REVISTA PRESSEI

Un newsletter pentru cititori curioși și inteligenți.

Sunt Curios

Ajută-ne să existăm. Dacă te abonezi cu doar 3€ pe lună, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

Donează

Pentru sugestii de materiale sau colaborări, scrieți-ne la adresa: contact@pressone.ro.

Pentru parteneriate media, proiecte sau dacă doriți să fiți partenerul nostru și să susțineți PressOne: marketing@pressone.ro.

Taximetriștii de ieri, taximetriștii de azi, taximetriștii de mâine

Adrian Mihălțianu
Data: 24/02/2023
Calea Victoriei din București, în perioada interbelică. Sursa foto: Bucureștiul meu drag / Arhiva Muzeului Municipiului București Creative Commons 3.0

„Eu vă spun sincer, aparatul taxează… eu n-am ce să fac. Taxează mititelul.”

Toma Caragiu se joacă cu un cățel vagabond, așteptându-și clientul care-i închiriase taxiul, practic, toată ziua. Din trei replici, reușește să ironizeze de fapt modul în care erau priviți taximetriștii din 1976 – sau, poate, dintotdeauna.

„Eu nu știu cum înțelegi tu să trăiești fără să faci nimic. Uite așa, nimic… ca un parazit.”

Unul dintre filmele cele mai profunde din comunism, apărut cu doar un an înainte ca Tomiță să plece dintre noi, surprinde taximetristul epocii așa cum rar îl întâlneai în realitate: serviabil, amabil, îngăduitor, dispus să asculte spovedaniile clientului, dar și puțin filosof. În realitate, taximetriștii de acum jumătate de secol nu erau prea diferiți de cei de acum.

De altfel, nu erau prea diferiți nici de înaintașii lor, bicigașii secolului XVIII și vizitiii secolului XIX, care-și duceau boieroaicele la „vizite”. Munceau de dimineața până seara, uneori târziu în noapte, iar de condus, conduceau după cum plătea clientul, de obicei grăbindu-se printr-un trafic la fel de dezordonat ca cel de azi, dar mult mai rarefiat.

E uluitor să vezi cât de puțin s-au schimbat obiceiurile românilor în ultimele două secole – atât ale clienților, cât și ale celor care-i duceau și îi duc de colo-colo, unde au nevoie.

În delicioasa carte Din istoria transportului de călători din București (1962, greu de găsit azi, cu excepția anticariatelor), Alexandru Cebuc ne povestește cum au evoluat lucrurile de-a lungul timpurilor.

La București nu mergi pe jos, te sui numai în trăsură, picioarele sunt un lux, iar trăsura un lucru necesar.

Bucureștenilor cu dare de mână (boieri, negustori), spune Cebuc, le plăcea să se plimbe cu trăsura prin oraș, călătorii străini care ajungeau destul de rar prin părțile astea ale Europei fiind uimiți de numărul trăsurilor aduse de la Viena.

Era și normal să fie uimiți, dacă Bucureștii arătau așa pe la 1866, iar toate „elitele” se concentrau pe câteva străzi.
Ilustrație: Revista Familia, 1866. Sursa: Digitheca

La 1804, vizitiii iubeau viteza și dădeau peste oameni pe stradă, după cum scria chiar Vodă Constantin Alexandru Ipsilanti:

Fiindcă din rău năravul și netrebnicia vizitiilor care nu umblă încet pe ulițele Bucureștilor, ci aleargă cu butci, carete și căruțe într-atâta norod, s-a întâmplat în multe rânduri primejdii călcând oameni și muieri.”

Domnul îi poruncea așadar vel-spătarului (șeful poliției și armatei) de atunci să dea ordin „la toți vizitiii de obște spre a se părăsi de acest rău nărav și a umbla încet și cu ferire, dându-se de veste celor îmblători pe pod de a nu se face călcare și primejdie cuivași, că foarte se va pedepsi unul ca acela.

Vizitiul însuși este un cuvânt importat din ungurescul vezetö odată cu trăsurile, deși autorul citat susține că localnicii îl foloseau în sensul de “omul care-i duce la vizite”.

5-6000 de trăsuri pe zi străbăteau Podul Mogoșoaiei, actuala Cale a Victoriei, ne spune la 1824 C. Clausewitz, consilierul legației daneze de la Constantinopol. Poate exagera, poate că nu, pentru că și Frederick Nyberg, care vizita Valahia la 1830, amintea de buluceala de trăsuri din centrul Bucureștiului:

Distracții publice nu există în afară de plimbarea generală cu trăsura între orele 6 și 9 după amiază. Toată lumea se îndreaptă spre o grădină la câteva verste de oraș și se plimbă acolo cu trăsura timp de o oră sau o oră și jumătate – după care se întorc acasă”, spunea Nyberg.

Valahia la 1837, ilustrație din cartea lui Anatolîi Demidov. Sursa: Library of Congress

Anatolîi Demidov (sau Anatole Demidoff, după numele franțuzit), prinț rus care străbătuse toată Europa venind de la Paris și urma să traverseze cele două țări românești prin 1836, rămânea șocat de starea străzii principale (același Pod al Mogoșoaiei):

În acest oraş, fiecare are trăsura lui. Acest loc de promenadă într-atât de frecventat e nedemn de popularitatea de care se bucură, pentru că nu este altceva decât o stradă mare plină de praf şi de şleauri. (…) Oricum ar fi, coada de vehicule este lungă și grăbită pe acest drum, iar aici poate fi găsită, seară de seară, cu regularitate, toată elita acestei naţiuni pestriţe, care îşi schimbă azi moravurile cât şi vestimentaţia.

Cartea lui Demidov poate fi citită integral online și este o poveste în sine, descriind în amănunt felul nebunesc în care se făcea transportul călătorilor între orașele Valahiei la început de secol XIX. Traducerea fragmentului de mai sus îi aparține lui Vlad Petreanu.

Tot la 1836, scriitorul francez Marc Girardin scria, citat în cartea lui Cebuc:

La București nu mergi pe jos, te sui numai în trăsură, picioarele sunt un lux, iar trăsura un lucru necesar.

Două decenii mai târziu, în 1857, lucrurile se îmbunătățiseră oarecum, după cum scria juristul german Ferdinand Lassalle:

La Șosea, splendidă, curat ținută, curățită de orice praf, muzica militară alină alaiul boierimii la plimbare… Am rămas uimit, defilau cel puțin patru sute de trăsuri. Și între ele ce strălucitoare echipagii! Și arnăuți în aur! Și costumele grecilor! Și lachei în roșu cu bărbi albe până la brâu!

Celebra fotografie a Căii Victoriei din 1874 ne arată că fostul Pod al Mogoșoaiei avea și momentele sale liniștite. Foto: Muzeul de fotografie Arhiva Alex Gâlmeanu

Dacă până în 1828, cu excepția trăsurilor poștei, toate aceste echipaje erau proprietatea boierilor și negustorilor, odată cu ocupația rusă apar și primele elemente de transport public, trăsurile de piață, renumitele birje, destinate inițial transportului ofițerilor ruși prin oraș. Deși Bucureștii n-aveau bursă (birjă) în fața căreia să staționeze, ca la Petersburg, numele a rămas și a intrat și în limba noastră. Cu tot cu apucăturile muscalilor, cei care le conduceau nebunește.

Trăsură în fața Teatrului Național din București, pe la 1880. Foto: Muzeul de fotografie arhiva Alex Gâlmeanu

Se pare că nici la jumătatea secolului nu-i plăcea nimănui să se plimbe pe jos prin București, pentru că, ne spune tot Cebuc, în 1856 erau în București circa 400 de birje, împărțite în trei clase, cu felinare roșii, albe și respectiv negre, în funcție de clasa fiecăreia.

Stabiliți mai întâi în Iași la început de secol XIX, muscalii au venit apoi și la București, stabilindu-se lângă Obor și dobândind practic monopol pe tot transportul public. Un călător francez de pe la 1870 îi descria astfel: „Birjarii ruși, cu tichia lor scundă pe cap și strânși în anteriurile lor de postav albastru, stând țepeni pe capra trăsurii și ținând hățurile cu brațele întinse, mână în goana mare caii lor frumoși.

Sănii trase de cai în București, undeva la început de secol XX. Foto: Muzeul de fotografie / Arhiva Alex Gâlmeanu

În ultima parte a secolului XIX se fac regulamente tot mai moderne în privința acestui tip de transport, care să facă puțină ordine în ceea ce era, de fapt, o mafie. Taxele impuse birjarilor droșcari, laolaltă cu starea proastă a drumurilor, i-au revoltat pe aceștia, aducându-i, după cum spuneau tot ei într-o petiție de la 1875, „cu copiii lor muritori de foame pe drumuri”.

De la birje la „honeboși”, autobuze și taxiuri

Dacă primele omnibuze (trăsuri cu circa 8-14 locuri, trase de 3 cai) au apărut la Paris în 1819, treizeci de ani mai târziu le puteai întâlni și la București, aduse de Solomon Rosenthal.

Însă adevărata revoluție a transportului public începe în 1869, când se permit aceste omnibuze ca afacere pe străzile Capitalei, spre disperarea birjarilor, care-și văd afacerile afectate puternic, după cum putem regăsi următoarea petiție împotriva „Honeboșilor ce se află mai multe înființate care staționează pe străzi vis-a-vis de poliție, de birjă, le încarcă cu pasageri de-i transportă din capitală la gare și la capătul Podului Mogoșoaiei și de la gare în capitală.”

Birjarii plăteau taxe, „Honeboșii” (omnibuzele) nu. Nicio problemă, primăria pune taxe și pe acestea din urmă și le impune tarife mici, tocmai bine ca să protesteze și proprietarii lor, comparând în alte petiții starea jalnică a drumurilor bucureștene, care le consumau trăsurile în doi ani, în timp ce în Paris, omnibuzele durau și cinci ani.

Birje pe Calea Victoriei, în fața fostului Teatru Național, 1913. Foto: Muzeul de fotografie Arhiva Alex Gâlmeanu

Un proprietar de omnibuze, Iosif Langoși, aducea fix aceleași argumente pe care le-am întâlnit și cu ocazia intrării pe piața din România a firmelor Uber și Bolt – statul să lase concurența liberă, fără prețuri fixate, „spre a se face în destule esperiențe asupra acestui fel de antrepriză cu condițiunea numai ca antreprenorul să-și afișeze prețurile.

Revista Pressei

Un newsletter pentru cititori curioși și inteligenți.

Sunt curios

Disputa s-a tranșat din nou de către municipalitate, prin introducerea omnibuzelor în reglementările birjelor și instituirea unui sistem de plăcuțe sigilate și numerotate – strămoșii licențelor de taxi de astăzi.

Pe la 1871 apar și tramcarele – un fel de camioane acoperite, pe patru roți de lemn bătute în fier, trase de cai. Aveau 10 locuri fiecare și transportau lumea pe trasee dinainte stabilite, la fel ca autobuzele de azi, cu precădere către târgul de la Moși sau băile termale de la Văcărești, unde se ducea lumea să se vindece de reumatism.

Călătoria era „deosebit de neplăcută”, ne spune Cebuc, pentru că drumurile erau în stare foarte proastă și pline de gropi, iar roțile de lemn bătute cu fier nu ajutau defel. La final de 1894, erau 12 astfel de tramcare, destinate celor mai puțin avuți, care nu-și permiteau nici omnibuzele, darămite birjele sau trăsurile proprii. Au durat doar 10 ani, pentru că până în 1904 au fost înlocuite de alte mijloace, mai moderne.

Tramvaiele cu cai pe șine de cale ferată, apărute în 1872, câștigau și ele tot mai mulți clienți. De ce? Pentru că erau mai ieftine, dar mai ales mai confortabile.

Tramvai cu cai din București, Sursa: Tramclub, unde puteți găsi o arhivă impresionantă cu mijloacele de transport în comun din Bucureștii ultimelor două secole

Aceste omnibusuri americane”, spunea Ulysse de Marsillac, un jurnalist francez stabilit la București, „sunt într-adevăr, cu băncile lor din catifea roșie, de o rară eleganță și foarte confortabile. Fără zguduituri, aluneci pe șine de fier, ceea ce este un fel de voluptate când ești obișnuit cu scuturăturile birjei pe caldarâmul nostru.”

Pentru că timpurile începeau să ia viteză și la noi în țară, au trecut doar 22 de ani și au apărut pe străzile din București și primele tramvaie electrice, pe linia Obor – Cotroceni, în 1894. La început au fost două societăți de tramvaie care și-au disputat supremația, în paralel cu societățile de tramvaie cu cai, însă la 1909 Primăria punea punct acestei situații pestrițe și înființa STB – care nu însemna, ca azi, Societatea de Transport București, ci Societatea de Tramvaie București.

În paralel, la 1900, apărea pe străzile din București primul automobil, adus de Gh. Assan. Dacă orașul urma a se umple rapid de automobile private, așa cum fusese pe vremuri plin de trăsuri, abia în 1921 apar și primele autobuze, fără succes la public însă. Abia prin anii ‘30 reușeau să se impună, în special sub umbrela Societății de Tramvaie București.

Taximetrele erau, la fel ca în anii ‘90 de mai târziu, o afacere care depindea mai mult de mafii și antreprenori fără scrupule decât de vreun serviciu organizat unitar, ca în anii comunismului.

Același Teatru Național din București, de data asta prin 1920, cu mașini trase „la scară”. Foto: Nicolae Ionescu/Blog F64

Haosul domnea pe străzi chiar și în anii ‘30, când Realitatea Ilustrată făcea reportaje din centrul orașului, acolo unde taxiurile erau parcate pe sensul greșit al străzii și încurcau circulația.

Calea Victoriei, la Cercul Militar, prin 1920. Un trafic pestriț și amestecat: trăsuri, mașini, tramvaie, omnibuze, camioane și foarte mulți pietoni. Foto: Nicolae Ionescu, Bucureștiul meu drag / Creative Commons 3.0

Bucureștii au devenit în ultimii ani un oraș mondial, circulația a crescut așa încât oamenii nici nu mai știu unde le e capul și din ce la ce haosul va deveni mai mare. (…) Fiecare trebue să fie propriul său agent de circulație, numai așa putem stăpâni acest demon care se numește circulație.

Traficul bucureștean a fost dintotdeauna haotic, iar inovațiile în gestionarea traficului au fost întotdeauna primite cu greu la noi. Foto: Digitheca

Taxiurile se puteau chema de pe stradă sau de la stațiile de carburant. Orașul tot mai grăbit avea nevoie de ele, iar din taximetrie se putea trăi, deși la limită, în funcție de câte mașini îți permiteai să trimiți pe stradă.

Taxi pe Calea Moșilor, circa 1940, în timpul ocupației germane a Bucureștilor. Foto: Muzeul de Fotografie, Arhiva Alex Gâlmeanu

Șoferii erau, ca de obicei, siliți să muncească ore lungi, fără să-și permită un trai îndestulător. Mașinile nu aveau o culoare anume, dar numărul de înmatriculare era marcat special ca să se poată face deosebirea între o mașină particulară și un taxi.

„Benzină avem destulă, cauciucurile sunt noi, afară-i frumos… să ne tot plimbăm.”

Odată cu venirea comunismului, taximetria a intrat treptat sub controlul total al statului, la fel ca restul transportului în comun.

Taxiuri pe Șoseaua Mihai Bravu, înaintea începerii demolării clădirilor vechi din zonă. Foto: Dan Vartanian / Bucureștiul meu drag / Creative Commons 3.0

Taximetriștii erau, totuși, unii dintre cei care reușeau să câștige foarte bine, atât de pe urma îndeplinirii planului (din care luau 11%), dar în special din bacșișul lăsat de clienți sau de pe urma relațiilor pe care și le făceau cu diverși clienți – mai ales cei care le puteau oferi servicii contra servicii – măcelari, șefi de magazine, bucătari, dar și cu cei care aveau valută „forte” – studenți străini, turiști.

Taximetriștii din toată țara aveau o uniformă specifică, la care s-a renunțat după 1990. Foto: taximetru din Cluj-Napoca, Arhiva Foto Minerva

Chiar dacă nu-și porneau tot timpul aparatul, îi trăgeau cablul sau îl înțepau cu un ac să nu mai înregistreze, (meteahnă veche), tot reușeau să-și facă planul și să facă mult mai mulți bani decât ar fi reușit practicând șoferia pentru diverse alte întreprinderi de stat.

Cadru din filmul Singurătatea Florilor, 1976. Foto: Fototeca Studiourilor Buftea

Bunăstarea lor depindea de relația personală cu dispecerii, dar și de faptul că erau printre puținii care prestau un serviciu răsplătit cu minimum 10% bacșiș. După cum povestea un taximetrist, unii nici măcar nu mai simțeau nevoia să mai treacă pe la casierie să-și ridice salariile, le erau de ajuns ciubucurile.

„V-au supărat cu ceva banii din pungă și ce v-ați zis… ‘Ia să v-arăt eu vouă!’”

Acest statut privilegiat s-a spulberat după 1990, când monopolul acestei caste a fost spart de miile de „piețari” (ce frumoasă revenire la denumirea trăsurilor de piață, birjele de pe vremuri!), care au dus prețul tot mai jos, laolaltă cu serviciile.

După 1990, vreme de aproape două decenii, a domnit haosul în taximetria din București. Lucrurile s-au așezat abia mai târziu. Foto: Norihiro Haruta / Bucureștiul meu drag / Creative Commons 3.0

Haosul a început să se reglementeze după anii 2000, însă luptele surde duse între principalele companii de taximetrie au reușit să țină în mod artificial prețul unei călătorii într-o zonă care nu mai era sustenabilă economic. Dacă pe vremuri Primăria impunea tariful birjarilor și apoi al taxiurilor, prin 2012 se ajunsese la situația în care acesta era decis în mod sincron de un cartel de firme, trecând chiar peste încercările timide ale PMB de a face ordine în domeniu.

Astăzi, taxiurile din acea vreme sunt deja mașini clasice. Foto: © Diana Coman | Dreamstime.com

Serviciile tot mai proaste și starea tot mai deteriorată a mașinilor au fost efectul direct al acestei competiții nebune pentru reducerea prețurilor, fără a le mai raporta cumva la creșterile salariale ale bucureștenilor. Se ajunsese la un moment dat ca o cursă cu taxiul până la aeroport să fie mai ieftină raportată la salariu chiar și decât pe vremea prețurilor fixe ale comunismului.

„În alte țări sunt duhovnici de meserie. Dai o sumă de și-ți desfaci sufletul.”
„Și voi cât cereți în plus pentru asta?”
„La noi? Eee, intră-n prețul cursei.”Singurătatea florilor (1976)

Jungla de la Otopeni, faptul că nu mai știai în ce mașină să te sui ca să nu dai de un șofer care insistă să-ți explice pe îndelete cum stau lucrurile în lume, cursele refuzate pentru că-s prea scurte sau pentru că taximetristul nu are drum în cartierul cu pricina – toate astea erau doar simptome ale unui domeniu aflat într-o criză profundă, în care dispeceratele private făceau legea, iar clienții nu prea aveau un cuvânt de spus.

În două secole, fostul Teatru Național a dispărut și apoi reapărut doar sub forma unei fațade. În fața sa stau, cum altfel, taxiurile. Foto: © LCVA | Dreamstime.com

O primă reorganizare a pieței a venit în 2012 și 2013, când Clever Taxi a lansat prima aplicație de taximetrie autohtonă, apoi automatele de comandă taxi de la aeroport. Împreună cu aplicațiile de ridesharing venite din Occident, acest val de modernizare a spart monopolul cartelului din taximetria Bucureștilor și a pus o presiune și mai mare pe firmele de taxi să ofere servicii măcar pe măsura celor de nivel Economy prezent în Uber sau Bolt.

Simplul fapt că puteai să notezi șoferul a fost de ajuns să convingă multă lume să treacă de la un sistem la altul.

Taxiuri așteptând clienți, 2020. Foto: LCVA / Dreamstime.com

Suntem încă în plin proces de reprofesionalizare a acestui domeniu, în contextul în care și costurile unei călătorii prin serviciile de ridesharing a crescut simțitor, iar calitatea acestora a scăzut. Lucruri de care pe vremuri se puteau bucura doar boierii sau marii negustori ne sunt astăzi la îndemână și le luăm ca de la sine înțeles.

Apar aplicații de taximetrie care să concureze cu cele de ridesharing, apar mijloace de transport alternativ, cert e un singur lucru: progresul nu poate fi oprit, iar din acest progres toată lumea are în final de câștigat, fie ei că sunt vizitii, birjari, taximetriști sau clienți..

Probabil că această tranziție se va termina doar odată cu apariția primelor mașini de taxi autonome din București, spre finalul acestui deceniu.

Iar din acel moment, la fel ca acum un secol, va trece doar puțină vreme până când ni se va părea absolut normal să chemăm un taxi care vine singur și ne duce de capul lui la destinație.


Articol sprijinit de Smarty App, aplicație de mobilitate urbană dezvoltată de creatorii aplicației Clever Taxi, achiziționată în 2017 de către mytaxi și transformată ulterior în Free Now România.

Poți folosi aplicația de taxi Smarty App, disponibilă atât pentru telefoanele cu Android, cât și pentru cele cu iOS (iPhone si iPad) pentru a comanda un taxi în București, cât și un taxi în Cluj-Napoca, Iași, Brașov, Sibiu, Constanța, Oradea, Timișoara, Craiova, Târgu-Mureș, Suceava și în restul orașelor mari din România.

Poțifacediferența.

Dacă te abonezi cu doar 3€ pe lună, noi vom putea să-ți oferim în continuare jurnalism independent, onest, care merge în profunzime, să ne continuăm lupta contra corupției, plagiatelor, dezinformării, poluării, să facem reportaje imersive despre România reală și să scriem despre oamenii care o transformă în bine.

Vrei să ne ajuți? Orice sumă contează.

Prin card sau PayPal:
O singură dată
Lunar
3€
5€
10€
Prin Patreon:

Accesând https://www.patreon.com/pressoneRO

Prin cont bancar:
RO54 BTRL RONC RT02 4298 9602

Fundația PressOne
Banca Transilvania, Sucursala Cluj-Napoca

Redirecționează:
20% din impozitul pe profit al companiei

Din taxele pe profitul companiei tale, poți alege ca până la 20% să meargă către echipamente video și reportaje, nu către stat.

Descarcă draft-ul contractului de sponsorizare de AICI. Completează-l cu datele companiei și suma. Trimite-l la marketing@pressone.ro.

*Baza legală poate fi consultată AICI.

3.5% din impozitul pe salariu

Poți redirecționa 3.5% din impozitul tău pe venit folosind formularul de mai jos. Dacă nu se încarcă, poți accesa acest link: https://formular230.ro/fundatia-pressone