Vulnerabilitățile comerțului mondial maritim de mărfuri: cum va schimba Ruta Arctică transportul global

Blocarea Canalului Suez de către portcontainerul Ever Given pentru câteva zile în martie a arătat cât de fragile pot fi lanțurile de producție și distribuție just-in-time care depind de transportul maritim. Acest tip de transport reprezintă în continuare, în ciuda alternativelor feroviare, aeriene și rutiere, cea mai ieftină și accesibilă variantă pentru transportul de bunuri.

În urmă cu două luni, sute de nave, cu mărfuri de zeci de miliarde de euro la bord, au rămas blocate așteptând să poată traversa unul dintre punctele vitale ale marilor rute de transport maritim. Pe glob, putem identifica șase astfel de puncte strategice de primă importanță pentru comerțul maritim și alte câteva de rang secund.

Vorbim aici de strâmtori și canale prin care trec zilnic mărfuri în valoare de sute de miliarde de euro, reprezentând sângele care curge prin arterele economiei mondiale. Dacă una dintre aceste artere este blocată, toți avem de suferit. La aceste puncte vitale se adaugă și o rută alternativă ce promite, datorită schimbărilor climatice, să devină, în două decenii, o alternativă accesibilă și mult mai ieftină la rutele clasice.

Cum poate o singură navă să blocheze comerțul mondial

Nava Ever Given, un portcontainer de dimensiuni impresionante, având o lungime de 400 de metri, aparținând companiei Shoei Kisen Kaisha și operată de compania de transport Evergreen Marine, a eșuat în martie pe diagonala Canalului Suez din cauza vântului puternic și a reducerii vizibilității ca urmare a unei furtuni de nisip.

Bunuri în valoare de aproape 10 miliarde de dolari au rămas astfel blocate pe navele care așteptau în urma Ever Given să intre în Canalul Suez, iar pentru cele șapte zile de blocaj, între 23 și 29 martie, Autoritatea Canalului Suez (SCA) cere despăgubiri companiei japoneze în valoare de nici mai mult nici mai puțin de 916 milioane de dolari.

De cealaltă parte, proprietarul Ever Given oferă doar 115 milioane de dolari, spunând că suma cerută de SCA este exorbitantă și fără justificare reală. Cert este că în prezent, nava a fost arestată de către autoritățile egiptene, la fel ca și încărcătura sa, în așteptarea plății.

Pentru câteva zile, am putut vorbi de furtuna perfectă pentru economia globală.

Blocarea Canalului Suez a reprezentat un șoc pentru întreg lanțul comercial dintre Asia și Europa și a generat pierderi de miliarde de dolari transportatorilor maritimi și companiilor care se bazează pe serviciile lor.

Prin Canalul Suez tranzitează nu mai puțin de 30% din traficul mondial de transport containere, cele mai multe având drept punct de plecare China și ca destinație Europa.

Doi factori extrem de importanți explică modul prin care Ever Given a reușit să dea peste cap fluxurile comerciale mondiale:

Capacitatea de transport și lățimea Canalului Suez nu au ținut însă pasul și așa pot apărea accidente, deoarece în ziua de astăzi sunt exponențial mai multe nave mari ce vor să traverseze aceleași rute maritime decât acum 30 sau 40 de ani. Același lucru este valabil și pentru canalul Panama.

Cele mai importante „puncte de gâtuire” pentru comerțul mondial de bunuri și riscurile asociate

Se va mai repeta acest tip de eveniment? Nu neapărat din cauza unui accident – sunt o sumedenie de puncte în care traficul de marfă global se poate gâtui, iar dacă vreunul dintre acestea este blocat pentru o perioadă mai mare de câteva zile, se poate chiar sufoca, cu efecte în cascadă asupra întregului lanț de transport – inclusiv al produselor care ajung la noi la raft.

Tot de ele se leagă strategiile marilor puteri, ba chiar și cheltuielile militare pe care acestea sunt dispuse să le facă. Unele dintre ele vor conta enorm în modul în care-și vor dezvolta alianțele în viitorul apropiat. Iată o scurtă trecere în revistă.

Strâmtoarea Malacca

Localizată între Indonezia, Malaezia și Singapore, este cea mai importantă rută pentru mărfurile chineze ce merg către Africa și Europa. Strâmtoarea face legătura dintre Oceanul Indian, Marea Chinei de Sud și Oceanul Pacific. Peste 13,5 milioane de barili de petrol trec prin strâmtoarea Malacca în fiecare zi, cea mai mare parte ajungând în Japonia și China, ambele dependente de importurile de petrol.

Ceea ce face această strâmtoare să fie unică între rutele vitale pentru comerțul global prezentate în articol este lungimea sa – 900 de kilometri, dar și faptul că prin ea trec 40% din bunurile transportate la nivel mondial în fiecare an. În punctul său cel mai strâmt, în zona orașului-stat Singapore, are o lățime de doar 2,7 kilometri, ceea ce explică și importanța acestui oraș de-a lungul secolelor pentru controlul regiunii. Peste 80% din importurile de petrol ale Chinei, fără de care atelierul lumii s-ar opri, trec pe lângă Singapore.

Dacă până în urmă cu 15 ani, atacurile piraților în această regiune erau ceva destul de comun, acțiunile coordonate ale statelor din regiune – Thailanda, Malaezia, Indonezia și Singapore – au făcut ca pirateria aproape să dispară. Acum, riscurile sunt mai degrabă geopolitice, deoarece China are tot mai multe tentative să controleze comerțul cu bunuri ce traversează această strâmtoare extrem de importantă.

Canalul Suez

Este legătura vitală dintre Asia și Europa, în ceea ce privește tranzitul de bunuri, inclusiv de petrol. Fără acest canal, costurile și termenii de livrare pentru aceste mărfuri ar crește foarte mult și ar genera costuri suplimentare de miliarde de dolari pentru transportatori și consumatorii finali. Peste 1,8 milioane de barili de petrol tranzitează Canalul Suez în fiecare zi. Orice blocaj înregistrat aici generează pierderi de sute de milioane de dolari zilnic, așa cum s-a văzut în luna martie.

Prin Canalul Suez tranzitează 12% din totalul mărfurilor la nivel mondial, în 2020, 18.880 de nave (un record) au traversat canalul, după cum raportează SCA.

Cel mai mare pericol pentru traficul de bunuri este blocarea Canalului Suez dintr-o eroare umană, pe fondul condițiilor de vreme nefavorabile. Acest lucru s-a mai întâmplat de alte două ori din 2008 încoace. Însă, nu este greu de conceput faptul că un război în regiune care să implice Israelul și vecinii săi arabi ar putea să blocheze complet transportul de mărfuri prin această rută vitală.

Strâmtoarea Hormuz

Strâmtoarea face legătura dintre Golful Persic și Golful Oman, care apoi se deschide către Marea Arabiei și are o lungime de 167 kilometri. Peste 15 milioane de barili de petrol trec prin această strâmtoare zilnic. China are un contract pe 40 de ani ce prevede administrarea exclusivă a portului pakistanez Gwadar, ce are deschidere la Marea Arabiei și este aproape de Golful Oman.

Aici, cel mai mare risc este de escaladare a conflictului mocnit dintre Arabia Saudită și SUA, de o parte, și Iran, de partea cealaltă. Regimul de la Teheran a declarat de mai multe ori că în cazul unui conflict deschis, strâmtoarea va fi închisă pentru traficul maritim și că orice navă ce va încerca să o traverseze poate fi atacată de către forțele navale ale regimului islamic.

Acest lucru s-a mai întâmplat între 1980 și 1988, în timpul războiului dintre Iran și Irak, când ambele state își sabotau exporturile de petrol.

Strâmtoarea Bab el-Mandeb

Înainte să ajungă să tranziteze Canalul Suez, vasele trebuie să treacă prin acest punct vital. Apropierea de Somalia face strâmtoarea să fie vulnerabilă la atacurile piraților. China ar putea, teoretic, să influențeze comerțul mondial ce trece prin această strâmtoare cu ajutorul bazei militare din Djibouti.

Aici, cel mai mare pericol actual este reprezentat de pirateria ce provine din Somalia, un stat eșuat. Patrulele marilor puteri maritime mondiale au făcut în ultimii ani ca atacurile piraților să fie din ce în ce mai puțin eficiente.

Strâmtorile Bosfor și Dardanele

Marea Neagră și Mediterana sunt conectate prin Dardanele și Marea Marmara, ambele controlate de Turcia. Strâmtorile Bosfor și Dardanele sunt vitale pentru statele riverane dar în special pentru Rusia, care deține, la Marea Neagră, singurele sale porturi cu ieșire la ape calde, dar care sunt vulnerabile în fața unei eventuale blocade instituite de puteri terțe.

Turcia controlează această regiune, dar există și un cadru legal internațional, Convenția de la Montreux, ce asigură dreptul de liberă trecere pentru navele comerciale. Convenția acordă însă Turciei dreptul de a o militariza în cazul unui conflict armat.

Liderul de la Ankara, Recep Tayyip Erdogan vrea în plus să construiască un canal în regiune, care să fie o alternativă pentru traficul de nave comerciale în regiune. Acesta nu ar mai fi însă guvernat de nicio convenție internațională, ci doar de legile Turciei. Cu un acces restricționat la Marea Mediterană, Rusia ar trebui să se bazeze pe rutele terestre, dar care au dezavantajul că străbat Asia Centrală sau Siberia, unde drumurile și căile ferate sunt puțin dezvoltate, și pe porturile de la Oceanul Arctic sau de la Marea Baltică, ambele variante mult mai costisitoare și mai riscante.

Canalul Panama

Aflat în sfera de influență exclusivă a SUA, canalul leagă Oceanul Atlantic de cel Pacific. Canalul reprezintă o legătură vitală nu doar din punct de vedere comercial între America de Nord, America de Sud și Europa, ci și din punct de vedere militar. Flota americană poate, cu ajutorul său, să își asigure supremația în cele mai importante oceane de pe planetă.

Nu mai puțin de 12% din totalul bunurilor transportate la nivel mondial au tranzitat în 2020 Canalul Panama.

Deși aparține de facto și de jure statului Panama, odată cu cedarea sa de către SUA, în 1999, nu există niciun dubiu că acest canal este ferm sub control american. Această rută maritimă este, din acest motiv, și cea mai sigură dintre toate cele șase menționate aici. Însă, cel mai mare risc pentru canalul Panama este reprezentată de creșterea în dimensiuni a navelor, care vor fi astfel nevoite să îl evite.

Canalul are o lungime de 80 de kilometri a fost străbătut de 14.000 de ori în 2020, 5% din comerțul mondial de mărfuri trecând prin această rută strategică. În 2016 a fost inaugurată o extindere a canalului în valoare de 5,4 miliarde de dolari care a triplat dimensiunea vaselor ce îl pot tranzita. Acum, în teorie, 98% dintre vasele aflate în uz îl pot utiliza, însă acest lucru este doar temporar din cauza tendinței constructorilor și transportatorilor de a construi nave tot mai mari.

Acum aproape trei ani, în septembrie 2018, prima navă portcontainer străbătea cu succes Ruta Arctică, așa cum este cunoscută legătura maritimă ce leagă Vladivostok de Sankt Petersburg.

Durata voiajului a fost de cinci săptămâni și a reprezentat o adevărată revoluție pentru transportul maritim de mărfuri deoarece a demonstrat faptul că ruta arctică poate deveni viabilă într-un viitor deloc îndepărtat, pe măsură ce ghețurile se retrag ca urmare a schimbărilor climatice ce au loc la nivel global. Întinderea ghețurilor în luna septembrie a scăzut cu mai mult de 25% din 1979 până astăzi, deși ruta este în continuare impracticabilă între noiembrie și iulie.

Ruta Arctică are marele avantaj că reduce durata unei călătorii între Asia și Europa, care în mod normal trece prin Canalul Suez, cu 12 zile.

În ultimii ani, temperaturi de peste 30 de grade Celsius s-au înregistrat de mai multe ori dincolo de Cercul Polar în lunile mai și iunie, ceea ce s-a tradus printr-o retragere mai rapidă a ghețurilor după lunile lungi de iarnă și prin deschiderea progresivă tot mai mare a Rutei Arctice pentru transportul de mărfuri.

Până de curând, ruta maritimă ce străbate Cercul Polar era accesibilă doar câteva săptămâni pe an și doar pentru nave de talie mică, în timp ce Venta Maersk, vasul ce a străbătut-o în premieră acum trei ani, avea o încărcătură de 42.000 de tone.

Un portcontainer care pleacă din Japonia are în prezent nevoie de 30 de zile pentru a ajunge la Rotterdam, dacă alege ruta ce străbate Canalul Suez, însă va avea nevoie doar de 18 dacă ar străbate Cercul Polar. Experții preconizează că până în 2040 Oceanul Arctic ar putea deveni complet navigabil în perioada verii, când nu ar mai fi nevoie de spărgătoare de gheaţă.

Reducerea timpului petrecut pe mare de o navă ce transportă mărfuri între Asia și Europa este doar începutul unor schimbări mult mai profunde pe care utilizarea Rutei Arctice le vor avea asupra lumii.

Un studiu publicat în decembrie 2016, intitulat „Topirea ghețurilor și impactul economic al deschiderii Rutei Arctice”, realizează o sinteză a celor mai importante schimbări ce vor avea loc ca urmare a schimbării de paradigmă din comerțul mondial.

Distanțele mult mai scurte ar duce la economii importante de combustibil și alte reduceri de costuri, cum ar fi cele cu plata echipajelor, lucruri cruciale în lanțurile moderne de producție. Astfel, ne putem aștepta la un comerț în creștere între Europa de Nord și Asia de Est. De asemenea, ecosistemele arctice vor avea de suferit ca urmare a intensificării traficului navelor de mărfuri. Studiul menționat folosește un model computerizat pentru a simula evoluția economiei globale în noile condiții, iar cele mai importante patru consecințe sunt următoarele:

Topirea ghețurilor arctice mai are însă și un alt efect cel puțin la fel de important și anume deschiderea regiunii pentru exploatarea resurselor naturale.

Estimările USGS (United States Geological Survey) arată că în zona Arctică se găsesc aproximativ 13% din resursele încă nedescoperite de petrol și 30% din cele de gaze naturale de la nivel mondial.

Până acum, cele mai multe explorări au avut loc pe sol, care au dus la descoperirea zăcământului petrolifer Prudhoe Bay din Alaska și Tazovskoye din Rusia, precum și alte câteva sute de zăcăminte mult mai mici, aflate însă în zone protejate din Alaska, nefiind din acest motiv exploatabile.

Cercul polar reprezintă 6% din suprafața pământului și USGS estimează că acolo se află 22% din resursele totale de gaze naturale și petrol estimate la nivel mondial. Astfel se explică și interesul tot mai mare al Rusiei pentru dezvoltarea bazelor militare din regiunea Arctică și investițiile în infrastructura civilă din ultimii ani.

În condițiile în care proiectul Centura și Drumul (inițiat de China pentru a trimite pe calea cea mai scurtă mărfurile spre inima Europei, prin folosirea unei combinații de căi feroviare rapide și transport maritim) bate pasul pe loc, porturile mărilor „de interior” precum Constanța riscă să rămână de importanță strict regională și să nu atragă vreo parte importantă din traficul global de mărfuri.

Pe măsură ce economia mondială depășește șocul cauzat de criza sanitară, comerțul mondial are toate șansele să își revină rapid și chiar să depășească nivelurile din 2019. Organizația Mondială a Comerțului (World Trade Organization – WTO) preconizează o creștere de 8% volumului de mărfuri pentru 2021, care vine după o scădere de 5,3% în 2020.

Așadar, putem spune că avem de-a face cu o revenire rapidă, în V. Pentru 2022, WTO prevede o creștere de 4% a volumului de mărfuri față de 2021. Din acest motiv, importanța transportului maritim în asigurarea bunurilor pentru lanțurile de distribuție și producție va crește la rândul său.

Statele vor căuta astfel să deschidă noi rute, mai sigure, pentru a le înlocui pe cele vechi, dar problematice, precum Canalul Suez sau Strâmtoarea Bab el-Mandeb. Ruta Arctică are astfel șansa să devină principala rută maritimă a lumii într-un orizont de timp de unul până la două decenii.