Capcana de la Făurei. Locul în care trenurile îngheață iarna, deși linia a fost parțial reabilitată

Între șase și zece ore blocați în viscol, în vagoane fără căldură și electricitate – atât au petrecut oamenii în trenurile blocate în județul Brăila, în zilele de 26 și 27 noiembrie, când iarna a luat din nou prin surprindere autoritățile române.

Linia Buzău – Făurei e cunoscută ca fiind problematică. În 2012, după un episod similar, 400 de oameni au rămas blocați timp de două zile în tren. Atunci, CFR-ul a decis să oprească circulația cu locomotive electrice și pentru iernile următoare. Pe Făurei s-a mai circulat numai cu locomotive diesel.

Vrem să putem relata în profunzime despre viața de zi cu zi a românilor, așa cum e ea. Dacă e important și pentru tine, ajută-ne să o ducem la capăt! Orice sumă contează.

Însă calea ferată Buzău – Făurei – unde s-au înregistrat cele mai mari întârzieri ale trenurilor blocate în câmp cu zeci de oameni la bord și noiembrie 2023 – a fost reabilitată în parte în 2021.

La începutul lui 2012, guvernul Boc tocmai își depunea mandatul. Emil Boc făcea acest anunț în data de 6 februarie 2012. În aceeași zi, două garnituri ale CFR, care plecaseră de la Galați spre București, au rămas înzăpezite în apropiere de Făurei. 

Portofoliul Transporturilor era condus de Anca Boagiu. Două zile mai târziu, pe 8 februarie, o parte din cei 400 de oameni rămași blocați în câmp, fără mâncare și căldură, au început să fie evacuați cu elicopterul dacă aveau probleme medicale. Trenul nu a putut fi clintit din loc, prins în nămeți de peste 3 metri. 

În 9 februarie, ministrul Transporturilor era deja Alexandru Nazare. Prognoza meteo se cunoștea, spune astăzi Iosif Szentes, fost director general al CFR Călători, într-un interviu telefonic acordat PressOne. Ministrul a dat dispoziție ca trenurile să funcționeze, în ciuda îngrijorărilor. În febra deciziei politice, rămâne neclar cine și-a asumat, de fapt, o astfel de decizie.

În orice caz, nimeni nu a fost considerat răspunzător.

Un deceniu mai târziu, situația la Făurei pare neschimbată, cu toate că în 2021, o parte din linie a fost reabilitată. 

De această dată, cea mai mare întârziere a fost înregistrată de trenul cu numărul 1571, care circula pe relația București Nord-Galați. Trenul a rămas blocat între două localități din Brăila, pe linia secundară Făurei, timp de 620 de minute – mai bine de zece ore. 

Pe raza Sucursalei Regionale CF (SRCF) Galați, echipele de intervenție au acționat cu drezine pantograf pentru a repune sub tensiune linia de contact între localitățile Lacu Sărat – Traian Sat, unde alte trei trenuri de călători – R 7360, IR 1570 și IR 1732 – au rămas defecte, cu pantografele rupte și staționau pentru remediere.

7360 a înregistrat o întârziere la destinație de 410 minute.

1570 a avut o întârziere de 509 minute.

1732 a avut o întârziere de 584 minute.

Locul Blocajului 

Lista trenurilor care au înregistrat întârzieri la destinație, ca urmare a condiţiilor meteo în perioada 26-27 noiembrie 2023. Trenurile din listă sunt trenuri de călători. 

1. 1571 – 628 min

2. 1732 – 584 min

3. 1570 – 509 min

4. 1573 – 488 min

5. 1680 – 464 min

6. 7360 – 410 min

7. 7568 – 407 min

8. 1094 – 403 min

9. 3128 – 312 min

10. 1864 – 230 min

11. 1576 – 211 min

12. 8340 – 202 min

13. 7569 – 196 min

14. 1641 – 190 min

15. 1636 – 185 min

16. 4145 – 145 min

În 2012, echipele de intervenție ale CFR-ului au adus patru locomotive ca să miște din loc trenul înțepenit în troiene, dar nu au reușit. Între pasagerii trenului erau și 9 jucători de la Oțelul Galați și 60 de studenți de la o facultate de educație fizică și sport, care mergeau la Predeal, la un examen de schi. Oamenii au rămas atunci fără mâncare, apă și căldură și fără posibilitatea de a se adăposti în gara din Făurei unde, de asemenea, era foarte frig. 

SURSA: Hotnews.ro

Potrivit informațiilor obținute de PressOne, firul Făurei-Buzău reprezintă o linie secundară de circa 40 km lungime, care face legătura între trei magistrale. Este o linie dublă electrificată, care a fost modernizată în mandatul de la Transporturi al lui Cătălin Drulă. 

Unul din firele căii a fost modernizat de la o viteză de 30 km/h pentru viteza maximă de 120 km/h. Astăzi, viteza maximă posibilă pe firul rămas nemodernizat este de 80 km/h. Secţia este străbătută zilnic de un număr mediu de 70 trenuri, dintre care 28 de trenuri de călători şi 42 trenuri de marfă și este principala legătură feroviară între Galați și București. Un rapid ar putea să parcurgă cei 40 de km în 26 de minute. 

În 2022, Factual arăta că sensul de mers al căii ferate Făurei-Buzău a fost reabilitat de Ministerul Transporturilor cu 12 milioane de euro. Iar celălalt sens de mers, de la Buzău la Făurei, urma să intre într-un program de reabilitare care ar fi costat 200 de milioane de euro. 

Lucrările terminate în 2021 se refereau la „ȋnlocuirea la rând a suprastructurii căii”, termenul tehnic pentru înlocuirea tuturor șinelor, traverselor de beton, a pietrișului și materialelor de la trecerile de nivel cu calea ferată. Lucrările preconizate de succesorul lui Drulă la Transporturi, Sorin Grindeanu, au fost incluse într-un „Plan Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030”.

Suma estimată pentru refacerea rutei era de 190,4 milioane de euro. Inițial, ministerul a adus în discuție posibilitatea alocării de fonduri PNRR pentru modernizarea acestui sector. Numai că proiectele din PNRR trebuie finalizate până în 2026, în timp ce în Planul Investițional al lui Grindeanu, ruta Buzău-Făurei ar urma să intre la finanțare după anul 2027.

„Dacă s-ar realiza o modernizare la cele mai înalte standarde, economia de timp făcută pe acest tronson (Buzău-Făurei) ar însemna doar 8 minute în minus, cu un cost suplimentar de aproape 180 de milioane de euro.”

Sursa: Factual.ro

Într-un interviu telefonic acordat PressOne, fostul director general al CFR Călători în perioada martie 2015-martie 2018, Iosif Szentes spune că în urma incidentului dramatic din Făurei din iarna lui 2012, circulația în zonă a fost definitiv restricționată în iernile următoare, până în 2016. 

Una din principalele probleme când vine vorba de gestionat situații de urgență pe timp de iarnă este lipsa macazurilor electrice cu încălzire, spune el. Acestea ar permite birourilor de mișcare să deblocheze de la distanță macazurile.

„Problema este că, în majoritatea cazurilor, când e vorba de fenomene meteo extreme, când bate și vântul, nu doar ninge, oricâte echipe ar fi pe teren, nu este suficient. Liniile nu sunt prevăzute cu macaz electric cu încălzire. Cu ele n-ar trebui să mai fie nicio problemă. De exemplu, pe coridorul IV paneuropean, București-Curtici, unde au fost reabilitate liniile și există aceste macazuri, nu sunt probleme”.

Iosif Szentes, fost director general al CFR Călători în perioada martie 2015-martie 2018

În cazul Făurei, Szentes spune că modernizarea liniei realizată în anul 2021 s-a făcut cu fonduri din bugetul propriu al Regionalei „cât să readucă la parametrii tehnici optimi viteza de rulare”. 

Cu alte cuvinte, intervențiile nu au luat în considerare specificul zonei și faptul că este predispusă la blocaje majore de trafic feroviar în condiții de iarnă.

În lipsa infrastructurii, remedierea căilor de transport pe șine se face după moda veche. Dacă e vorba de un macaz înghețat, se așteaptă impiegatul, care trebuie să spargă cu lopata gheața și să îl repună în funcțiune.

În cazul a trei dintre trenurile de călători blocate zilele trecute, compania națională a comunicat că s-ar fi rupt instalația pantograf a locomotivelor, din pricina înghețului și a volumului mare de zăpadă căzut pe liniile de înaltă tensiune. 

E vorba de dispozitivul care captează energia electrică și pune în funcțiune trenul. „De obicei, oriunde ar fi fost produs, un pantograf este construit în așa fel încât mai curând se rupe, decât să fie ruptă pana de grafit, care e conductorul energiei și face legătura dintre linia de înaltă tensiune și locomotivă. Dacă acest tampon de grafit se rupe, fierul intră în contact și practic locomotiva se sudează de linie, rămâne agățată”, explică Szentes.  

În acest caz, întârzierile care se acumulează în cascadă pornesc de la faptul că este nevoie ca linia să fie scoasă de sub tensiune și este nevoie de locomotive diesel de rezervă, care să tracteze trenul avariat. În mod normal, 10% din flotă ar trebui să fie reținută pentru astfel de intervenții de urgență, însă ele au rămas extrem de puține, spune fostul director. 

Am solicitat un punct de vedere din partea companiei CFR SA cu privire la situația de la Făurei și la numărul total de călători afectați în urma disfuncțiunilor din 26-27 noiembrie 2023, însă nu am primit niciun răspuns până la data publicării acestui articol.