„Relatări și investigații ale presei independente au fost ignorate”. Cum putea fi evitată tragedia feroviară din Grecia și ce trebuie să învețe românii din asta

Ioana Epure

Director editorial

Mai mult de 60.000 de greci au ieșit în stradă la Atena, după accidentul de tren în care și-au pierdut viața 57 oameni. Acestora li s-au alăturat 20.000 în Salonic și alte mii în zeci de orașe din Grecia. Sunt cele mai mari proteste de după criza economică. Atât în Atena, cât și în Salonic au existat inclusiv ciocniri între manifestanți și poliție.   

Accidentul feroviar de pe 28 februarie, coliziunea violentă a două trenuri, care a ucis 57 de oameni, a fost „picătura care a umplut paharul”, după cum descrie o manifestantă intervievată de Le Monde. A dus la greve și demisia ministrului Transporturilor și a înfuriat oamenii sătui de corupție și incompetență. 

Peste 60.000 de oameni au protestat pe 8 martie în Atena împotriva condițiilor care au dus la tragedia feroviară de pe 28 februarie, soldată cu 57 de morți. Foto: EPA/ORESTIS PANAGIOTOU

Investigații ignorate de autorități și presa centrală

„Tragedia din Tempe evidențiază, de data aceasta într-un mod dureros, problemele structurale care afectează mass-media grecească. Avertismentele lucrătorilor feroviari nu au primit o acoperire pe măsura gravității problemei, iar puținele, dar realele relatări ale jurnaliștilor, ale presei și ale echipelor de jurnaliști de investigație au fost ignorate.”

Fragmentul face parte din comunicatul publicat miercuri, pe 3 martie 2023, de două asociații de jurnaliști din Atena, la câteva zile după tragicul accident feroviar care a ucis 57 de persoane. 

Reacția a venit după ce în spațiul public a început să se discute faptul că lipsa semnalizării automate pe căile ferate, care ar fi putut preveni tragedia de pe 28 februarie, fusese obiectul mai multor anchete jurnalistice publicate de media independentă, pe care însă presa centrală a ales să le ignore. 

Singure, publicațiile mici nu au putut pune problema pe agenda publică.   

Câteva lucruri pe care ar trebui să le știi înainte să comanzi de pe Shein și Temu

Pe fundalul scumpirii costului vieții aproape peste tot în lume, cei doi giganți chinezi, Temu și Shein, au avut parte de o creștere masivă, datorată, în mare măsură, unor strategii agresive de preț. Însă în spatele prețurilor mici se ascund câteva detalii importante, pe care ar trebui să le știm cu toții înainte să comandăm.

Știri din cealaltă Românie. La Băile Tușnad, guvernul maghiar a donat autorităților locale o vidanjă, iar la Sibiu o directoare și-a pus aer condiționat în birou din banii pentru copii

Știri din cealaltă Românie e o revistă a presei locale concentrată pe comunități și viața lor reală, separată de ce se întâmplă la București sau chiar în marile orașe. Iată ce-am găsit săptămâna asta.

Prima dintre cele două investigații serioase pe această temă a fost realizată în 2019 pentru publicația Inside Story, de către jurnalista Elina Makri. Materialul, care făcea parte dintr-o serie mai amplă, era intitulat „Sunt sigure căile ferate din Grecia?” și descria cu lux de amănunte procesul complicat de coordonare „manuală” între șefii de gară, pentru ca trenurile să circule în siguranță, în absența unui sistem de semnalizare. 

„Investigația a durat mai multe luni - datele oficiale nu mi-au fost furnizate atunci când le-am cerut. Am făcut mai multe interviuri, sub anonimat, deoarece problema cu calea ferată era foarte complexă, erau implicate mai multe guverne și unul arunca vina pe celălalt. Compania italiană [Ferrovie Dello Stato Italiane, care a achiziționat acum cinci ani operatorul feroviar TrainOSE, n.red] nu a răspuns niciodată la întrebările mele”, explică, într-un editorial din Inside Story, jurnalista Elena Makri. 

Peste 60.000 de oameni au protestat pe 8 martie în Atena împotriva condițiilor care au dus la tragedia feroviară de pe 28 februarie, soldată cu 57 de morți. Foto: EPA/ORESTIS PANAGIOTOU

Într-un comentariu pentru PressOne, Katerina Lomvardea, redactor-șef al publicației, adaugă că: „(...) motivul pentru care probleme precum cea legată de sistemul de semnalizare nu sunt suficient de mediatizate este în principal faptul că este o chestiune care necesită investigații, deci oamenii potriviți (jurnaliști de investigație) și timp. Majoritatea presei grecești nu dispune de ambele. Este în principal o problemă de timp și de costuri. 

Această investigație [cu privire la lipsa semnalizării căilor ferate, n.red] a durat luni de zile. Nicio publicație grecească nu permite acest lux reporterilor săi, dar este vorba și de o lipsă de cultură și nu există nici interes din partea cititorilor. Atunci când publicăm cele mai serioase articole de investigație, acestea prind la publicul larg doar dacă conțin referiri la personalități publice sau dacă declanșează frică, resentimente sociale și alte emoții de bază.”

Câteva luni mai târziu după publicarea anchetei din Inside Story, în februarie 2020, jurnalistul Nikos Morfonios, de la Institutul Mediteranean de Jurnalism de Investigație (MIIR), publica, la rândul lui, în cadrul unei investigații realizată în parteneriat cu European Data Journalism Network (rețea din care face parte și PressOne), o investigație intitulată „Atenție, fără semnalizare”, care rezuma destul de clar situația căilor ferate grecești: 

„Doar 30 km din întreaga rețea feroviară a Greciei au semafoare funcționale. Instalarea noului sistem european de control al trenurilor a fost deraiat de o gestionare defectuoasă, cu costul a zeci de milioane de euro din fonduri publice și al mai multor decese.” 

Materialul îl cita pe Kostas Genidounias, mecanic de locomotivă pe ruta Atena-Salonic și președinte al Uniunii Panelenice a personalului feroviar, care explica cum: 

"Sistemul de semnalizare a trenurilor și managementul electronic nu funcționează în Grecia. Nu există un sistem de protecție împotriva erorilor umane (...), care să intervină atunci când mecanicii sunt pe cale să facă o greșeală. De exemplu, accidentul din Adendro [accident feroviar produs în 2017, în urma căruia au murit trei oameni, n.red] a avut loc pentru că mecanicul de tren nu avea semnalele necesare; prin urmare, eroarea umană nu a fost prevenită. Aceste sisteme se află în trenurile din toată Europa, doar în Grecia trenurile circulă doar pe baza experienței." 

În același editorial publicat de Inside Story, jurnalistul Nikos Morfonios relatează cum s-ar fi așteptat ca după publicarea investigației sale să există o reacție sau răspuns. 

Nu s-a întâmplat nimic.  

România, a treia în clasamentul european al mortalității pe șinele de tren. „Ne-a lovit trenul, căutați-mă la spital”

„Am văzut trenul că vine și am început să urlu. Apoi am văzut sânge țâșnind din dreapta mea. Pe mine și pe șofer ne-a aruncat afară, de la impact se deschisese ușa. Eram fără centuri, și eu, și el am zburat. M-a aruncat departe, simțeam durerea cum crește în mine. Din mașină se auzeau urlete, zbierături, ceva îngrozitor. Îmi era frică să mă ridic, era plin de ciment în jur. Ochelarii mi se rupseseră și aveam sânge pe față. Lângă capul meu, ca un fel de pernă, era o traversă de beton. Am apucat să-mi scot telefonul și să-mi sun copiii, care mă așteptau la Bistrița. Ne-a lovit trenul, căutați-mă la spital sau la poliție, atât am putut să le zic. Așa a fost să fie, eu să trăiesc, alții să moară, eu să urc prima și să ocup un loc mai în față, alții să…”

Sunt cuvintele Mariei Hiriț, una dintre supraviețuitoarele accidentului din apropiere de Dej, de pe 16 august 2021, în urma căruia o mamă și fetița ei de 10 ani și-au pierdut viața, după ce microbuzul în care călătoreau a fost lovit de tren la o trecere de nivel cu calea ferată, fără barieră, aflată pe drumul comunal DC3. PressOne a relatat pe larg despre acest accident.

Accidentul feroviar de la Dej. 16 august 2021. Sursa foto: Someseanul.ro

În România, conform unei informări transmise către PressOne de către CFR în 2021, la nivel național, din 5.025 de treceri la nivel cu calea ferată, doar 5% sunt prevăzute cu bariere automate (252 de treceri). 

18% (888 de treceri) au doar semnale acustice și luminoase, iar 9% (436) au bariere mecanice. 7 din 10 treceri (3.449, mai precis) sunt semnalizate doar cu indicator rutier (Crucea Sfântului Andrei). 

În cursul traversării uneia dintre aceste treceri semnalizate precar și-au pierdut viața Rodica Antonesei de 40 de ani și fiica ei, Alexia, care se veneau în România din Italia, în vacanță, cu un microbuz.

Rodica și Alexia se întorceau din Italia, când au fost lovite de tren, în microbuzul în care călătoreau, la Dej. Foto: Facebook

Conform Eurostat, atât în 2020 cât și în 2021, România a fost pe locul trei în UE în topul mortalității pe șinele de cale ferată, imediat după Polonia și Germania (deși e pe locul 7 în UE ca lungime a infrastructurii feroviare), și pe locul 5 (la egalitate cu Ungaria) la accidente produse pe calea ferată în general. 

În 2021, România a fost pe locul 5 (la egalitate cu Ungaria) în topul numărului de accidente feroviare produse în UE. Sursa: Eurostat

Ceea ce ne spune că, deși raportat strict la numărul de kilometri de cale ferată, numărul de accidente produse în România nu este semnificativ mai mare decât în restul Europei, ele produc de două ori mai mulți morți.  Cele mai multe accidente se întâmplă la trecerea de nivel cu calea ferată. 

În 2021, România a fost pe locul 3 în topul numărului de morți în accidente feroviare produse în UE. Sursa: Eurostat

„Având în vedere angajamentele făcute de România în ceea ce priveşte implementarea specificaţiilor tehnice de interoperabilitate, precum şi de reducere a incidentelor feroviare la joncţiunea drum-cale ferată, modernizarea trecerilor la nivel reprezintă o prioritate pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei.

În acest sens, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, administrator al infrastructurii feroviare publice, are în derulare 3 programe pentru Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată (TN), cu surse de finanțare din: fonduri europene nerambursabile, fonduri de la Bugetul de Stat și fonduri proprii ale companiei”, mai spunea, tot în 2021, comunicatul CFR transmis către PressOne.

Pe hârtie, în același an se pregătea modernizarea a 319 treceri la nivel cu calea ferată. 

Însă până la începutul lui 2023 s-au modernizat doar 43. 

Chestiunea infrastructurii feroviare problematice a României s-a discutat de nenumărate ori în presă - nu doar în termeni de siguranță (deși numărul uriaș de știri despre accidente feroviare ar trebui să pună pe oricine pe gânduri), ci și în termeni de eficiență economică: un tren de marfă de la Constanța la Curtici face 48 de de ore, în timp ce unul de pasageri face 14, iar unul de la Giurgiu la Satu Mare face aproape 18. 

Despre problema căilor ferate din România, deci, se știe. Se știe și că suntem printre țările cu cea mai ridicată mortalitate rutieră din Europa. 

Dar nu se vorbește despre ele. 

Oficial, vinovat pentru accidentul de tren din Grecia este considerat șeful de gară din Larissa, care nu a realizat că trenul de pasageri circula pe aceeași linie cu trenul de marfă.

Însă faptul că sistemul de cale ferată nu beneficia de un sistem funcțional de semnalizare automată - ceea ce a permis, în cele din urmă, o eroare umană - a ridicat un alt tip de întrebări, cu privire la adevărații vinovați pentru problemele sistemice care au dus la această tragedie. 

Peste 60.000 de oameni au protestat pe 8 martie în Atena împotriva condițiilor care au dus la tragedia feroviară de pe 28 februarie, soldată cu 57 de morți. Foto: EPA/ORESTIS PANAGIOTOU

Subfinanțarea, incompetența, corupția. Toate aceste probleme fuseseră semnalate deja, de ani buni, de presa elenă independentă, de redacții mici ale căror povești nu au ajuns niciodată în mainstream.   

De toate se știa. Dar nu se vorbea.