Mașinile anului 2021

Tudor Rus

Viitorul tech

11/02/2021

E anul 2006. Conduc mașina familiei - un Opel Corsa fabricat în 2005, deci aproape nou - în timp ce ascult pentru a patra oară cele zece melodii arse pe un CD săptămâna trecută. Fără comenzi pe volan, pot să schimb piesele doar cu butoanele de pe consola centrală. Din fericire, e liber prin oraș și din când în când îmi pot lua ochii de la drum. Trec însă peste o denivelare, CD-ul sare iar eroarea de citire stoarce din fișierul WMA un scrâșnet ascuțit. Trag pe dreapta, scot CD-ul, îl introduc din nou. Muzica pornește iar. Și îmi văd de drum.

15 ani mai târziu, în mai toate mașinile noi pot conecta telefonul prin Bluetooth sau printr-un banal cablu de date iar sistemul multimedia poate reda fișiere audio stocate din telefon, le poate culege din cloud, sau direct din aplicațiile de streaming. Am acces la zeci de milioane de piese. Mai pot avea, dacă am nevoie, acces la navigație ghidată, fie prin Waze fie prin Google Maps. Totul este afișat pe un ecran amplasat central. Mai mic sau mai mare, în funcție de marcă și model.

În 2021, mașina rămâne un mijloc de transport, dar în paralel, dezvoltă noi funcții și devine gadget. Protector. Ghid. Prieten. Și să nu vă mirați că majoritatea mașinilor tratate în continuare sunt electrice. Concomitent cu eforturile producătorilor de a dezvolta astfel de agregate a apărut și tendința de a le ultra-tehnologiza. Iar rezultatele sunt cel puțin spectaculoase.

Mercedes-Benz EQS și MBUX Hyperscreen

După ce a făcut pasul spre electrificare completă cu EQC și foarte recent cu EQA, Mercedes-Benz urmează să lanseze și EQS, despre care se spune că va deveni vârful gamei EQ.

EQS a fost prefațat de prototipul Vision EQS și până în prezent nu există informații concrete, oferite pe cale oficială, despre modeul de serie derivat din concept. Excepție face noul sistem multimedia MBUX Hyperscreen, dezvoltat pe baza platformei de operare MBUX, regăsită deja pe scară largă în gama Mercedes-Benz.

MBUX Hyperscreen duce mai departe ideea de sistem multimedia cu care utilizatorul comunică printr-un ecran tactil amplasat pe consola centrală. Atât de departe încât întregul bord devine o suprafață cu care se poate interacționa.

Să fie întâmplătoare această abordare? Deloc. Așa cum ziceam, automobilele electrice sunt adeseori asociate cu abilități autonome, iar cursa pentru dezvoltarea mașinii care se conduce singură a fost dată în urmă cu multă vreme de Tesla. Mașină autonomă care în mai toate randările și conceptele prezentate în ultimii ani folosește cel puțin un ecran de foarte mari dimensiuni amplasat în habitaclu.

Revenind la ecranele noastre, trucul aplicat de Mercedes-Benz constă în faptul că suprafața lui MBUX Hyperscreen este dată, de fapt, de trei ecrane, care împreună au o lățime de un metru și 41 de centimetri.

Puterea de calcul a sistemului este, și ea, impresionantă: procesor cu opt nuclee și o memorie RAM de 24 GB. Ca idee, majoritatea laptopurilor noastre au memorii RAM de 4, 6, până la 12 GB.

BMW iX și noua generație iDrive

Povestea sistemului iDrive de la BMW începea în 2001. Lansat inițial pe vârful de gamă Seria 7, iDrive avea un scop clar - să înlăture butoanele de pe bordul mașinii și să simplifice experiența utilizatorului. Locul butoanelor a fost luat de un ecran color și de un cadran rotativ amplasat pe consola centrală.

Astfel, utilizatorul nu mai era nevoit să folosească un buton pentru fiecare funcție pe care dorea să o seteze. Odată cu iDrive, interacțiunea se făcea doar prin intermediul acelui controller rotativ, iar informația era afișată pe ecranul din bord. Practic, cu iDrive puteai schimba posturile de radio sau puteai naviga printre melodiile preferate la fel de ușor cum puteai seta o destinație nouă în sistemul de navigație.

În cei 20 de ani de la debut, sistemul iDrive a evoluat aproape vertiginos. Ecranele au devenit mai mari - o tendință acceptată și de ceilalți producători de automobile, grafica a devenit mai clară, culorile mai atrăgătoare și au apărut funcții de comandă vocală sau prin gesturi. Evident, pe fondul avântului luat de Mercedes-Benz cu interfața MBUX, BMW nu putea sta cu mâinile în sân. Răspunsul a venit sub aceeași nomenclatură iDrive, dar mai degrabă sub formă de teaser.

Fără să dea detalii despre abilitățile noii versiuni iDrive, BMW publică o serie de imagini cu sistemul integrat în habitaclul noului iX, unde se poate observa un ecran curbat central care se continuă cu un instrumentar de bord digital în spatele volanului.

iX este primul BMW pur electric mai serios, în sensul că printre puținele informații oferite de bavarezi sunt menționate două motoare electrice care împreună produc 500 CP ș o autonomie de peste 600 de kilometri cu un consum mediu mai mic de 21 kWh/100 km, deci cel mai probabil bateria lui iX va avea o capacitate de peste 120 kWh.

Tot pentru iX, BMW va lansa și funcția Digital Key Plus, care îți va permite să încui și să descui mașina cu ajutorul unui smartphone - inițial sistemul va funcționa doar pe iPhone - fără să fie nevoie să-l scoți din geantă sau din buzunar.

Sony Vision S și o armată de senzori

Marea surpriză la CES 2020, Vision S de la Sony este exemplu perfect de proiect DIY (do it yourself). Sony ne aduce astfel ceea ce Apple n-a reușit (încă) să facă, adică prima mașină funcțională construită de o companie non-auto.

Vision S este în același timp cel mai bun exemplu că în 2021, cu furnizorii potriviți și cu abilitatea de a integra fluid tehnologii moderne, o companie care și-a făcut un nume prin producerea și vânzarea de televizoare, camere foto, CD playere, căști sau console de gaming poate veni pe piață cu un automobil la standarde moderne.

Spun poate veni pe piață pentru că deși inițial s-a crezut că Vision S este doar o formă de flexare din partea japonezilor, în prezent Sony testează activ prototipul Vision S pe drumuri publice, în Austria. Japonezii se jură că nu va exista un model de serie, dar tehnologiile testate în utilizarea reală pe acest prototip îi vor ajuta să învețe ce trebuie să producă pentru șoferi și ceilalți ocupanți ai habitaclului.

Dincolo de tatonarea surprinzătoare a zonei automotive, Vision S oferă o imagine asupra mașinii viitorului din perspectiva felului în care aceasta va „citi” mediul prin care se deplasează.

Vision S are 33 de senzori, inclusiv camere, senzori radar și lidar care îi vor permite să ofere un nivel ridicat de siguranță - frânare automată, schimbarea automată a benzii, pornirea și oprirea automată într-un ambuteiaj - dar și, foarte probabil, abilități autonome. Tot aici se adaugă și compatibilitatea 5G împreună cu posibilitatea conectării în cloud, deși acestea vor fi exploatate într-o a doua fază.

GMC Hummer EV și bateria-mamut

Mașina cu care nu puteai face un drum București-Constanța pe autostradă cu un singur plin de combustibil se reinventează în 2021. Sub brandul GMC, Hummer-ul trece de la combustie internă la baterii și motoare electrice. Dar în linie cu reputația numelui, noul Hummer electric mizează pe masivitate pe toate planurile, în special când vine vorba de baterie, pentru că venirea pe piață a mastodontului este posibilă cu ajutorul noii generații de baterii Ultium dezvoltate de General Motors.

Gama Ultium, dezvoltată împreună cu LG Chem, aduce baterii cu capacități cuprinse între 50 kWh și 200 kWh. Dacă spectrul inferior al gamei este destul de răspândit printre electricele de azi, o baterie de 200 kWh reprezintă o premieră în industria auto.

O astfel de unitate are sens în cazul unui vehicul cu gabarit generos, pentru că dimensiunile crescute oferă și mai mult spațiu pentru amplasarea bateriei, deci nu ar fi exclus ca alți producători să înceapă să-și doteze electricele cu baterii de capacități similare.

În același timp, o asemenea baterie-gigant are sens într-un vehicul utilitar dar nu neapărat într-un model eletric destinat deplasării prin oraș - care oricum nu ar avea spațiul necesar pentru a găzdui bateria. Mai ales în condițiile în care versiunea Ultium de 200 kWh are o grosime de aproape 46 de centimetri!

E drept că și autonomia promisă depășește lejer pragul de 600 de kilometri, o valoare mai mult decât decentă în condițiile în care bateria va ajuta la propulsarea unei mașini care cântărește peste două tone. Iar pentru elimina orice urmă de range axiety, bateria va putea fi reîncărcată la 350 kW - acolo unde rețeaua de încărcare permite acest lucru.

Cu seria de baterii Ultium, General Motors țintește și scăderea costului de producere a unei baterii, de undeva de la 156 dolari per kWh în 2019 la mai puțin de 100 dolari per kWh, lucru care ar reduce substanțial și prețul de achiziție al unui automobil electric. Pentru o imagine de ansamblu, luați în considerare că un studiu Bloomberg menționează că în 2010, prețul unei baterii se ridica la 1.100 de dolari per kWh.

Rivian R1T și bateria detașabilă

R1T este produsul startup-ului american Rivian iar scopul său declarat este să îmbine fluent performanța și caracterul practic, în contextul unei autonomii cuprinse între 400 și peste 600 de kilometri rezultate din baterii cu capacități de 105, 135 și 180 kWh.

Mai interesant este că în februarie 2019, Rivian a depus o cerere de brevet pentru o a doua baterie, detașabilă, care poate fi instalată în spatele cabinei, sub bena camionetei și înlocuită odată ce s-a descărcat. Sistemul vine și cu un sistem propriu de răcire.

În cazul lui R1T, bateria detașabilă ar funcționa ca range extender în sensul că ar completa autonomia oferită de bateria principală. Implementarea unei astfel de soluții are importanță mai ales prin perspectiva reducerii timpului petrecut în prezent la stațiile de încărcare.

Sigur, cele mai multe mașini electrice suportă încărcare rapidă dar în funcție de procentul rămas în baterie în momentul conectării la rețea, timpul de așteptare poate ajunge și la mai bine de o oră. Cu o baterie detașabilă, pauzele pentru reîncărcare s-ar scurta vertiginos.

Ba mai mult, o electrică de mari dimensiuni ar putea avea un spațiu destinat depozitării unor astfel de baterii inter-schimbabile, care ar permite înlocuirea bateriilor oriunde, nu doar într-un anume punct predestinat.

Dacia Bigster și tehnologia accesibilă

Facem ce facem și ajungem la Dacia și conceptul Bigster. Oarecum inevitabil, prin prisma faptului că Bigster și intențiile Dacia pentru viitor sunt dovada vie că tehnologia mașinilor din anul 2021 și mai departe nu este dedicată doar stratosferei din industria auto și ușor-ușor urmează să fie disponibilă în proporții mai mari și în zona de buget.

Încă de la sistemul MediaNav introdus odată cu lansarea celei de-a doua generații Logan și Sandero, Dacia a demonstrat că soluții tehnologice aduse la zi pot fi dezvoltate și în contextul unei abordări low-cost. Pentru perioada următoare, tonul vine din vârful Grupului Renault prin planul Renaulution, ale cărui cele mai importante promisiuni sunt dezvoltarea de sisteme de propulsie bazate pe energii alternative și hibride.

Nu uitați, electrificarea completă a avut deja loc în gama Dacia, odată cu lansarea modelului Spring, dar tentaculele tehnologiei se întind mult mai departe de baterii și motoare electrice.

Aici, conceptul Bigster oferă câteva repere legate de abordarea subiectului tehnologie la Dacia. Abordare care începe chiar cu noul logo, un design geometric modern, futurist, o carte de vizită pentru ambițiile mărcii pentru viitor, dacă vreți.

Bigster mai plusează și la capitolul tehnologie a exteriorului - nu neapărat prin dimensiuni, mai degrabă prin grila frontală și partea din spate, dominate de faruri, respectiv stopuri, cu tehnologie LED. Cu mențiunea că rămâne de văzut când și dacă Bigster, în versiunea sa de serie, va păstra aceste elemente. Vom avea nevoie de răbdare pentru un deznodământ în acest sens - modelul de stradă bazat pe Bigster nu va veni mai devreme de 2025.

Indiferent ce vom conduce în 2021 sau ce ne va conduce în 2031, mașinile noului val vor fi tot mai mult computere și ecrane și mai puțin mecanică și piese în mișcare, mai ales dacă goana după electrificare își menține avântul din ultimii cinci ani.

E clar, însă, că odată adoptată înclinarea masivă spre tehnologie, producătorilor le va fi nu doar greu, ci și contra-intuitiv să o mai abandoneze. Astăzi facem o sumedenie de activități cu ajutorul unui ecran - plătim taxe, ne câștigăm salariul, ne relaxăm după o zi de muncă, ne orientăm în spațiu sau pur și simplu comunicăm. Gradul de confort adus de tehnologie s-a înfipt atât de mult în cotidianul nostru, încât renunțarea la beneficiile sale înseamnă de multe ori o mini-dramă.

Pe același principiu, producătorii de automobile nu vor putea ignora progresele din tehnologie pentru că 1) acestea, aplicate inteligent, le vor face modelele mai interesante pentru cumpărător și 2) același cumpărător se va fi obișnuit cu comenzi vocale, Waze sau Google Maps afișat direct în mașină sau o baterie cu care să poată ajunge dintr-un singur drum până în destinația de vacanță aflată una sau două țări mai la vest, est, sud, sau nord.

Tehnologia, așa cum ne-a umplut casele, ne va umple și mașinile. Sub ce formă, rămâne de văzut. Cert e că, într-o mașină nouă, nimeni nu se va mai putea plânge vreodată că-i sare CD-ul cu muzica preferată la fiecare denivelare mai serioasă.