Cu inima la trecători (III): șeful Transfăgărășanului

Omul coboară cu pași de băiețandru în pivniță, pe întuneric, apoi aprinde c-un dos de palmă o lumină oarbă. La întoarcere, ține în mâini niște mere grase care miros a pământ.

„Să vedeți ce mere se fac pe la noi…”.

E prima ninsoare din acest an la Râșnov și curg streșinile de zici că acoperișul se va dezintegra și se va prelinge pe pământ, ca soarele lui Labiș.

Omul nostru nu ține seama că are 81 de ani. Nu pare să fi ascultat vreodată de cineva.

Poate doar de Mama Rența, care îi ducea omletă și lapte covăsit diminețile, pe la 4, dacă vedea vreo pâlpâire în fereastra cabanei.

„Îi spuneam – nu pot să mănânc, mama Rența, la ora asta! Aș fi băut o cafea, aș fi fumat o țigară. Dar ea nu pleca de la ușă până nu vedea că am mâncat măcar jumătate”.

A stat cinci ani și ceva în cabana aceea, socotind termene, distribuția de hrană și necesarul de personal pentru unul dintre șantierele-mamut ale comunismului românesc.

Dumitru Ducaru este omul care a coordonat lucrările de la DN 7C, drumul căruia noi, toți, îi spunem Transfăgărășan.

*

Transfăgărășanul nu e un drum ca toate drumurile. Știu asta nu doar cei care l-au parcurs de la Cârțișoara la Curtea de Argeș, trecând prin Bâlea Lac și Piscul Negru, sau în sens invers.

E o șosea de 92 de kilometri care stă închisă 8 luni pe an, din noiembrie în iunie, dar pentru care s-a muncit aproape fără încetare din 1969 până în toamna lui 1974.

De ce s-a construit această punte peste Munții Făgărașului?

Unii vorbesc despre un vis megalomanic al lui Ceaușescu de a sta pe „acoperișul” României, în golul alpin străbătut, la vremea respectivă, de șoseaua aflată la cea mai mare altitudine din țară.

Alții spun că, în ’68, temându-se de o invazie a URSS, după ce condamnase intervenția sovietică în Cehoslovacia, regimul de la București și-a dorit un drum strategic care să asigure o potențială retragere cu echipamente de luptă.

Se mai zice că Transfăgărășanul s-a născut din rivalitatea județelor Brașov și Sibiu, astfel că s-a dorit ridicarea la Bâlea a unei stațiuni montane de tipul Poienii de la baza Postăvarului. Vorba lui Farfuridi, „din această dilemă nu puteți ieși”.

Totuși, vechiul proiect de dezvoltare a zonei turistice Bâlea-Capra pare să susțină această ultimă variantă.

*

Dumitru Ducaru a fost inginer silvic. A făcut facultatea în anii ’50, iar în 1958 a fost repartizat în Maramureș. Timp de 7 ani a deschis drumuri forestiere spre mine sau spre viitoare bazine de exploatare a lemnului.

În plină epocă sovietică, cu mii de specialiști din „regimul burghez” îndepărtați din funcții sau aruncați în pușcării, piața muncii pentru meseriile calificate era flămândă.

„Cinstit, când am terminat facultatea și m-am dus la Baia Mare, în ’58, era o criză de intelectuali, în general: și de doctori, și de avocați, și de constructori. O criză extraordinară”, rememorează Dumitru Ducaru.

La fel ca Ducaru, o sumedenie de tineri au fost numiți în poziții de mare răspundere. S-au făcut derogări privind vechimea în muncă, pentru a le permite să conducă proiecte și departamente.

Era pace și țara era un șantier. Detașarea obligatorie ar fi trebuit să se termine după doi ani, potrivit legilor de atunci.

„Nu m-a lăsat să plec directorul din Baia Mare. Mi-a căutat apartament, a vrut să-mi găsească și nevastă! Dar mie mi se născuse și al doilea copil, deja nu mai mergea viața asta. Ai mei erau la Râșnov. L-am prins o dată pe ministrul de la Silvicultură și secretara lui mi-a zis – Da, uite, azi nu-l doare stomacul, l-am servit cu niște struguri, poți să intri și să rezolvi treaba…”.

Când vorbește, Dumitru Ducaru se uită prin tine cu o ușoară ironie, parc-ar spune – nu veți înțelege niciodată ce-am făcut noi pentru țara asta.

Atunci, în anii prigoanei comuniste, primele drumuri de acces către crestele munților au fost tăiate în păduri și stâncă de oameni ca el.

Nu s-a întors la Râșnov, ci la 100 de kilometri depărtare: undeva, la granița Brașovului cu Sibiul, pe „Șantierul Bâlea Nord”.

Până să se apuce de marea încercare, a proiectat peste 250 de kilometri de drumuri, de la Zărnești pe Valea Oltului, pe văile Secărița, Berivoi, Sâmbăta, Arpașul Mare, Porumbacu.

Cantonat într-o baracă cu gaz metan din orașul Victoria, „vis-à-vis de Peco, cum intri”, Ducaru a început să cresteze, întâi din pix și apoi direct pe teren, „drumul Nicolae Ceaușescu”, cum ar fi vrut Securitatea să se numească Transfăgărășanul.

„Trei persoane au contat în această întreprindere: comandantul regimentului din Sibiu cu care am colaborat foarte mult, colonelul Nicolae Mazilu – Dumnezeu să-l ierte, că l-am pierdut anul trecut -, eu, ca șef de șantier numit de ministru, și proiectantul Ioan Cazan, tot inginer silvic, coleg și prieten, ca frații”, enumeră Ducaru.

*

Și s-au apucat.

Transfăgărășanul în cifre

Șantierul Bâlea Nord

292.500 de metri cubi – terasamente de pământ
836.000 de metri cubi – terasamente stâncă
8 metri – lățimea drumului
37.600 de metri cubi de zidărie
41.500 de metri cubi – fundație balast
247.200 de metri cubi – îmbrăcăminte piatră spartă

Volum total de lucrări

91 de kilometri lungime
8% panta maximă a drumului
3,8 milioane de metri cubi – terasamente de pământ și stâncă
80 de kilometri de parapeți
878 de metri de tunel

*

„L-au considerat un drum strategic, de asta au implicat și Armata, dar, să mă ierte Dumnezeu, la 2042 de metri să urc eu cu trafic greu… A rămas un drum turistic.

Trei studii s-au făcut: pe vremea mea îi zicea studiu tehnico-economic, acuma îi spune de fezabilitate. Dar e aceeași treabă. Era vorba de bandă dublă până la Bâlea Cascadă, dup-aceea doar bandă simplă până la Bâlea Lac.

Alt studiu era până la Capra, iar altul până la viitorul tunel. La al treilea HCM-u’ (Hotărâre a Consiliului de Miniștri – n.r.), Ceaușescu a zis: Bandă dublă până sus, în aceiași ani. I-a terminat pe toți. Vă dați seama, iarăși studii, iarăși calcule. Până la urmă, nu l-am făcut în cinci ani, ci în șase”, spune Ducaru.

*

Îl întreb ce s-ar fi întâmplat dacă nu era finalizat. Preferă să nu răspundă. Mii de militari în termen au fost delegați pe șantier, plus regimente de geniști și alți muncitori găsiți pretutindeni prin țară de Trustul Carpați, un fel de CNADNR al acelor ani.

Prin ’73-’74, dacă Ducaru cerea telefonic o sută de militari într-un punct de lucru, o sută veneau.

„La început nu mi-a convenit treaba asta. Trebuia să le asigurăm cazare, distribuția hranei. Am făcut o cantină mare, dar trebuia să aibă unde dormi. Iar mie nu-mi stătea capul la asta, trebuia să fac viaductele”, își amintește bătrânul inginer.

Timp de câțiva ani, satele din jur au fost împânzite de soldați, spre fericirea fetelor de măritat și a țăranilor care aveau băutură de vânzare. După zilele de muncă grea în praf, arșiță sau ger, oamenii băgau câte-un brejnev (vodcă) să uite de oboseală.

Dumitru Ducaru (în stânga), alături de un coleg pe șantierul Transfăgărășanului. În fotografia din dreapta, un “teveu” parcurge tunelul dintre județele Sibiu și Argeș. Foto: Arhiva personală (c)

*

La intrarea pe șantier, Ducaru le făcea noilor veniți un minim instructaj de protecție a muncii. Să nu se apropie cu utilajele de buza prăpastiei. Să nu se urce băuți la volan. Să se adăpostească în cele 4 ore zilnice în care se detonează stânci.

Statisticile reale despre numărul morților de pe Transfăgărășan nu au fost făcute publice încă. Oficial, se vorbește despre 40 de militari, dar alți lucrători susțin c-ar fi fost sute.

Pentru Dumitru Ducaru, cea mai neagră zi a fost 10 mai 1972. O amintește și în cartea sa, „Fascinația trecerii munților” (RAO, 2014): „O avalanșă puternică din creasta Paltinu a acoperit, cu zăpada grea și apoasă de câteva mii de metri cubi, 11 militari care săpau fundația unui zid”.

Dar a mai trăit și alte tragedii, căci el era cel care-i înregistra pe muncitorii răniți mortal și care îi „strângea cu pătura de pe stâncă”.

„Altul mi-a murit de aici, de la Budila. Săracul, era și sergent, trebuia să se libereze. Căra cu bascula de la o stație improvizată de betoane și, când a dat cu spatele, n-a putut sări din mașină, că i se blocase ușa. Și acuma le mai arăt unora unde s-a întâmplat. Era bascula aia cu roțile în sus și de-abia l-am scos mort de-acolo.”

“Zbura de trăsnea”

Soldaților le plăceau mai ales exploziile, își amintește Ducaru. Dacă mai era și vreun ofițer superior în zonă, geniștii lucrau să-l impresioneze. O parte dintre derocări s-au făcut cu un explozibil numit AM 1 – azotat de amoniu amestecat cu motorină.

Organizatorii șantierului optaseră pentru această variantă fiindcă nu era pretențioasă la depozitare. Artificierii făceau în stâncă găuri în forma literei T și le umpleau cu acest amestec. Odată detonat, AM 1 nu era foarte spectaculos, dar fărâmița stânca, pe care buldozeriștii o împingeau apoi în prăpăstii.

„Era ca la război. Aveam 4 ore de pușcat pe zi. Cât timp făceam gaura în care băgam motorina, era pază sus și jos. Erau orele afișate și la cabane. Mutam turiștii de pe creastă să coboare pe la Arpașu Mare și pe alte trasee. Soldații voiau să vadă comandantul ce puternică este grupa asta de militari. Să iasă războiul ca lumea. Așa că nu făceau galeriile destul de adânci, doar nu le mai verifica nimeni. Odată făcea buf! Zbura de trăsnea…”, spune Ducaru.

Cu câteva luni înainte de inaugurare, la o vizită a lui Vasile Patilineț – unul dintre activiștii fideli lui Ceaușescu, inginerul Dumitru Ducaru și-a făcut curaj și a recunoscut: cinci viaducte, proiectate la aproape 2000 de metri altitudine, nu fuseseră nici măcar începute.

Pe 20 septembrie 1974, la ieșirea din singurul tunel de pe Transfăgărășan, Capra – Bâlea Lac, a fost montată o tribună. Principalii artizani ai acestui proiect-mamut au fost aliniați, să fie decorați de Ceaușescu.

*

Securistul însărcinat cu organizarea i-a instruit pe militari și pe civili cum să se comporte în preajma „celui mai iubit fiu al poporului”: odată medalia de Erou al Muncii Socialiste atârnată în piept, militarii aveau să spună „Slăvesc Republica Socialistă România”, iar civilii, un simplu „Mulțumesc”.

„Eu trimisesem șoferul acasă, de mi-adusese costumul negru de ginere, și aveam și pijamaua pe dedesubt, că încăpea, și io știam ce frig e la Bâlea. Dăduse și o zăpadă”, rememorează Ducaru.

S-a tăiat, cum se face și acum, panglica.

După ceremonie, Ceaușescu a întors toată trupa din drum, să bea o țuică la vila Paltinul. Așa știa el, că, iarna, la cabane se bea țuică fiartă.

Au ciocnit un păhărel. „Ar mai fi băut unul, dar Elena i-a dat peste mână − îți ajunge. Cu ocazia asta nu ne-a mai dat nici nouă”, zâmbește Ducaru.

*

După ce drumul a fost dat în folosință, Ducaru s-a întors la familie și la pasiunea sa pentru schi. Recunoaște că, din punct de vedere material, n-a avut de ce să se plângă.

Muncitorii obișnuiți primeau un spor de 50% dacă lucrau pe Transfăgărășan, iar șefilor lor, care erau premiați des, nu le lipsea nimic, niciodată.

Ducaru își amintește cum, în perioada șantierului, în unele vacanțe de iarnă, când vântul se domolea și pe culmile Făgărașului nu se mișca nimic din pricina troienelor, își lua uneori băiatul cel mic, pe Sorin, și, chiar dacă se temea să nu fie reclamat, zburau cu elicopterul până la Bâlea Lac. Apoi coborau pe schiuri până la Cascadă.

Astăzi, Sorin Ducaru este asistent al secretarului general al NATO pentru probleme de securitate. Fratele său mai mare, Florin Ducaru, e managerul companiei Alcatel România.

În mica mansardă ridicată împreună cu fiii săi, Dumitru Ducaru și-a păstrat primele schiuri de lemn, făcute de tatăl lui. Ne mai spune că s-a născut în Bușteni și că, în timpul stagiului militar, a fost membru în lotul național de schiori al Armatei.

Spiritul i-a rămas la fel de puternic. Se citește după violența cu care iese pe ușă și după tonul precis, obișnuit să aibă dreptate. După 57 de ani de muncă în construcții, inginerul octogenar încă ține în mâini, ca diriginte de șantier, câteva lucrări de reabilitare a unor drumuri din zona Râșnovului.

Când nu proiectează și nu calculează devize de execuție, Ducaru scrie de mână un jurnal al vieții sale, o autobiografie pe care vrea să le-o dedice celor patru nepoți. Zice că nu nădăjduiește să o publice vreodată, dar asta nu îl face mai puțin perseverent.

Mai întâi liniază conturul paginilor, apoi le umple cu un scris mic, de om calculat. Dacă ar fi ceva mai tânăr, ar avea energie să taie încă un drum prin munți.

Cum ne-am întâlnit transilvăneni și valahi, trecând prin tunelul de sub crestele Făgărașilor

(fragment din cartea „Fascinația trecerii munților”, de Dumitru Ducaru)

„Au lucrat precum cârtițele în pământ, nu i-a văzut nimeni, dar înaintau în viteză. Au lucrat frontal, de la sud la nord, respectând panta spre sud și coordonatele pentru a face joncțiunea cu traseul nostru de la nord.

Când am ajuns cu ultimul tronson la intrarea tunel Bâlea Lac, cu viaductele neterminate, ei erau ieșiți cu tunelul la zi, adică în luna mai 1972. În iarna anilor 1970-1971, gura tunelului a fost blocată cu porți, altfel viscolul umplea tunelul cu zăpadă.”

Din acest grupaj mai puteți citi:

Cu inima la trecători (I): profesorul din Boița

Cu inima la trecători (II): baciul Ungureanu

Cu inima la trecători (IV): măicuțele din Piatra Fântânele