Economia circulară: cum va reuși Europa să devină independentă de resursele regimurilor autocrate

Această serie de articole despre sustenabilitate este sprijinită de BMW România, ca parte a eforturilor brandului de a construi un dialog despre cum este văzut viitorul în comunități, orașe, industrie, muncă, artă și motorsport.

Dacă ai văzut vreodată un film american în care se casează mașini, îți vei aduce aminte de momentul în care o mașinărie uriașă ia automobilul ca pe o păpușă dezarticulată și-l azvârle într-un concasor, unde e făcut pachet în doar câteva secunde. Scena l-ar face să strâmbe din nas pe neamțul meu: o risipă incredibilă de resurse, o agresiune fără seamăn asupra mediului.

Totuși, cam așa arată mare parte din industria de reciclare a mașinilor de astăzi, așa cum am descoperit într-o anchetă PressOne de la începutul acestui an: mașini din care se desfac prea puține piese pentru a fi refolosite; containere cu gaz pentru aer condiționat care sunt sparte ilegal și emană gaze cu efect de seră de zeci de ori mai dăunătoare decât CO2; ulei care curge peste tot; sticlă amestecată cu cauciuc, plastic și elemente textile greu sau imposibil de reciclat. Ca să nu mai amintesc de cablurile auto arse în curțile dimprejurul Bucureștiului.

De altfel, o parte deloc neglijabilă din procesul de reciclare la nivel european este controlată de mafii transfrontaliere. Asta duce nu doar la o poluare enormă, ci și la o risipă incredibilă de materiale – multe dintre ele sunt trimise în cealaltă parte a lumii pentru a fi tratate și reciclate, de multe ori cu ignorarea oricărei norme de siguranță pentru oameni sau pentru mediu, apoi se întorc spre Europa și SUA, sub controlul unor regimuri autocrate sau chiar dictatoriale.

14 milioane de autoturisme producea anual Uniunea Europeană înainte de pandemie. 5 milioane dintre ele pentru export. Însă doar 6 milioane de mașini aflate la final de viață sunt reciclate anual în Europa. În spatele procentelor ridicate de reciclare din statistici, rămâne o realitate urâtă: multe dintre ele „dispar” în afara Uniunii, ducând cu ele resurse importante.

SURSA: ACEA, EUROSTAT

În acest context, procesul actual de reciclare a mașinilor este unul ineficient, rămas practic neschimbat de zeci de ani, în timp ce producția de mașini a devenit tot mai performantă economic. Acest lucru nu mai poate continua, și-au dat seama, în sfârșit, chiar fabricanții de automobile.

Încurcatele căi ale economiei circulare

Boomerii dintre noi ridică din umeri când aud de economia circulară, doar am copilărit cu acești 3R (reducere, refolosire, reciclare) încă pe vremea comunismului și nu ne-au prea impresionat. Însă realitatea anului 2022 este destul de simplă: risipești resurse, pierzi enorm de mulți bani. Iar când vine vorba de bani, brusc sunt interesate și corporațiile.

Mediul mai curat vine ca bonus.

Dar nu e vorba doar de bani aici, ci și de o reașezare strategică în fața unui asalt susținut din partea autocrațiilor, tolerat până acum pentru profituri ușoare.

China se extinde agresiv în Africa și America de Sud și are deja un control puternic al resurselor necesare „revoluției verzi”, în timp ce Rusia șantajează Europa prin manipularea prețului la gazele naturale și invadează militar zonele Ucrainei care sunt cele mai bogate în resurse minerale esențiale industriei vestice. Să continuăm pe principiul „business as usual” este sinucidere curată.

Între 2018 și 2020, investițiile externe nete ale Chinei în operațiuni miniere au însumat circa 16 miliarde de dolari. Acestea cuprind investiții în Africa, dar și în așa-numitul „triunghi al litiului” din America de Sud, o regiune care se întinde pe zone din Argentina, Chile și Bolivia, și care cuprinde circa 56% din rezervele cunoscute de litiu ale lumii.

Sursa: Lawfare

Treziți din pumni, atât decidenții politici, cât și marile corporații încep să ia, în sfârșit, măsurile necesare. Și, cum industria auto este practic motorul industriei în general, nu degeaba revoluția pornește tocmai de la München, inima producției de automobile a Germaniei.

Cu ce ne ajută economia circulară? Simplu: aplicarea acestui principiu la nivel european duce la un cerc virtuos. Normele de mediu mult mai stricte din Europa permit reciclarea corespunzătoare a mașinilor și produselor în general. Diminuăm astfel controlul regimurilor autocrate asupra resurselor, diminuăm dependența de aceste regimuri, deci și influența lor politică asupra democrației europene scade în acest fel. Rămânem cu un mediu mai curat, dar și cu o societate mai curată.

Dar, atunci când își propun să recicleze sustenabil, marile corporații văd că nu e chiar așa ușor. De fapt, în prea multe situații, astăzi e aproape imposibil.

Al patrulea R, cel esențial pentru așa-numita „economie verde”

Energia eoliană este cel mai curat tip de energie electrică pe care-l produce astăzi omenirea. Cu toate acestea, palele turbinelor eoliene nu se reciclează. 500.000 de tone de palete de turbine vor trebui gestionate doar la nivel european în următorii 28 de ani, iar noi nu avem încă un proces tehnologic capabil să le transforme înapoi în resurse refolosibile, în mod economic. De ce?

Pentru că, atunci când au fost gândite, turbinele au fost făcute din fibră de carbon, un material care se reciclează foarte greu, foarte costisitor și care-și pierde mare parte din proprietăți atunci când este refolosit într-un produs similar. Siemens a anunțat deja că începe producția de pale de turbine 100% reciclabile, însă până vom ajunge ca toate turbinele să fie dotate cu acest tip de pale vor mai trece, probabil, 20 de ani.

Același lucru se întâmplă și în industria auto: majoritatea producătorilor nu s-au preocupat până acum serios de reciclare, pentru că accesul la resursele primare era suficient de simplu și ieftin. Din acest motiv, din rațiuni estetice dar și inginerești, au fost și sunt încă folosite pe scară largă materiale compozite greu de reciclat ulterior.

Vorbim aici de zeci și sute de materiale combinate în subansamble, care nu mai pot fi extrase decât prin concasare (la presa mecanică) și apoi măcinare în bucățele foarte mici.

Deși ele se pot extrage apoi prin procedee mecanice, termice sau chimice, de prea multe ori nu merită efortul. Pur și simplu devin prea scumpe pentru a putea concura cu succes cu resursele primare, obținute ieftin din țările sărace.

În plus, dacă la sticlă și la metalele precum aluminiul reciclarea se poate face la infinit fără a pierde proprietățile materialului, atunci când vorbim de plastic, lucrurile se schimbă – numărul de reciclări este limitat, iar proprietățile plasticului reciclat sunt în general mult inferioare celui inițial.

Aici intervine al patrulea R, cel esențial: Regândirea.

Mașinile trebuie regândite de la zero, astfel încât să poată folosi cât mai puține materiale primare, dar și pentru a fi reciclate cu ușurință la finalul vieții lor.

Practic, fiecare element trebuie să poată fi dezasamblat cu ușurință și refolosit, sau reciclat cu cât mai puține eforturi. Asta presupune să iei în calcul încă de la proiectarea mașinii întregul ciclu de viață al acesteia. Tot așa cum Dacia își concepe mașinile pornind de la un cost maxim fix pe care trebuie să-l atingă (design to cost), industria auto trebuie să-și producă mașinile viitoare pornind de la cote fixe de reciclare pe care trebuie să le atingă. Altminteri, costul continuă să existe, dar este aruncat asupra mediului și țărilor sărace.

Proporția de materiale secundare (reciclate) în mașinile de astăzi este încă deprimant de mică. Chiar și pentru un fabricant premium, precum BMW, procentul este de circa 30%. Compania are drept țintă creșterea acestuia la 50% în viitorul apropiat, însă obstacolele nu pot fi rezolvate decât în tandem cu celelalte companii din industrie.

Cum ajungem la economia circulară, pas cu pas

Centrul pe care l-am vizitat eu are fix acest rol: să învețe o companie (BMW, în acest caz) cât de greu este să reciclezi. Asta duce apoi la regândirea proceselor de producție, tocmai pentru a scădea costurile reciclării. Odată scăzute, acestea permit creșterea procentului de materiale reciclate în mașinile noi, iar cercul virtuos se reia.

Așa cum au demonstrat deja pe conceptul numit „iVision Circular”, fiecare element al mașinii este regândit pentru a reduce numărul de materiale folosite, se evită cu totul anumite materiale greu sau deloc reciclabile, iar piesele componente sunt asamblate în așa fel încât să se poată demonta ușor la finalul vieții mașinii.

Până la reciclare însă, mult mai utilă este refolosirea. În special la mașinile electrice, pachetul de baterii se poate scoate separat și poate fi refolosit pentru utilizare locală, de multe ori în conexiune cu energia regenerabilă – la ferme, școli și alte clădiri de utilitate publică din satele izolate, de exemplu.

La finalul vieții sale, va fi reciclat. Apropo, dacă până acum nu exista o cantitate suficientă de baterii care să justifice reciclarea pe scară industrială, lucrurile se schimbă, așa că detractorii mașinilor electrice vor rămâne fără unul dintre argumentele principale. Așa cum descoperea BBC, automatizarea acestui proces e cheia scăderii prețurilor la nivelul celor practicate în țări precum China.

De ce este esențială această verigă a refolosirii bateriilor de pe mașinile ajunse la finalul vieții lor? Tocmai pentru că acestea își păstrează mare parte din caracteristici multă vreme, în special atunci când sunt scoase de pe mașini ajunse la casat în primii 5-6 ani de existență.

Procentul mașinilor electrice va crește într-un ritm amețitor în acest deceniu. Producători precum BMW au drept țintă ca 50% din producția din 2030 să fie reprezentată de acest tip de mașini. Alții vor să se electrifice complet. Efectul asupra emisiilor de CO2 se resimte deja: în doar 3 ani, flotele de mașini premium noi și-au redus emisiile cu 26%. Dar milioanele de baterii trebuie să intre într-un circuit economic de multe ori semnificativ mai lung decât durata de viață a mașinilor pe care sunt montate, până să ajungă la reciclare.

Și de la o mașină cu motor pe combustie se recuperează tot, chiar și uleiurile de motor și lichidul de frână, care se pot recicla și refolosi. Cu o condiție: aceste operațiuni să se facă meticulos, conform unor standarde precise, prin care fiecare component este demontat și stocat corespunzător. Prin comparație, ce se întâmplă în țări precum România, unde cablurile auto sunt arse pe câmp, este la ani lumină distanță.

Dar asta nu este tot. Folosirea de resurse secundare (adică materiale reciclate) încă de astăzi în mașinile noi e la fel de importantă, pentru că permite creșterea rapidă a unei industrii care încă nu și-a găsit o dinamică importantă: cea a reciclării la nivel european.

Practic, ținta este ca orice resursă primară care intră în procesul de producție să provină din surse care respectă atât mediul, cât și drepturile omului, apoi să nu mai iasă din Europa, să fie reciclată și refolosită de zeci de ori într-un sistem în care toate resursele critice sunt monitorizate atent și nu sunt lăsate să „se scurgă” înspre zone dinspre care s-ar întoarce cu mari probleme la pachet.

Apropo, chiar și atunci când se apelează la resurse primare (minereuri), companiile au început să înțeleagă că trebuie să se implice la nivel local dacă vor să-și atingă țintele de sustenabilitate. Pentru că nu putem să ne lăudăm cu mașina noastră electrică, salvatoarea planetei, dacă pentru obținerea metalelor rare necesare producerii ei au fost exploatați oameni și a fost distrus mediul din țările sărace.

Dacă țările lumii a treia sunt ajutate să implementeze programe educaționale și să aplice legi de protecție socială, atunci toată lumea are de câștigat mai mult decât de pe urma unei retrageri definitive de pe o piață problematică.

Abordarea corectă este pe mai multe planuri aici: se identifică materiile prime critice și lanțurile lor de furnizori. Se ia fiecare furnizor în parte și se educă, apoi se certifică pentru a nu mai avea surprize că folosește munca copiilor sau că poluează mediul. Se promovează apoi aceste standarde de sustenabilitate către întreaga piață, pentru că altfel concurenții care închid ochii la ilegalități vor produce mai ieftin decât companiile care aleg să susțină aceste standarde. În final, fără o decizie politică, una care să impună implementarea acestor standarde, piața nu va reuși să se regleze de la sine.

Regândirea nu acoperă așadar doar industria auto și devine vitală atunci când vorbim de resurse cu adevărat rare. Vom putea avea o economie circulară reală doar atunci când fiecare gram de metal, plastic, sticlă sau hârtie din produsele noastre a parcurs deja câteva cicluri de la resursa primară – secundară și produs, iar materia primă a fost obținută, la rândul ei, în mod sustenabil.

Sustenabilitatea își găsește sens doar prin economia circulară

Ca să închei acest articol tot cu expresii care devin ușor lozinci: se tot amintește despre sustenabilitate. Atunci când aud de acest cuvânt, oamenii își închipuie că e vorba despre visuri bio, căsuțe de lemn înconjurate de pășuni și oameni care îmbrățișează copaci.

Realitatea e puțin diferită. Ca să poți crea o economie circulară fără a scădea nivelul de trai, ai nevoie de foarte multă industrie, de foarte multă tehnologie, de foarte multă știință și mai ales de foarte multă strategie.

Traiul în cabane cu ferme proprii nu este, pur și simplu, sustenabil la nivel global – ar duce la o foamete generalizată și la dizolvarea civilizației umane așa cum o cunoaștem. Știu, e trist, dar e perfect adevărat – cazul Sri Lanka e grăitor. Dimpotrivă, omenirea se urbanizează rapid: aproape 70% dintre oameni vor trăi la oraș în 2050, iar în 2100 procentul se așteaptă să ajungă la 85%.

Dacă acești ani ți se par îndepărtați, dar ai copii sau nepoți mai mici de 10 ani, calculează puțin ce vârstă vor avea atunci și vei înțelege de ce e important: ei vor apuca să vadă cu ochii lor aceste transformări. Vor fi parte din ele. A le pregăti acum un fundament pentru o societate sustenabilă nu este o lozincă, e ceva vital – atât pentru ei, cât și pentru mediu.

Un raport al Fundației Ellen MacArthur arăta că energia regenerabilă va asigura doar 55% din reducerea de emisii de CO2 necesară opririi încălzirii globale. Restul de 45% trebuie să vină din economia circulară.

SURSA: Fundația Ellen MacArthur

Dacă la o cabană cu fermă proprie e relativ ușor să ai o economie circulară, la nivelul urban este extrem de greu. Nu vorbim aici doar de resurse minerale, ci și de resurse umane, de comunități, de companii, de societăți în întregul lor.

Lucrurile sunt încă la început, așa cum am văzut. Se tatonează lucruri, se încearcă soluții, se definesc strategii. Complexitatea vieții urbane este uriașă, iar soluțiile sunt pe măsură.

La fel ca în cazul economiei circulare, nu există alternativă la o societate sustenabilă. De fapt, există, dar e una tragică. Dar despre cum putem ajunge la o astfel de societate și care sunt lucrurile pe care le-am descoperit la München, într-un articol viitor din această serie.