Ceaușescu n-a murit: este Vâlcov travestit

"Vom demara, până la sfârșitul acestui an, parteneriatul public-privat pentru canalul București-Dunăre, pentru trei autostrăzi, și vom face încă o stațiune în Făgăraș, în zona comunei Arefu, cu 160 de kilometri de pârtii, la 2.000 de metri altitudine", declara, într-un interviu recent, Darius Vâlcov, consilier de stat al premierului Viorica Dăncilă.

Transformarea Bucureștiului în port la Dunăre sau construirea stațiunii din Munții Făgăraș sunt două dintre proiectele neterminate ale lui Nicolae Ceaușescu − scoase de la naftalină sub formă de viziune strategică.

Cum se explică faptul că marile investiţii din România redevin cele din anii '80?

În 1990, Silviu Brucan scria că politica economică a lui Ceaușescu fusese integrată într-o "strategie a subdezvoltării".

Ce s-a petrecut în România anilor '70-'80 a fost că obiectivele megalomanice concepute de analfabeţi într-ale economiei au devenit realitate ca şi cum experţii voiau să le demonstreze eșecul.

După declaraţiile lui Darius Vâlcov, ne-am întrebat ce s-a păstrat din proiectul stațiunii din Făgăraș, la 40 de ani după ce a fost abandonat, şi cât de rentabilă este o asemenea investiție într-o țară care are cu totul alte urgenţe.

Transfăgărășanul. Foto: Lucian Muntean

Transfăgărășanul și Canalele

"În anii '70 au fost însă adoptate câteva decizii referitoare la investițiile din domeniul transporturilor, care au compromis eforturile de recuperare a rămânerilor în urmă din context european.

O primă decizie de acest fel a fost aceea de a construi Transfăgărășanul. Realizat în prima parte a anilor 1970, Transfăgărășanul a fost o șosea construită în condiții tehnice dificile, cu costuri mari, care nu au fost niciodată recuperate, pentru că proiectul răspundea, mai degrabă, unor obiective strategice, decât unei raționalități economice.

Mult mai gravă a fost însă decizia lui Nicolae Ceaușescu de a relua lucrările la canalul Dunăre-Marea Neagră. (...) Mai grav, Ceaușescu a continuat și după finalizarea Canalului Dunăre-Marea Neagră să acorde prioritate construirii unor asemenea canale, cum ar fi canalul Poarta Albă-Midia (26,5 km) și lucrările nefinalizate la Canalul Dunăre-București (...)

Cu toate acestea, investițiile în canale s-au dovenit eronate în România lui Ceaușescu. Potrivit unor calcule din acea vreme, sumele cheltuite pentru realizarea Canalului Dunăre-Marea Neagră urmau să fie amortizate în circa 25 de ani, cu condiția realizării unui trafic anual de circa 80-100 de milioane de tone de marfă, ceea ce însemna cel puțin 50 de vapoare pe zi; inutil de spus că volumul real al traficului a fost mult mai redus, astfel încât amortizarea cheltuielilor realizate a rămas doar un deziderat".

Fragment din volumul istoricului Bogdan Murgescu "România și Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010)"

*

Anul trecut, prin Hotărârea de Guvern nr. 558 din 4 august 2017, a fost aprobat Master Planul investițiilor în Turism.

Pe locul 1 la categoria "investiții de interes național" se află proiectul "200 de zile cu zăpadă pe an − Dezvoltare durabilă în Masivul Făgăraș".

Gestionarul proiectului este Asociația de Dezvoltare Intercomunitară (ADI) Monte Făgăraş-Bâlea-Capra, formată din primăriile celor 9 comune situate de-o parte și de alta a Transfăgărășanului, în județele Sibiu, Brașov și Argeș: Cârțișoara, Arpașu de Jos, Porumbacu de Jos, Ucea, Drăguș, Viștea, Arefu, Cicănești și Albești.

Ideea de a construi un domeniu schiabil în Făgăraș nu este a noilor guvernanți, ci a lui Ceaușescu. În regimul căruia, de altminteri, au și fost puși pe planșe 23 de kilometri de pârtie și o impresionantă infrastructură de cazare.

Dar să le luăm pe rând.

L-am contactat pe directorul ADI Monte Făgăraș-Bâlea-Capra, Lucian Dumitra. El a confirmat pentru PressOne că încă nu s-a semnat nici măcar contractul pentru studiul de fezabilitate.

Contractarea studiului de fezabilitate și identificarea surselor de finanțare pentru plata acestuia au fost lăsate în seama ADI.

Lucian Dumitra se recuperează în urma unui accident cerebral și nu ne-a putut oferi alte informații cu privire la stadiul acestui proiect.

Am mers, deci, mai departe cu întrebările, și am ajuns la primarul comunei Arefu, pe teritoriul căreia ar urma să fie construită stațiunea anunțată de Darius Vâlcov.

Imagine de pe Transfăgărășan. Foto: Lucian Muntean

Gheorghe Stoican, primarul comunei Arefu (județul Argeș), a început să râdă când a auzit că întrebarea se referă la declarațiile lui Vâlcov.

Apoi ne-a povestit că, în 2009, o altă ADI − formată din trei comune argeșene − a lansat un proiect de construire, în zona Arefu, a unei pârtii de 1,5 kilometri.

Nu e gata nici acum, fiindcă birocrația este îngrozitoare, spune Stoican.

Terenul a fost scos din fondul forestier, s-a cumpărat instalația de cabluri, dar pe urmă au fost identificate nereguli și procedura a fost reluată.

Acum, inițiatorii așteaptă, din nou, un aviz de la Ministerul Mediului.

"Eu sunt mai realist, așa… Păi, au visat băieții ăștia acuma ce n-a reușit să facă Ceaușescu! Vor ei să pună în practică ce n-au reușit comuniștii. N-o să reușim nici noi", ne-a declarat Gheorghe Stoican.

Ianuarie − iulie 2018: cronologia declarațiilor despre Domeniul Schiabil Făgăraș

Mircea Titus Dobre, ministrul Turismului, ianuarie 2018: "În urma discuției pe care am avut-o cu domnii primari, am ajuns la o concluzie în așa fel încât să demarăm cât mai repede procedura pentru realizarea documentațiilor tehnico-economice, apoi aceste documentații să fie depuse la Ministerul Turismului și să începem să finanțăm respectivul proiect".

Bogdan Trif, noul ministru al Turismului, sfârșitul lunii ianuarie 2018: "Cel mai important este, din punctul meu de vedere, dezvoltarea domeniului schiabil din Munții Făgăraș, cu peste 150 de kilometri de pârtie în care stratul de zăpadă rezistă 200 de zile pe an".

Bogdan Trif, mai 2018: "200 de zile cu zăpadă pe an − acesta va deveni un obiectiv materializat cât mai curând".

Comunicat al Guvernului, iunie 2018: "Existenţa infrastructurii necesare pentru practicarea sporturilor de iarnă pe ambii versanţi ai masivului Făgăraş, amplasarea în mijlocul ţării, cât şi apropierea de numeroase destinaţii turistice şi culturale precum cele din Sibiu, Curtea de Argeş, Cetatea Poenari, Transfăgărăşan fac această zonă foarte atractivă. Se are în vedere realizarea a 150 de kilometri pârtii de schi, cu instalaţiile aferente (telegondolă, telescaun, instalaţie cablu etc) şi dezvoltarea unor staţiuni la cota 700 m, la baza pârtiilor de schi şi sanie, cu capacităţi de cazare de peste 50.000 de locuri, turiştii având posibilitatea să folosească mijloacele de transport personale în zona domeniului de schi".

Darius Vâlcov, consilier de stat al premierului, iulie 2018: "Vom face încă o stațiune în Făgăraș, în zona comunei Arefu, cu 160 de kilometri de pârtii, la 2000 de metri altitudine".

*

Actualul ministru al Turismului, Bogdan Trif, este președintele PSD Sibiu. El a lăsat să se înțeleagă, încă de la audierea sa în comisiile din Parlament, că edificarea pârtiilor din Făgăraș reprezintă și un obiectiv personal.

Până la publicarea acestui articol, Ministerul Turismului nu a răspuns solicitărilor PressOne de a detalia stadiul proiectului și de a estima costurile de infrastructură.

În schimb, am descoperit în presa din Sibiu o declarație din luna iunie în care ministrul Bogdan Trif acuză autoritățile locale că nu vin cu propuneri ca să primească finanțarea de la Guvern.

L-am întrebat despre stadiul proiectului pe Marius Olaru, directorul companiei Bâlea Turism − operator privat, urmaș al OJT-ului din Sibiu. Firma a "moștenit" proiectul din 1979 al stațiunii din Făgăraș, iar Olaru susține că l-a pus "la dispoziția celor interesați".

Marius Olaru administrează Cabana Paltinu, fosta cabană de vânătoare a lui Ceaușescu, ridicată pe malul lacului Bâlea.

"Eu am descoperit acest proiect în 1992, de fapt câteva dosare din proiect. Vechiul OJT, care avea o arhivă, a vrut să le arunce, și atunci m-a sunat cineva și mi-a zis că privește societatea Bâlea Turism.

Am fost și am recuperat din ele. Am colaborat cu ADI și, unde i-a interesat, și-au făcut niște cópii".

Planurile din anii '70 conțin inclusiv cantitatea de metri cubi de rocă ce ar trebui excavată, dar și calcule privind profilul longitudinal și gradul de înclinare al pârtiilor preconizate.

Imagine a stațiunii proiectate în anii '70.

"Majoritatea celor care construiesc pârtii o fac la soare"

n proiectul vechi, majoritatea pârtiilor erau pe Valea Bâlii și Valea Doamnei, pe expoziția nordică, iar pe expoziția sudică erau două pârtii, deci mult mai puțini kilometri.

În momentul de față, intenția celor care vor să propună studiul de fezabilitate − că doar studiul de fazabilitate ne poate spune câți kilometri de pârtii se pot construi − este ca majoritatea acestor pârtii să se construiască pe versantul sudic, spre Argeș.

Între 1970 și 1979 exista acest concept că schiul să se desfășoare la umbră, fiindcă zăpada ține mai mult. După ce am fost în 20 de stațiuni din toată Europa, pot spune că majoritatea celor care construiesc pârtii o fac la soare, fiindcă acolo zăpada se poate bate foarte bine, și toată lumea vrea să schieze la soare, la căldură, și nu la umbră, unde e frig".

Marius Olaru, directorul firmei Bâlea Turism

*

Comuniștii au făcut o serie de studii comparative, în care au folosit ca repere mari stațiuni europene ale vremii. Într-o primă fază au proiectat 30 de kilometri de pârtii, apoi au redus planul la 23 de kilometri.

Având în vedere că Poiana Brașov − stațiunea de top a României în materie de schi − are astăzi 28 de kilometri de pârtii, planul inginerilor comuniști era, deci, foarte optimist.

Domeniul schiabil din planul lui Ceaușescu includea cabane și hoteluri, cu un total de circa 10.000 de locuri de cazare, pornind de jos, de la Cârțișoara, lacul Doamnei, până la Bâlea Lac, Bâlea Cascadă și lacul Capra, de la 2.235 metri.

Cele mai multe cabane și hoteluri erau situate între Cârțișoara și Vama Cucului, în zona numită Glăjărie, cu Transfăgărășanul rămas într-o parte a stațiunii.

Acolo ar fi urmat să fie ridicate "peste 10 hoteluri cu 10-12 etaje, săli de cinematograf, sală de sport, bazin de natație, sală de spectacole, săritură de la trambulină, bob, hochei pe gheață, patinaj pe Lacul Bâlea".

Imagine de pe traseul către Creasta Făgărașului. În zonă ar urma să fie amenajate pârtiile. Foto: Eduard Știrbu ©

"Îmi amintesc machetele prezentate în 1974, la inaugurare, care reprezentau dezvoltările turistice, cu telecabine, telegondole, pârtii de schi, vile și hoteluri în cele două zone, Bâlea Cascadă și Bâlea Lac. Dar, cel mai important, erau stabilite baze de dezăpezire care să asigure menținerea permanentă a drumului deschis circulației pe toată lungimea lui".

Fragment din volumul "Fascinația trecerii munților. Mărturii inedite despre istoria construirii Transfăgărășanului",
de Dumitru Ducaru, șeful șantierului Transfăgărășan

*

Ce promit actualii guvernanți − în lipsa oricărui studiu de specialitate − sunt de 5 ori mai multe locuri de cazare, dar și de 7 ori mai mulţi kilometri de pârtie decât cei preconizaţi în anii '70, pe care nici comuniștii nu i-au mai construit din cauza costurilor implicate.

ADI Monte Făgărăș-Bâlea-Capra a propus ca viitoarele pârtii să fie într-un continuum peste creasta Făgărașului și să se poată schia din partea sudică, de la Curtea de Argeș, către Piscul Negru și până la Bâlea Cascadă.

Infrastructura de telecabine ar trebui să urmeze, în mare, acest traseu. Fără să mai punem la socoteală pârtiile de legătură.

Marius Olaru, administratorul Cabanei Paltinu de la Bâlea Lac, e un aprig susținător al proiectului stațiunii. El spune că, după 1990, a încercat să o pună pe agenda publică de câte ori a putut.

"Banii care vor fi alocați, din ce am înțeles, vor fi doar pentru construirea de drumuri și pentru stațiile de telescaun, teleschi, amenajarea pârtiilor.

Nu se discută de locuri de cazare și de alimentație publică, unde trebuie să intervină partea privată. Fiecare localitate are un plan de mobilare. Eu cred că în zonă există responsabilitate, că oamenii s-au mai deșteptat și au mai mers pe-afară.

N-o să fie, în niciun caz, ca la Rânca (stațiune din Gorj, situată pe Transalpina − n.r.). Nu! Nu se face așa, fiecare după capul lui", consideră Olaru.

Circulație și parcări pe Transfăgărășan. Foto: Lucian Muntean

De ce politicienii de la putere acordă prioritate acestor investiții cu risc mare? − l-am întrebat pe Bogdan Glăvan, profesor universitar de economie la Universitatea Româno-Americană din București.

"«Politicienii sunt la fel peste tot. Ei promit că vor construi poduri chiar și acolo unde nu sunt râuri» – pare să fi spus Nichita Hrușciov.

Acolo unde oamenii își cunosc drepturile și înțeleg pericolul intruziunii statului în viața lor, ei le impun politicienilor să se abțină de la a distorsiona funcționarea economiei.

În schimb, acolo unde oamenii sunt în poziția de sclavi ai baronilor politici, politicienii vor ajunge la putere vânzând tot felul de gogoși.

Construcția de poduri unde nu sunt râuri, de pârtii unde nu ninge sau de obiective colosale, precum Casa Poporului sau, mai nou, Canalul Dunăre-București, sunt exemple de manual despre cum să abați atenția publicului de la adevăratele probleme, cum să arăți că îți pasă de bunăstarea oamenilor în vreme ce, de fapt, îi exploatezi".

Ți-a plăcut acest articol?

Atunci vrem să te rugăm ceva.

Dacă subiectele pe care le alegem ți se par relevante, iar stilul nostru nu te agresează, dacă PressOne este o oază de normalitate pentru tine, înseamnă că faci parte dintre acei oameni la care ne gândim în fiecare zi.

Orice donație va fi un semn că munca noastră își atinge scopul. Îți mulțumim.

Donează