Un interviu cu istoricul Constantin Ardeleanu. „O croazieră de la Viena la Constantinopol”

Interviul de astăzi este lung, dar foarte interesant – și foarte important pentru înțelegerea istoriei noastre – cu Constantin Ardeleanu, autorul „Croazierei de la Viena la Constantinopol”, un studiu al impactului economic, politic, social și cultural al apariției vapoarelor cu aburi pe Dunăre, celebrele piroscafe – piro- (foc) și -scaf (navă) – ale companiei austriece DDSG, în deceniile 1830-1860.

„Secolul al XIX-lea este secolul în care modernitatea românească se construiește ca urmare a Dunării”, spune Ardeleanu, iar orășelele dunărene, precum Giurgiu, Brăila și Galați, au cunoscut probabil cea mai fastă perioadă din istoria lor, cu Dunărea servind drept axă comercială a celor două principate. O autostradă naturală care a reprezentat, metaforic și real, o arteră vitală pentru comerț, capitalism, modernitate, politică, cultură, idei, turism – și conturarea identității noastre.

(Interviul a fost publicat inițial pe 22 februarie 2022 în newsletterul Biblioteca Exploratorilor.)

O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini 1830-1860 – Contantin Ardeleanu, editura Humanitas, 2021

Constantin Ardeleanu: Am tot scris cărți academice, care se adresează în principal unui public specializat. Am scris despre Dunăre, despre Marea Neagră, despre infrastructură de transport – sunt teme de care mă ocup de 20 de ani, pot zice. Dar aceasta a fost o carte pe care am vrut să o deschid către un public mai larg, mai general, către pasionații de istorie, dar și pentru cei care vor să citească ceva plăcut. Am profitat de închiderea de anul trecut, care mi-a oferit mai mult timp să pun cap la cap diverse materiale și diverse perspective, și a ieșit cartea asta în al doilea an al pandemiei.

Vasile Decu: Ca cititor, pot zice că ați avut o perioadă fructuoasă în carantină. Îmi aduc aminte și de capitolul cu petrecerea timpului în lazaretele de pe Dunăre, în care oamenii socializau, căci nu aveau altceva de făcut. Pe atunci, doar cei mai înstăriți puteau citi sau lucra.

Exact, da. Am avut și eu aceeași senzație, ca toată lumea în 2020, atunci când dintr-o dată, după o viață foarte mobilă și agitată, am fost închiși în case, cu mai mult timp decât de obicei, de a medita, de a pune pe hârtie gânduri și proiecte pe care le tot amânam. Am simțit o asemănare cu cei închiși în carantinele dunărene, și nu doar dunărene, ci cu toate cantinele acestea care sunt foarte importante în secolul al XIX-lea, ca puncte în care se întâlnesc mobilitatea oamenilor și mobilitatea bolii. Am în carte un capitol despre călătorii și epidemii. Pentru că globalizarea, ne place sau nu, înseamnă totodată și globalizarea bolilor. Cum am văzut și cu pandemia de covid.

În secolul al XIX-lea au fost două boli importante, ciuma și holera, iar felul în care aceste epidemii ajung și la noi ține și de relația asta maritimă a spațiului românesc cu Imperiul Otoman și cu Orientul. Am scris despre ce înseamnă acest spațiu special, lazaretul, carantina, așa cum îi spunem noi, deși acesta era mai degrabă termenul de 40 de zile, din secolele anterioare. Arăt cum accelerarea asta a istoriei, timpul care trece tot mai repede, înseamnă și o nouă reorganizare a felului în care funcționează aceste spații de izolare, lazaretele, care nu mai pot să țină acolo călătorii două săptămâni… Vedem cum, în doar 20 de ani, timpul acesta se reduce tot mai mult, pe măsură ce globalizarea înseamnă și acces la informație, tot mai repede.

Lazaretul dunărean e un spațiu special, pentru că e una dintre primele instituții moderne ale Principatelor Române. Ciuma era o boală cunoscută de secole. Holera este o boală nouă, care pune statele din întreaga lume în fața unor noi provocări. La noi, epidemia de holeră vine în 1830. Important pentru istoria românilor este faptul că Regulamentele Organice, aceste protoconstituții ale Principatelor Române, date în perioada ocupației rusești, între 1828 și 1834, înseamnă și o reformare a felului în care funcționează protecția împotriva bolilor. Aceasta a fost prima instituție importantă.

Cum am văzut și noi azi, în ultimii doi ani, e un conflict între ceea ce înseamnă dorința de mobilitate, de deschidere, să lași oamenii să iasă, să călătorească, să meargă la cumpărături etc. – și să asiguri sănătatea publică. Ceea ce înseamnă mai degrabă închidere. Acest conflict îl vedem și în anii 1830, din care rezultă o primă instituție modernă a spațiului românesc, această carantină, serviciul de cordon al sănătății, cum i se spunea, care este tot un import rusesc. Este modelul rusesc, adus în Principate.

Însă este modelul rusesc copiat după cel franțuzesc. Carantina din Odessa are drept model pe cea din Marsilia. Este o altă modalitate prin care occidentul pătrunde în spațiul românesc prin est, mediat de ruși. Trebuie să spunem lucrurile astea, mai ales în perioada asta, când nu avem neapărat o imagine bună a rușilor. Însă sunt și instituții bune care au fost ctitorite în spațiul românesc în această perioadă.

Cum scrieți în carte, „rolul Rusiei în geneza capitalismului dunărean este una dintre ironiile modernității românești”.

Ne puteți duce înainte de primăvara lui 1834, înainte de sosirea vapoarelor cu aburi pe Dunăre, a piroscafelor companiei austriece DDSG – cum era să călătorești pe atunci?

Dificil… Era dificil din mai multe motive. Primul ținea de situația infrastructurii (și asta este una dintre temele importante ale cărții, precum și una dintre temele importante ale României de astăzi, când tot discutăm despre infrastructură). Pe atunci, infrastructura era încă în situația de „drumuri naturale”. Abia atunci, după anul 1830, încep să se șoseluiască primele drumuri, ăsta este termenul folosit în epocă, să se consolideze într-o formă, să se facă niște poduri peste apele care trebuie traversate. Călătoria este dificilă. E un drum întotdeauna prăfuit vara; un drum plin de noroi în anotimpurile ploioase; un drum aproape impracticabil iarna.

Pe de altă parte, avem chestiunile ce țin de politica în sine a călătoriei. Nu e foarte simplu să călătorești dintr-un oraș către alt oraș pentru că asta presupune să accesezi niște servicii, cum este serviciul de poștă. Însă asta presupune suficiente complicații. E un text din anii 1840, cu o călătorie de la București la Iași făcută de Ion Ghica, iar el explică foarte bine ce înseamnă.

El scrie textul puțin mai târziu, când face o comparație între cum se călătorea în anii 1840 și ce înseamnă o călătorie după introducerea căilor ferate. Durează o săptămână să călătorești de la Iași la București, de exemplu. Durează o zi întreagă să călătorești de la Tecuci la Galați pe o distanță de 100 de kilometri, pentru că ești într-o viteză normală de drum, ce nu poate să depășească 10 km pe oră. Un om merge cu 5 kilometri la mersul obișnuit; într-o trăsură se poate puțin mai bine. Depinzi și de ritmul naturii.

Se călătorește ziua, din zori și până la apus. Trebuie să punem apoi tot ceea ce înseamnă infrastructura asta a ospitalității, cum am zice astăzi. Să călătorești între locuri înseamnă să fie un han unde să tragi; înseamnă stațiile de poștă unde schimbi caii. Ideea asta s-a păstrat până astăzi, avem conceptul de poștă, zicem despre ceva că e „la o poștă de aici”, deci trebuie să fie la 20 de kilometri, unde să iei alți cai. Toate lucrurile astea nu fac o călătorie să fie foarte simplă.

Așa că nu prea se călătorește – decât dacă ai nevoie, decât pentru o afacere, pentru o obligație, lucruri care să te scoată din zona de confort. Ce e iarăși important de zis este că, vreme de secole, nu sunt schimbări importante în felul în care funcționează călătoria. Nu se călătorea altfel la 1830 față de, să zicem, 1330. E o călătorie complicată care presupune un mare efort, să călărești zile întregi. Nu e simplu să faci călare un drum de la Constantinopol la Viena. Asta explică succesul pe care îl are modalitatea aceasta tehnologică și ce înseamnă ea.

Urmează 30 de ani în care istoria este foarte accelerată pentru aceste orășele dunărene românești adormite. Decenii pe care le numiți epoca piroscafelor și care au adus o transformare profundă a lor, de la Porțile de Fier până la Galați, Tulcea, Sulina.

Da, au adus o transformare cu adevărat revoluționară în felul în care ele sunt atrase în ceea ce înseamnă lume. Asta este calea prin care prin care ele se leagă de lume. Am zis în carte despre ideea asta de „autostradă naturală”, funcția pe care o are Dunărea de a lega toate aceste comunități. Este adevărat că eu mă refer la prima perioadă, acești 30 de ani între 1830 și 1860.

Revoluția asta continuă și după anul 1860. Prima fază a acestei revoluții în transporturi influențează în primul rând porturile mai mari, Brăila, Galați, Giurgiu, Calafat mai în amonte. În următoarea etapă, după anii 1860, ce am povestit eu capătă o importanță și mai mare pentru comunitățile mai mici de-a lungul Dunării. Pentru că această companie austriacă continuă să funcționeze.

Sunt apoi alte inițiative, ale unor companii franceze. La sfârșitul secolului, o să fie o companie rusească, apoi o să fie una maghiară. În 1890 se înființează Navigația Fluvială Română. Pentru micile orașe, pentru Corabia și Islaz, pentru Cernavodă și Oltenița, toate aceste companii de navigație înseamnă că ele sunt legate de comunitățile mai mari, care le accelerează dezvoltarea și care le pune în legătură cu revoluția care se întâmplă în secolul al XIX-lea. Eu m-am oprit la 1860 pentru că este momentul în care se petrec și alte lucruri importante, odată cu căile ferate, care accelerează și mai mult ritmul în care curge istoria. Căile ferate merg și ele, normal, către marile porturi dunărene.

Prima cale ferată în Dobrogea, între Cernavodă și Constanța, deja funcționează în 1860. Calea ferată de la București la Giurgiu e finalizată în 1869. Apoi calea ferată care merge spre porturile Brăila și Galați, în anii 1870-71. Important, aceste căi ferate nu au ajuns încă în localitățile mai mici. Nu au ajuns foarte repede la Oltenița, ori la Fetești, de exemplu; abia după ce statul român primește Dobrogea și poate să investească în podul peste Dunăre. Dar comunitățile acestea mai mici sunt însă legate prin intermediul Dunării – și din punct de vedere al transportului de pasageri, și din punct de vedere al comerțului.

Ce s-a întâmplat cu toate aceste vase? Mi-ar fi plăcut să le vizitez într-un muzeu.

Din păcate, nu s-au păstrat. Mai sunt câteva vase, inclusiv piroscafe din acestea, nave cu zbaturi, cum le mai spunem. Normal, ele au dispărut din punct de vedere tehnologic. Încă din anii 1840 și ceva, și pe Dunăre puțin mai târziu, flota asta, cea austriacă, începând însă cu cea britanică, trece la un nou tip de propulsie, la propulsia cu elice, care era o soluție mult mai bună. Una dintre problemele acestor nave cu zbaturi ținea de cât de mult spațiu ocupă pe navă tot angrenajul ăsta mecanic. De asta era înghesuială pe aceste vase, pentru că jumătate din vas trebuia să-l ocupi cu toate camerele mașinilor și cu combustibilul, cu tot cărbunele pe care trebuie să îl consume. Treptat, se introduc nave mai moderne, nave cu elice, cu motoare mai eficiente care consumă mai puțin. Aceeași problemă ca și astăzi, de a reduce consumul, de a reduce costurile.

În diferite locuri din România s-au păstrat asemenea nave istorice, care sunt însă într-o situație foarte, foarte dificilă. Sunt printre lucrurile care se distrug din lipsa de bani, dar și din lipsa de interes a celor care pot să schimbe acest lucru. Una dintre ele, o navă importantă, Tudor Vladimirescu, încă există la Galați, dar nu într-o formă care să o valorifice pentru public. Din păcate, nu există în România un astfel de muzeu. Muzeul Maritim de la Constanța e, mai degrabă, specializat în navigația maritimă. Pe Dunăre nu există această formă de a valoriza navele istorice. Mai erau nave de acum o sută de ani, care, în anii capitalismului destul de primitiv, au fost distruse, tăiate la fier vechi. Este, fără îndoială, un mare păcat, pentru ideea de a păstra patrimoniul acesta naval.

Au adus o dezvoltare comercială, dar și una turistică – nu doar pentru aventurieri, ci și pentru o parte mai mare a populației. Piroscaful purta deseori, zile și săptămâni întregi, peste zece naționalități la bord, din diferite zone, orașe, pături sociale – o „heterotopie” plutitoare, după cum scrieți.

E un concept la modă în cercetare, lansat de Michel Foucault încă din anii ‘60. Heterotopia e un spațiu din acesta special. În catalogarea pe care o face Foucault, vasul, orice vas în sine, este un spațiu special, pentru că el te scoate din ceea ce înseamnă obișnuința omului, inclusiv spațială. El presupune, întotdeauna, o comunitate mobilă, unde ești într-un fel constrâns să stai, să împarți spațiul acela limitat cu alți călători. Revoluția asta în transporturi din secolul al XIX-lea vine și cu o revoluție în socializare. E o carte foarte influentă a unui istoric german, Wolfgang Schivelbusch (The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century), despre călătoria cu trenul, în care el face o analiză a ce a însemnat călătoria cu trenul ca experiență în secolul al XIX-lea, din punct de vedere al accelerării timpului, dar și din punct de vedere al experienței sociale în sine.

M-a inspirat și pe mine ideea asta de a privi piroscafele austriece ca astfel de spații, de heterotopie. Un piroscaf, cel austriac cel puțin și cel care care merge pe Dunăre în special, este un spațiu democratic. Amintesc asta la un moment dat, cu niște citate dintr-un autor transilvănean, din Barițiu. Asta este una dintre chestiile pe care le aduce capitalismul. Cine își permite să plătească bilet primește serviciul respectiv, indiferent de etnia sau religie.

Așa că această cabină a piroscafului devine spațiu mobil de socializare, unde oamenii trebuie să petreacă împreună mult timp, să se cunoască, să schimbe experiențe, să se împrietenească, să lege legături foarte strânse. În prezentările mele fac referire la prezent – ce înseamnă astăzi o călătorie de 12 ore cu avionul. De la Frankfurt la Los Angeles sau de la Paris la Tokyo.

Durează vreo 18 ore dacă zbori de la Londra la Perth, în Australia, spre exemplu. Sunt multe ore pe care trebuie să le petreci împreună cu alți călători. Era un sondaj de acum câțiva ani, o analiză care zicea că partea asta de călătorie cu avionul rezultă în foarte multe căsătorii sau că se stabilesc legături de afaceri cu colegii de zbor. Gândiți-vă la o călătorie care dura două săptămâni, în care spațiile acestea private nu erau foarte numeroase, specific acestor călătorii pe fluviu. Navele maritime, transatlanticele din perioada respectivă, aveau mai multe spații private.

Cele publice, deschise tuturor, nu sunt la fel de importante cum sunt în cazul celor fluviale. Am arătat într-un capitol din carte ce înseamnă socializarea la bordul acestui vas și de ce este cu atât mai mult o heterotopie, un spațiu special unde o să întâlnești un general austriac, un turist britanic, un pașă otoman și un boier de la Iași.

Revenind la prima parte, fără îndoială că este parte din felul în care se inventează turismul. Turismul se dezvoltă în secolul al XIX-lea, se democratizează și el, tot mai multă lume își permite să călătorească. În secolele anterioare, călătoria e limitată la cei care au resursele financiare necesare. Dar acum devine tot mai ieftin și tot mai mulți oameni călătoresc. Spațiul acesta al Orientului, unde ne aflăm și noi, devine parte a unei rute de călătorie și contribuie și la inventarea turismului românesc.

E un proces care durează ceva timp. Nu înseamnă că nu se călătorea și înainte, inclusiv turistic. Însă ce vedem acum este această accelerare, această creștere masivă a celor care își permit să plece. Nici nu e atât de complicat, de la București sau de la Iași, să te duci până la Giurgiu, până la Galați, să te urci pe un vapor și în câteva zile să ajungi la Istanbul; de la Istanbul să mergi spre Alexandria; sau să mergi spre Malta; sau să mergi spre Atena; sau să mergi spre Marsilia și, de acolo, să ai alte și alte destinații. Este o dezvoltare a turismului, fără îndoială, masivă, și a celui internațional, și a celui românesc.

Cartea include foarte multe mărturii de călătorie a străinilor, mai ales occidentali, prin acest locuri. Impresiile lor sunt foarte interesante. S-ar putea să avem nevoie de câteva săptămâni pentru interviu, pe subiectul plasării Principatelor Române între Orient și Occident.

Asta este una dintre întrebările importante ale istoriei noastre – unde ne plasăm între Orient și Occident. Ce arăt eu în carte este că, pentru călătorii care merg pe Dunăre, spațiul ăsta românesc este ceva hibrid, între Imperiul Otoman și Rusia. Într-o parte vezi Imperiul Otoman, în altă parte vezi Rusia. Rusia este foarte prezentă în această perioadă. Ca și astăzi aș zice, discut în lucrare despre rusofobie, despre spaima asta de ruși și despre felul în care, mergând pe Dunăre, vezi Rusia. Uneori o vezi direct, dacă intri la Sulina, sau dacă vezi Ismailul, sau treci pe lângă Reni, în Ucraina de astăzi.

Acolo vezi Rusia, o vezi în toți acești cazaci care sunt înșirați pe marginea Dunării, parte din cordonul sanitar al Rusiei. Vezi tot felul de cocioabe construite de-a lungul fluviului. O simți și în felul în care controlează toată această regiune. E o temă importantă, prezența asta a Rusiei, uneori foarte vizibilă, alteori ascunsă, ca parte dintr-o proiecție a puterii rusești. Are multe asemănări cu ceea ce vedem astăzi despre Rusia în relația cu Ucraina. Principatele sunt plasate într-o zonă hibridă.

Dar e clar că sunt ceva diferit – și de lumea otomană, și de lumea asta rusească. Am făcut câteva comparații, cum, mergând pe Dunăre, dacă vii dinspre Viena, dinspre Porțile de Fier și mergi la vale pe Dunăre, vezi diferența dintre ceea ce înseamnă Imperiul Otoman, cu moschei, cu cetățile otomane – și vezi în partea cealaltă, pe malul stâng al Dunării, cel românesc, valah, lipsa acestor elemente. Un alt lucru important, cei mai mulți dintre ceea ce numim noi în general călători străini prin spațiul românesc sunt oameni care doar trec prin această zonă.

Care nu se opresc, în afară de poate câteva ore la Giurgiu, poate câteva ore la Galați. Ei nu pătrund în interior. Ei au doar această imagine, în viteza piroscafului, atât cât este ea. Normal, este o imagine deformată, este imaginea pe care ne-o facem și noi când mergem cu trenul astăzi printr-o țară și vedem ceva pe fereastră, mai vorbim cu cei din compartiment sau citim ceva despre spațiul respectiv. Nu avem o cunoaștere directă.

Dar vreau să arăt că și această cunoaștere indirectă este una importantă, pentru că ea tinde să prelungească tot felul de clișee, tot felul de imagini, unele deformate, e adevărat. Dar asta scoate statele, le pune pe harta Occidentului. Ideea de „problemă românească”, „chestiunea românească”, în perioada Războiului Crimeii, devine importantă.

Dacă ne uităm în anii 1830, sunt puține informații despre locurile astea, extrem de puține. Sunt imagini difuze, cu niște hărți aproximative, mai degrabă cu povești și mituri, decât cu realități. Douăzeci de ani mai târziu, imaginea e cu totul alta – și un rol important ține de ușurința circulației de-a lungul Dunării. Sunt mulți autori care trec pe Dunăre. Felul în care funcționează compania austriacă de navigație îți permite să faci întrerupere de călătorie, cum sunt astăzi companiile aeriene. Dacă zbori spre Brazilia, poți să rămîi trei zile și la Lisabona. Puteai coborî la Giurgiu, dădeai o fugă până la București, că nu era departe, și luai următorul vapor peste o săptămână sau zece zile. Era o ofertă bună pentru unii călători, care simt nevoia de a explora puțin și interiorul Principatelor.

Secolul XIX este ciudat, în sensul că, da, este alt secol, este istorie, mai lungă decât viața umană, dar este și suficient de apropiat cât să fie în umbra noastră. Uităm că atunci s-a construit modernitatea ‘banală’ de azi, cu program de curse, ore de plecare și de sosire, bilete, legături.

Fără îndoială, această relație specială cu timpul face parte din modernitate. Modernitatea înseamnă și o altă temporalitate față de trecut, cu timpi sociali. Ritmul istoriei accelerează odată cu revoluția industrială, nu doar în relație cu transporturile, ci în relație cu tot ceea ce înseamnă existența noastră. Înainte de secolul 18, în Occident, și la noi în 19, viața merge în ritmul naturii, din zori și până seara.

Seara te duci la culcare, că nu ai prea multe lucruri de făcut. Revoluția industrială înseamnă lumină artificială, înseamnă un nou ritm al somnului, alte obiceiuri, alte realități sociale. Vedem cum piroscafele acestea sunt între primele forme prin care ajunge în spațiul românesc și o temporalitate controlată. Vapoarele austriece au un orar foarte important, e parte din prețul călătoriei această idee de punctualitate.

Normal că ea nu se întâmplă mereu, normal că sunt tot felul de accidente, tot felul de probleme. Dar, în general, este importantă introducea predictibilității călătoriei. În vremurile preindustriale, călătoria depinde de foarte mulți factori pe care nu-i poți controla. Ori motorul cu aburi înseamnă și eliberarea de sub constrângerea timpului. Știi când pleci, știi când ajungi, faci niște calcule foarte clare.

Toate aceste vapoare sunt legate de alte vapoare, de alte curse de diligențe, de alte trenuri – dacă mergem spre Viena. Am și dat ca exemplu cum au apărut primele firme care fac transport cu diligența de la București la Giurgiu, unde e important să știi că vei ajunge la timp. Ca shuttle bus-ul de azi spre aeroport. Ideea asta a managementul timpului, i-am zice, începe să fie introdusă în spațiul românesc odată cu aceste vapoare. Au un program fix, știi cam când vei ajunge la Sunina dacă pleci de la Galați. Știi când vei ajunge la Varna.

Un alt lucru pe care l-am descoperit a fost cât de rapid a ajuns și la noi această inovație a piroscafelor, a vaselor fluviale cu aburi. La doar câțiva ani de când au început cursele Viena-Budapesta.

Da, au ajuns foarte repede pentru că a fost și o rațiune politică în spatele acestei inițiative. În Imperiul Habsburgic, la Viena, se făcuseră încercări încă din anii dinainte. Însă trebuie să ne imaginăm ce înseamnă un piroscaf în acea perioadă. E clar o chestiune tehnologică foarte, foarte avansată, cum sunt poate astăzi rachetele pe care le folosesc Jeff Bezos și Elon Musk.

E o tehnologie nouă, care are nevoie de mulți bani ca să poată fi introdusă pe piață. Se discută mult despre cât de sigure sunt. Au fost accidente, au fost tot felul de probleme. Durează ceva timp până să se câștige încrederea oamenilor. Această companie austriacă a fost înființată de doi englezi care au acces la tehnologia modernă și introduc piroscafele pe niște lacuri din Elveția. Ei mediază astfel relația asta dintre șantierele navale din Marea Britanie, cele mai avansate din lume în acel moment, și Europa asta centrală. În 1830 este prima cursă, între Viena și Pesta, Budapesta așa cum o știm noi astăzi. Iar în anii următori există un mare sprijin al guvernului habsburgic de a dezvolta relația asta până la Istanbul, întrucât era important politic ca austriecii să fie acolo.

În 1833 se încheiase un acord între ruși și turci care părea că favorizează Imperiul Rus. Toate marile puteri vor să aibă un cuvânt de spus în regiune. O formă este prin intermediul acestor companii de navigație, instrumente ale imperialismului occidental, dar nu în sens peiorativ. O să vedem apariția acestei companii austriace, apoi altă companie austriacă, Lloyd, o companie franțuzească, o companie englezească, toate foarte dornice să fie prezente în regiune.

Pentru că, dacă ai acolo interese economice foarte mari și foarte clare, este cu atât mai ușor să îți proiectezi și interesele politice în regiune. Așa că austriecii au fost foarte dornici de a deschide calea Dunării. Ei încercaseră încă din secolul al XVIII-lea să facă lucrul ăsta, însă reușesc abia acum să treacă un piroscaf prin Porțile de Fier și deja în 1834 ajung până la Galați. Din 1836 relația asta funcționează. Te urci pe vapor la Viena, îl schimbi de câteva ori, dar în două săptămâni ajungi la Istanbul.

În condiții incomparabil mai bune decât cursele terestre.

Fără îndoială, în condiții mult mai bune decât cursa terestră, mai confortabile și, în același timp, mai plăcute din punct de vedere social. E adevărat că nu perfecte, dar în condiții acceptabile din punct de vedere al efortului fizic și mental pentru ceea ce înseamnă această călătorie. E o rută foarte, foarte căutată. Pentru că nu erau alternative mai bune. Pentru o călătorie spre Istanbul, trebuie să te urci pe un vapor – încă din Marea Britanie.

Doar că făceai câteva săptămâni, făceai o lună pe drum. Puteai să te urci de la Marsilia mai târziu, puteai să te urci din Napoli, sau de la Trieste. Numai că diferența este aceea dintre o călătorie fluvială și una maritimă. Aia pe mare vine cu un disconfort mai mare, răul de mare. Poți să ai rău de mare și pe Dunăre, dar nu e la fel ca pe mare. Oricine știe ce înseamnă această diferență își dă seama de ce mulți preferă călătoria pe Dunăre, plăcută, fără să stai la orizontală, așa cum se recomanda dacă aveai rău de mare.

Împreună cu Serbia, o perioadă, zonele de aici erau numite „principate dunărene”. Ne-am format ca zone de graniță, iar fluviul a fost o „autostradă naturală”, o arteră vitală de circulație europeană. Scrieți că sunt metafore meritate.

Dunărea are funcția asta dublă, de frontieră, care a fost importantă în felul în care se păstrează individualitatea politică a Principatelor. Ea devine cu atât mai importantă după pacea din 1829, de la Adrianopol, și după Regulamentele Organice care îi consacră și mai mult funcția asta de graniță. Totodată, trebuie spus foarte clar că Principatele sunt parte din Imperiul Otoman.

Însă o parte privilegiată. Iar Dunărea este o frontieră foarte clară care le delimitează, care le permite în același timp românilor să își păstreze această identitate separată de ceea ce se întâmplă în Bulgaria de astăzi. Totodată, și asta este parte din argumentul cărții mele și în general istoria pe care am scris-o până acum, în alte lucrări, mai academice, Dunărea este principala rută care ne leagă de lume în această perioadă. Și o să rămână și mai departe.

Se schimbă ceva odată cu venirea Dobrogei la România. Atunci când Constanța capătă această funcție. Normal, se schimbă în secolul al XX-lea, cu căile ferate, apoi cu infrastructura rutieră, care democratizează și mai mult transporturile – un termen mai bun este acela de privatizează, ne permite să călătorim mai degrabă cu mijloace proprii, decât să depindem de infrastructura feroviară și de niște servicii pe care să ni le ofere statul. Pentru că sunt proaste serviciile, atunci tindem să mergem către servicii din acestea personalizate.

Secolul al XIX-lea este secolul în care modernitatea românească se construiește ca urmare a Dunării. Insist prea puțin în cartea asta asupra chestiunilor economice. Însă Brăila și Galați, sunt centrele unui comerț foarte înfloritor cu cereale în secolul al XIX-lea. Din banii ăștia se construiește în fapt România modernă. Brăila este punctul către care merg cerealele adunate în toată Țara Românească. Ele merg pe Dunăre, nu cu vapoare, ci în mici vase, ambarcațiuni care se numesc cârlace.

Le încarci pe vase la Turnu Severin de astăzi, la Călărașiul de astăzi, le duci până la Brăila unde sunt încărcate vasele care le exportă. La fel, Galațiul este centrul către care vin cerealele adunate în întreaga Moldovă. Tot ceea ce se construiește în spațiul românesc vine din aceste cereale. Că e vorba de cale ferată sau că e vorba de clădiri frumoase, cum vedem în toate orașele, clădirile monumentale care se dezvoltă în secolul al XIX-lea se construiesc atunci.

Școlile care se construiesc, primăriile, toate lucrurile acestea vin din banii aduși de acest comerț, care înseamnă cea mai mare sursă de prosperitate a Principatelor. Ce arăt eu în carte este și felul în care aceste vapoare sunt cele care asigură serviciul de circulație a informației pentru firmele care aduc prosperitate României, pentru toți acești negustori de cereale. În Principatele Române, primele linii telegrafice se construiesc în anul 1854, în timpul unei ocupații austriece. Până atunci, informația circulă cel mai repede cu aceste piroscafe austriece. Ele sunt cele care îți aduc informații despre prețuri, cum merge piața. Este deja o piață globală. E important să știi care este prețul la Londra, care este prețul la Marsilia, ca să știi cum vinzi. Nu insist asupra acestui subiect, pentru că aceste piroscafe nu transportau prea multă marfă, erau prea importante pentru transportul de pasageri și pentru transportul de mărfuri de lux, nu de mărfuri voluminoase cum sunt cerealele.

Deja unul dintre călătorii străini pe care-i citați în carte menționa apariția unui Galați mai modern și mai frumos, aproape occidental, pe dealurile zonei, comparativ cu satul Galaților de jos, din vale, foarte, foarte sărac.

Da, e o realitate vizibilă în toate marile porturi românești, felul în care prosperitatea asta adusă de comerț se vede și în planul urbanistic, în sistematizarea acestor orașe. O ironie e că sursa care le asigură prosperitatea este totodată și o cale periculoasă, atunci când Dunărea se umflă și inundă partea de jos a orașului. Așa că vedem cum toți cei care au resurse financiare investesc în case mai frumoase, în zone care se dezvoltă și care arată diferit de așezările acestea îngrămădite ale vechilor porturi românești. Vedem asta și la Brăila, o vedem și la Giurgiu.

Se construiesc primele hoteluri, se construiește toată infrastructura asta a ospitalității. Când ai turiști, îți trebuie și un hotel unde să-i ții, îți trebuie și niște cârciumi unde să meargă, îți trebuie și alte lucruri care să facă atractiv locul respectiv. E o realitate pe care o vedem în toate orașele. Abia mai târziu, este adevărat, începe sistematizarea și a Dunării, felul în care arată zona unde acostează navele, care trebuie să aibă un chei, pontoane cu tot ce este necesar ca să asiguri accesul la navele respective.

M-am bucurat că aveți 24 de pagini de bibliografie :) Mi-am pus deja pe listă seria „Călători străini…” și jurnalul de călătorie al lui Andersen, pe care îl menționați de mai multe ori.

Fără îndoială, recomand această colecție apărută la Institutul de Istorie Nicolae Iorga din București. Ea a ajuns deja la 11 volume pentru secolul al XIX-lea, de la 1801 până la Independență. Sunt volume publicate la Editura Academiei Române și cuprind extrase din mai toate relatările importante cu referire la spațiul românesc. E un instrument de lucru foarte, foarte valoros. Apoi traducerile, cum este cea a lui Andersen, apărută la Editura Humanitas anul trecut. Sunt și altele, chiar eu am tradus acum câțiva ani pentru Humanitas o relatare a irlandezului Patrick O’Brien, „Jurnalul unei călătorii în Principatele Dunărene în toamna şi iarna anului 1853”.

Apoi cartea lui Mircea Anghelescu, „Lâna de aur: călătorii și călătoriile în literatura română”. Este o ediție nouă a acestei lucrări la Cartea Românească. O lectură foarte, foarte bună, o perspectivă a unui profesor de literatură asupra acestor aspecte.

La fel, o carte a unui autor român, Florin Faifăr, „Semnele lui Hermes. Memorialistica de călătorie (până la 1900) între real și imaginar”. O carte foarte solidă, iarăși, cu interes pentru memorialistica asta de călătorie.

Am văzut că ați inclus în top, foarte bine, și cartea colegilor de la Institutul de Istorie Nicolae Iorga, „Lux, modă și alte bagatele politicești în Europa de Sud-Est, în secolele XVI–XIX”, de Constanța Vintilă, Nicoleta Roman, Michał Wasiucionek, Giulia Calvi, și Mária Pakucs-Willcocks, proaspăt tipărită și ea la Humanitas. Și ei au acolo o parte despre ce înseamnă importanța călătoriilor.

Vă mai recomand o lucrare despre ce înseamnă călătoria cu trenul, a lui Radu Mârza, apărută recent la Polirom, în 2020, „Călători români privind pe fereastra trenului.
O încercare de istorie culturală (1830-1930)”. Domnul Mârza este profesor la Cluj și în lucrarea asta veți vedea ce înseamnă călătoria cu trenul, în comparație cu cea cu un vapor.

Ați folosit multe ilustrații atractive. Uneori sunt aproape ficțiuni vizuale, căci Dunărea și locurile respective arată diferit de realitate (încă de atunci) în multe cazuri. Dar tot aș vrea în bibliotecă un album cu litografiile britanicului Bartlett.

Avem multe ilustrații pentru că era o rută foarte frecventată. Aceste albume de ilustrații și ghidurile de călătorie erau o formă de a-ți păstra în memorie niște lucruri pe care le vizitezi. Normal că totul este dintr-o perspectivă romantică, călătoriile acestea se petrec într-o epocă romantică, în care natura este valorizată într-un fel special. Și mulți dintre ilustratorii ăștia, inclusiv Bartlett, un ilustrator celebru în epocă, mulți dintre ei, chiar dacă mergeau și călătoreau prin regiune, făceau și un fel de outsourcing, dădeau munca asta altor desenatori din regiune.

Nu stăteau ei neaparat să facă aceste ilustrații. De asta vedem cum multe dintre ilustrațiile din albumul din anii 1840 sunt exact cele pe care le folosiseră și în lucrarea Juliei Pardoe, care călătorește cu aproape zece ani mai devreme. Sunt niște clișee pe care le arată de fiecare dată. Porțile de Fier, de exemplu; la Mehadia e desenată mereu o nuntă care are loc acolo, căci vor să prezinte costumele și să arate de fiecare dată niște elemente care sunt importante pentru clientul de atunci. Asta cerea piața.

Mi-am făcut planuri să mă întorc și la Baile Herculane (Mehadia), chit că o mă doară sufletul de cât de neglijate sunt clădirile pe acolo.

E un loc care și mie îmi place foarte mult. Am mers ultima dată acum câțiva ani și am aceeași senzație de părere de rău, de a vedea o zonă minunată care nu e folosită așa cum trebuie.

Cum menționați în carte, a fost una dintre primele zone turistice ale României.

E adevărat, pe atunci era parte din Imperiul Austriac, în care, mai târziu, au investit foarte mult și elitele maghiare. Dar ea este importantă și pentru turiștii români care mergeau acolo la băi. E tot un spațiu special, un alt loc de întâlnire în care te duci și trebuie să împărtășești același spațiu cu oameni din toată lumea.