Autostrăzi turcești pe bani europeni. Cum construiesc companiile de casă ale lui Erdogan drumurile României

Ioana Epure

Știri

20/11/2023

De ce și cu ce consecințe? a întrebat PressOne.

CITEȘTE AICI PARTEA A DOUA A ACESTUI MATERIAL

În februarie 2021, Guvernul României se pregătea să elimine Turcia și China de la licitațiile publice pentru proiectele de infrastructură de miliarde de euro. Dintre cele două state, doar China a fost în cele din urmă exclusă, patru luni mai târziu. Autoritățile române se temeau că firmele de construcții din Asia ar putea să nu respecte standardele europene în vigoare și că România s-ar putea confrunta cu întârzieri tocmai când are nevoie uriașă de drumuri, poduri, căi ferate și autostrăzi. Turcia a fost însă protejată de statutul de țară aflată în proces de aderare la Uniunea Europeană, pe care îl are încă din octombrie 2005.

Urmarea? Dacă între 2019-2021 pe piața românească intraseră doar companiile turce Aksim Alarko - parte din conglomeratul Alarko Holding, care a câștigat în 2019 licitația pentru o secțiune din Centura Capitalei (urmând să o câștige ulterior și pe a doua), și Nurol, care câștigase în 2020 un tronson din Autostrada Transilvania, Suplacu de Barcău (Bihor) - Nușfalău (Sălaj), acum numărul lor a crescut de cinci ori.

În noiembrie 2023, cel puțin 10 companii din Turcia au câștigat licitații pentru proiecte mari de infrastructură în România, unele din ele de importanță vitală, precum cel mai dificil segment al autostrăzii A1 sau conducta de peste 300 de kilometri care va transporta gaze naturale din Marea Neagră. Printre ele: Cengiz, Alsim Alarko, Mapa, Yapi Merkezi, Gülermak, Kalyon, Makyol, Özaltın și İlci și Kalyon. Și mai multe de atât au participat, dar nu au câștigat - încă.

România a alocat peste 40 de miliarde de lei în ultimul deceniu pentru infrastructură rutieră. 8.4 miliarde au fost cheltuiţi numai în 2022, un record pentru investiţiile în construcţia şi întreţinerea drumurilor. Cu toate acestea, reţeaua de autostrăzi din România abia a trecut de pragul psihologic de o mie de kilometri (1.004 km de autostrăzi și drumuri expres, la 33 de ani de la Revoluție), cu mult sub Ungaria sau Croația.

Acesta este momentul în care în scenă intră companiile considerate a fi firmele de casă ale regimului Erdogan.

Ce proiecte importante de infrastructură construiesc companiile din Turcia în România

Pentru multe dintre aceste companii turcești, România reprezintă o poartă de intrare pe piața din Uniunea Europeană. În Turcia însă, planurile grandomanice de remodelare a țării prin infrastructură sacrifică, pentru capitalul politic al lui Erdogan, mediul și, în anumite cazuri, chiar vieți omenești.

Alsim Alarko este compania responsabilă de proiectarea și execuția autostrăzii de centură București Sud, Loturile 1 și 2. Termenele inițiale au fost septembrie, respectiv mai 2023. Niciunul dintre cele două loturi nu a fost dat în folosință încă, acest lucru urmând a avea loc abia în 2024.

Doi constructori turci, Makyol și Alsim Alarko, au câştigat licitaţia pentru prima secțiune a Magistralei M6, care va face legătura dintre 1 Mai/M4 și Băneasa (stația Tokyo). Secțiunea 2 va fi construită de aceeași companie care va construi și metroul ușor din Cluj-Napoca: Gulermak. Valoarea totală a celor două contracte: 2,5 miliarde de lei. Gulermak Holding are în portofoliu proiecte similare în Turcia, Polonia, India, Bahrain.

Alarko Holding, compania mamă a Alsim Alarko, nu a lucrat, până acum, pe niciun proiect major de infrastructură din Europa, ci doar în Turcia și Kazahstan. Portofoliul lor include o parte din metroul din Istanbul și șoseaua de centură a orașului Almaty (Kazahstan).

Mapa construiește, împreună cu Cengiz, autostrada A1 Sibiu - Pitești, Secțiunea 2: Boița - Cornetu, unul dintre cele mai grele și complicate tronsoane de autostradă din România.

În UE, Mapa au construit centura Sofiei și o stație de tratare a deșeurilor în Bulgaria. În rest, Mapa are în portofoliu proiecte mari de infrastructură și clădiri (autostrăzi, aeroporturi, hoteluri, centrale și stații de tratare a apei, plus alte clădiri cu destinație industrială) doar în state terțe: Albania, Algeria, Azerbaijan, Egipt, Georgia, Ghana, Iordania, Mongolia, Arabia Saudită sau UAE. Cengiz au mai construit în Turcia, Kazahstan, Bosnia Herțegovina sau Bulgaria.

Nurol construiește, împreună cu Makyol, autostrada Ploiești - Buzău, lotul 3 Pietroasele - Municipiul Buzău (deși doar ce a fost demarată procedura de semnare a contractului, el nefiind semnat încă), și tocmai a finalizat o parte din ​​autostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj - Oradea, subsecțiunea Nușfalău - Suplacu de Barcău.

Mai au în portofoliu alte proiecte de infrastructură rutieră în țări precum Turcia, UAE, Algeria, Arabia Saudită, Turkmenistan, Irak, Maroc, Rusia sau Afghanistan.

Ilci Holding, o companie care mai are în portofoliu proiecte de infrastructură rutieră din Turcia și Georgia, va construi în România centura Sighișoarei, într-o asociere cu mai multe companii, printre care se numără și o firmă de curățenie: S.C. Clean Prest Activ SRL, firma care face, printre altele, curat pe aeroportul Otopeni.

Yapi Merkezi construiește în România autostrada Sibiu - Brașov, Tronson 4, Sâmbăta De Sus - Municipiul Făgăraș. Licitația a fost câștigată într-o asociere cu Makyol și în concurență cu o altă companie turcească, Mapa. Tot ei se vor ocupa de o serie de reparații rapide cu finanțare prin PNRR pentru Magistrala CFR București – Craiova, pe o lungime totală de 46 kilometri.

Yapi mai construiește, în acest moment, în Turcia, Tanzania, Etiopia, Sudan, UAE și Maroc, dar are în portofoliu și un proiect de infrastructură feroviară în Slovenia și viitoarea fabrică BMW din Debrecen, Ungaria, care ar trebui să fie gata în 2025.

Ozaltin Holding se va ocupa de „autostrada Ford”, drumul expres Craiova-Balș. Au în portofoliu proiecte similare în Turcia, Libia, Arabia Saudită sau Belarus.

Makyol Group au câștigat licitația pentru autostrada Sibiu - Făgăraș, (pe unele din loturi în asociere cu Kolin și Mapa, printre altele), dar și autostrada Ploiești - Buzău, Pietroasele - Municipiul Buzău (în asociere cu Nurol). Împreună cu Alsim Alarko, Makyol Group vor construi primele șase stații de metrou care vor face legătura cu aeroportul Henri Coandă. Alte proiecte de construcție au executat în țări precum în Albania, Algeria, Azerbaijan, Kazahstan, Kuweit, Maroc, Irak sau Oman.

Gigantul turc Kalyon va construi conducta prin care România intenționează să transporte în rețeaua națională și europeană gazele naturale extrase din Marea Neagră. Costul construcției: 1,61 miliarde de lei.

În cazul celor care au intrat pe piața europeană, cele două state în care au câștigat un număr semnificativ de proiecte (incomparabil mai puține decât în România) sunt Ungaria și Polonia. Doar în 2022, companiile din Turcia au câștigat proiecte mari de infrastructură în valoare de 1,5 miliarde de dolari în România, 936 milioane de dolari în Polonia și 649 milioane de dolari în Ungaria.

De ce construiesc companiile turce în România? „Alți antreprenori serioși au spus că proiectele sunt insuficient pregătite pentru a-și permite să-și asume riscuri pe ele”

Laurențiu Plosceanu, președinte al Asociației Române a Antreprenorilor de Construcții (ARACO), explică pentru PressOne că apariția firmelor turce a venit tocmai în contextul în care firmelor din China le-a fost interzis să mai participe la licitații pe bani comunitari sau pe fonduri de la bugetul de stat. Dar, mai adaugă el, la acest context favorabil s-a mai adăugat un factor: prețul foarte mic pe care l-au propus companiile din Turcia.

„Pentru foarte multe proiecte s-au făcut licitații cu prețuri neactualizate, în condițiile escaladării consistente a prețurilor și în condițiile în care antreprenorii europeni sau cei români nu și-au permis să-și asume riscuri pe proiecte. De la început era clar că prețurile sunt neancorate în realitățile momentului.”

Pentru președintele ARACO, firmele de construcții din Turcia au profitat de „o fereastră de oportunitate”, creată de lentoarea cu care guvernul României a emis deciziile prin care se puteau actualiza prețurile. Odată apărute pe piața locală de construcții, firmele turcești își vor consolida poziția. „Nu e prima oară când încearcă acest lucru”, adaugă Laurențiu Plosceanu, care amintește la PressOne de eșecul Eko de pe Centura Bacăului, companie care, în 2017, a dat faliment după ce apucase să construiască doar 3% din proiect.

De ce au preferat însă aceste companii tocmai România, ca poartă de intrare în Uniunea Europeană? „În primul rând, e un principiu care spune «follow the money»”, răspunde Laurențiu Plosceanu. „Aici sunt proiecte cu finanțări.”

Gigantul Cengiz, care a realizat proiecte în Bosnia Herțegovina, este un exemplu în acest sens, dar și Mapa sau Makyol, care sunt prezente pe piața din Albania. În iunie 2023, Ozaltin a fost chiar descalificată de la participarea la o licitație publică în Bosnia Herțegovina pentru construcția unui tunel de autostradă, pentru că ar fi depus documente false.

„În al doilea rând, pentru că au resursele să o facă. Și în al treilea rând, pentru că alți antreprenori serioși au spus că acele proiecte sunt insuficient pregătite pentru a-și permite să-și asume riscuri pe ele.”

„Rămâne de văzut dacă vor putea să performeze în condițiile contractelor pe care le-au semnat”, adaugă președintele ARACO.

Constructorii turci, apetit mai mare pentru risc. „La cea mai mică problemă politică în țara mamă o să arunce contractele semnate în România pe geam”

„Companiile turce au pus mâna pe contracte majore, absolut esențiale”, spune la PressOne și Ionuț Ciurea, președintele asociației Pro Infrastructură.

„La cea mai mică problemă politică în țara mamă o să arunce contractele semnate în România pe geam, fără niciun fel de probleme”, crede el, referindu-se la legăturile strânse dintre aceste companii și președintele Erdogan, relație care ar influența în mod direct abilitatea acestora de a duce proiectele câștigate la bun sfârșit.

„Câștigă pentru că îndeplinesc două condiții. Odată, au un apetit la risc mult mai mare. În momentul în care acționezi pe o piață liberă, când ești listată la bursă (așa cum sunt majoritatea companiilor din UE, n.red.), nu ai cum să faci chiar orice, nu? Că te duci în cap instantaneu. În momentul în care tu îți tragi seva din buzunarele teribil de largi ale lui Erdogan, poți să riști pe anumite piețe, dacă se ajunge la reziliere pentru că ai dat un preț prea mic, pentru că ce este în teren nu se pupă cu ce e în studiul de fezabilitate.”

Sunt multe situații în România în care există o diferență semnificativă între studiul de fezabilitate sau documentația tehnică pusă la dispoziție de CNAIR și realitatea din teren, adaugă Ionuț Ciurea.

PressOne a documentat, în 2022, cazul celui mai greu segment de autostradă din România, lotul 2 al autostrăzii Sibiu-Boița, la licitarea căruia din șase constructori selectați pentru a depune oferte, cinci s-au retras. În cele din urmă, licitația a fost câștigată de asocierea turcă Mapa-Cengiz care a fost și singurul constructor care a depus o ofertă - aflată mult sub estimarea CNAIR.

Motivul pentru care ceilalți constructori ar fi renunțat? Studiul de fezabilitate vechi și prost întocmit, care nu se potrivea cu realitatea din teren și care creștea alarmant riscurile pe care ar fi trebuit să și le asume la momentul începerii construcției.

Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt la CNAIR la acea vreme, susținea, într-un interviu pentru PressOne că aceasta ar fi doar o scuză pe care celelalte asocieri care licitaseră, toate din UE, o foloseau ca să își ascundă lipsa de pregătire.

Laurențiu Plosceanu, președinte ARACO, confirmă pentru PressOne că există în legislația românească condiții specifice care nu apar și în legislațiile altor state membre și care sunt greu de gestionat de constructori, din perspectiva derulării contractelor:

În plus, faptul că valorile proiectelor nu sunt actualizate creează alte bariere pentru constructorii cu un apetit mai mic pentru risc:

„De multe ori se merge pe valori ale proiectului care nu sunt actualizate și un antreprenor serios nu își poate asuma riscuri, în condițiile în care este clar că acele prețuri sunt cu 5 ani, 10 ani mai vechi. Comportamentul economic este normal. Trebuie să existe un mecanism de actualizare a prețurilor, inclusiv pe acele studii de fezabilitate care s-au făcut cu multă vreme înainte”, adaugă președintele ARACO.

Există vreo îngrijorare cu privire la calitatea construcțiilor, a impactului asupra mediului înconjurător sau a siguranței pe șantierele companiilor din Turcia?

„Există acest risc întotdeauna. Mai ales că licitațiile au fost câștigate cu prețuri foarte, foarte mici”, spune Laurențiu Plosceanu. „Va rămâne de văzut ce se întâmplă cu Turcia în context geopolitic și cum se va poziționa. Și probabil că asta va afecta sau nu va afecta în continuare prezența firmelor turce din România sau în alte state membre.”

Gașca celor 5. „Toate mulțumirile ție, înaltă autoritate”. Cum își construiește președintele Erdogan influența în România și în lume prin companii loiale regimului

La ceremonia de inaugurare a unei noi secțiuni din autostrada Marmara, pe 19 septembrie 2020, președintele Recep Tayyip Erdoğan își făcea apariția pe un ecran uriaș instalat pe o scenă. În fața ecranului, aliniați pe podium, se aflau proprietarii companiilor de construcții Cengiz, Limak și Kalyon.

Conform relatărilor din presa turcă, auzindu-se numit de președinte, Cemal Kalyoncu, CEO al Kalyon Group, ar fi făcut un pas înainte și, cu mâna pe inimă, ar fi salutat ecranul uriaș, exprimându-și recunoștința și în numele partenerilor săi, spunând: „Toate mulțumirile ție, înaltă autoritate."

În presa turcă, companiile Cengiz, Limak, Kalyon, Kolin și Makyol sunt cunoscute sub numele de „Gașca celor cinci”: companiile cele mai apropiate președintelui Erdogan (deși nu sunt nici pe departe singurele). În cei 20 de ani de când e la putere, partidul lui Erdoğan a adus peste o sută de amendamente la legile privind achizițiile publice (unele surse susțin că ar fi vorba de mai mult de 200 de modificări), permițându-i acestuia să acorde mult mai ușor contracte de achiziții publice unor companii apropiate de el, printre care se numără și acestea (deși în realitate vorbim, de fapt, nu doar de cinci companii, ci mai degrabă de un grup de aproape 20).

Într-un proiect de lege depus în martie 2022 de 85 de deputați ai Partidului AKP, s-a propus interzicerea știrilor care pun sub semnul întrebării activitatea companiilor, sub amenințarea unei pedepse cu închisoarea între 1 și 3 ani. Deși proiectul nu se referă explicit la ele, opoziția a susținut că scopul acestui proiect de lege a fost acela de a proteja tocmai așa-numita „gașcă a celor cinci” companii.

Un raport al CHP (principalul partid de poziție din Turcia) susține că 50% din toate licitațiile organizate în Turcia au fost câștigate de aceste companii, care au fost acuzate de corupție de către opoziția din Turcia de mai multe ori, de-a lungul timpului. Unele surse, care citează un raport World Bank, susțin că aceste companii au câștigat cele mai multe licitații publice din lume în ultimul deceniu. O parte din ele au fost implicate în investigația pentru fraudă, corupție și evaziune fiscală din decembrie 2013, care a pornit de la achiziția unui grup media pentru a servi drept portavoce a guvernului.

Toate cele cinci companii sunt prezente în România fie au câștigat deja proiecte mari, fie au participat și participă în continuare la licitații.

Chiar și în acest context însă, experți în relații internaționale consultați de PressOne susțin că România nu-și permite să aibă relații proaste cu Turcia. Un punct de vedere a furnizat, la solicitarea redacției, și Comisia Europeană. Detalii despre expansiunea economică pe care o încearcă regimul Erdogan în Centrul și Estul Europei, prin România, dar și despre felul în care companiile turce de construcții au devenit instrumentele regimului de la Ankara, în următorul articol din această serie.

Acest text face parte din seria de articole pe care le propune TEFI, un proiect editorial transfrontalier, dezvoltat de unele din cele mai puternice redacții din centrul și Estul Europei: Gazeta Wyborcza (Polonia), Magyar Jeti / 444 (Ungaria), SME (Slovacia), Bellingcat (Olanda), PressOne (România), unite într-un consorțiu finanțat din fonduri europene și care își propune să promoveze teme ce țin de securitatea națională și regională.