute, cu doar 13-14 lei pe suta de kilometri.

Evident, această tehnologie ar putea ajunge să coste dublu decât se estimează în prezent.

Însă o țară precum România nu poate să se uite doar în trecut și să se bucure când mai cârpește 100 de kilometri de cale ferată, în timp ce Ucraina, Cehia și Slovacia încearcă deja să atragă marile companii din domeniu.

Pentru conducătorii acestor țări, construirea unui hyperloop nu este câtuși de puțin science-fiction.

La un cost de maximum 20 milioane de dolari pe kilometru liniar, și cu toate celelalte avantaje legate de exploatare, hyperloop-ul ar permite României să sară câteva etape importante și să ajungă rapid în secolul XXI, fără să investească foarte mulți bani în tehnologii deja depășite.

România ar trebui măcar să se alăture țărilor din zonă în tentativa de a atrage investițiile companiilor private din această industrie. Undeva, la orizontul anilor 2030, primele proiecte ar putea fi chiar implementate.

Cât de repede se poate construi un astfel de sistem?

Compania americană HyperloopTT a anunțat că în 2019 va începe construcția primei linii de 10 kilometri în Abu Dhabi, iar o altă companie, Virgin Hyperloop One, este în discuții avansate cu guvernul Indiei pentru o linie ce va lega orașele Pune și Mumbai.

Foarte multe țări și-au declarat intenția de a încerca să dezvolte linii de hyperloop între marile lor orașe. Construcția nu este mai lentă decât cea a unei autostrăzi sau a unei căi ferate de mare viteză, iar costurile vor scădea pe măsură ce tehnologia se va maturiza.

Cabinele individuale de transport autonom Ultra Global de la aeroportul Heathrow ar putea fi extinse la nivelul unui oraș.

Va înlocui hyperloop-ul mașinile?

Deși inițial a fost conceput pentru module de tip tren, între timp s-a ajuns la concluzia că hyperloop-ul ar putea fi mult mai util dacă e combinat cu tuneluri de transport normale, săpate sub marile orașe, într-un sistem numit Loop, gândit tot de Elon Musk și a sa The Boring Company.

Loop era destinat inițial doar mașinilor. Acestea urmau să fie puse tot pe niște sănii electrice, coborâte în subteran și propulsate pe sub orașe cu peste 200 de km/h.

Într-o versiune mai nouă, Loop ar permite oricui să ia o cabină de transport dintr-o stație aflată lângă casă, fără să mai folosească mașina personală.

Astfel, un oraș cu diametrul de 14 kilometri, precum Bucureștiul, ar putea fi traversat în numai 5 minute. Loop ar decongestiona orașele pentru că ar muta tot tranzitul în subteran, modulele de transport fiind utilizabile inclusiv de către bicicliști și pietoni.

Într-o etapă ulterioară, cele două sisteme pot fi combinate prin ecluze speciale, care fac trecerea între tunelurile normale și cele cu presiune scăzută.

Cel puțin în teorie, nu ar mai fi necesar să pierzi zeci de minute călătorind spre gară sau așteptând trenuri care vin la intervale regulate.

Te vei urca în cabina de transport dintr-o stație de lângă casă, iar aceasta va circula aproape fără oprire până la destinație, indiferent unde se află aceasta – în altă parte a orașului sau la 600 de kilometri.

Timpul de transport este astfel redus cu mult chiar și sub cel al avioanelor, care necesită ore bune de așteptare în aeroporturi.

Un sistem interesant experimentat de Audi și Airbus poate duce lucrurile chiar mai departe. Audi a conceput un tren de rulare autonom și electric, iar Airbus, o cabină de transport care se poate atașa fie acestui tren, fie unei drone.

Avem, așadar, combinația perfectă între mașină și aeronavă. Țineți minte acest concept de șasiu electric, pentru că promite să revoluționeze modul în care vom călători în următoarele decenii.

Dronele aeriene pot fi stocate una peste alta pe acoperișul clădirilor de birouri, de exemplu, eliminând și ultima problemă legată de transportul urban: congestia cauzată de lipsa locurilor de parcare.

Din nou, nu vorbim despre fantezii: guvernul german a semnat deja o scrisoare de intenție pentru testarea acestui sistem cu Audi și Airbus în orașul Ingolstadt. Dar despre mașinile zburătoare vom mai vorbi.

Un semnal de alarmă pentru România

În timp ce țări cu economii mai mici decât a României se implică în aceste proiecte de avangardă, noi nu suntem în stare să terminăm autostrăzi pentru care europenii ne roagă să ne dea fonduri nerambursabile.

Corupția, reaua voință și incompetența sunt cele mai mari obstacole în calea acestor tehnologii. Din acest motiv, riscăm să rămânem cu decenii în urmă nu doar față de țările dezvoltate, dar și față de vecini.

Pentru noi, chiar și liniile feroviare cu viteză maximă de 160 km/h sunt considerate o reușită, deși există multe țări africane în care acestea există de mult sau au ajuns în stare avansată de construcție.

Competitivitatea unei țări care are un sistem de transport ultra-rapid și ieftin va crește incredibil de mult, mai ales că investițiile necesare unei infrastructuri de secolul XXI rămân comparabile cu cele ale unor soluții care erau moderne în 1950.

Da, România are nevoie de autostrăzi și de linii de cale ferată normale, însă, dacă am avea un pic de curaj și de viziune, ne-am uita către cele mai noi tehnologii și am face un salt uriaș înainte.

Avem în față un deceniu în care putem aduce rețeaua actuală la nivelul dorit, iar apoi să investim în soluțiile de viitor.

Ține, din nou, doar de noi.

Ți-a plăcut acest articol?

Atunci vrem să te rugăm ceva.

Dacă subiectele pe care le alegem ți se par relevante, iar stilul nostru nu te agresează, dacă PressOne este o oază de normalitate pentru tine, înseamnă că faci parte dintre acei oameni la care ne gândim în fiecare zi.

Orice donație va fi un semn că munca noastră își atinge scopul. Îți mulțumim.

Donează